てすくのブログ一覧

　自分でオイル交換したり、オイルゲージをたま～に見る人にしか解らない記事ですみません。（駄文に興味が無ければ是非、他の方の記事へジャンプして下さい。）

　アテンザのエンジンにおいて、オイルがEGR循環している事、及びオイルの中に燃料が入り込んで希釈されてしまうのは有名なお話ですが、この内容に関連性を見つけました。

　オイルのEGR循環が多いという事は、エンジン内部からの吹き抜けが多いという事。ここにフィルターを入れた事により（燃費は悪化して効率も悪化しますが）、当然流量そのものが減るので途中で吹き返しのオイルが極端に減り、シリンダー内部でも押し下げる圧損にはなるのですが、圧損がある事で燃料がピストンリング下へ落ちていく量が制限されて、筒内で煤に変換される（残念ながら煤になっている模様）ため、結果としてオイルの燃料希釈と、インタークーラー側へと抜けるオイルの量は極端に減っています。

　約４０００ｋｍ走行して、増えたオイルの量は人差し指半分くらい。

　つまり、エンジン内部からEGR流量が多いために結果としてエンジン内部で撹拌されたオイルミストがPCVバルブをぬけてインタークーラー側へと出てしまう（ミストの大きさがかなり小さいので出てしまうのは仕方ない）、するとエンジンの内部では筒内よりもターボで吸気されているエアフィルター側の方が負圧になるので、当然圧力的には低い方、つまりPCVバルブ側へと出ていく事になります。

　そして、この力が強い＝流速が早いと圧力が低いワケですから、ピストン速度は早くなる＝軽い力でピストンが動く事になり、色々と良い面が多いのです。

　しかしながら、その軽く動く事と引き換えにオイルミストの流出であったり、筒内からエンジン内部への吹き抜けを多くしてしまっている事にもつながります。

　恐らく、比較的走行距離（厳密にはエンジン回転時間＝エンジン回転数）が多いエンジン程、この吹き抜け量が多くなっている可能性が高く、そうなると想定以上に吹き抜けが発生して、オイルミストが多く抜けているのではないか？とも取れます。

　オイルキャッチフィルターで実験している限りは、燃費の悪化と、パワーダウンは避けられませんし、さらに回転数縛り（１２００回転以下は封印、通常利用するのは、１５００～２０００回転前後）という乗り方をしないと、息つきをするようになったりしますが、この状態で先の4000kmあたり、７ｍｍ程度しか増えない状況を鑑みると、走行距離が１０万キロをこえてさらに先にするむ時、この対策は意味をもってくるのかもしれません。

※走行距離が増えたエンジンの通常では5000km（本当は5000km未満）走行するとレベルゲージF未満の状態からスタートしてXまで来る。（毎日チェックしたりすると、DPF焼成毎に見えるレベルで増える感触があります。但しDPF焼成時以外でも微量に増えている事は確認できると思いますが・・・微量です。）

　ただ、現状では上記のように問題があるため、残りの構想がうまくいくかどうかは資金面を含めて微妙な感じです。（とりあえず次はPCVバブル側のエンジン内部EGRの流量を若干ですが上げてみようと思います。）