てすくのブログ一覧

　お暇な人向けシリーズ？エンジンの調子。その１。

　え～、駄文・長文・エビデンス無しの理論なしと、ヒマ人によるお暇な人向けの文章なので、普通の人は他のページへ移動して下さい（笑）

　さて、エンジンの調子、最近やっと上がってきました。

　その内容に、燃費から迫ってみたいと思います。

　通常、常温（つまり完全暖気後）において、エンジンの回転数と燃費は極低回転を除いては比例するハズなんです。

　ディーゼルで、スロットルボディが無いってコトは、吸気量≒燃料噴射量になるハズなんですよね。

　んで、ここからが本題で、最近のあてざん号は、２０００回転チョット下のアタリが一番燃費が良いんです。

　回転数と比例するとゆ～ておきながら、その説明は何？と。

　まぁ、当然なんですが、エンジンっていうのはある程度回転数が高くないとエンジンロスと爆発エネルギーのつり合いが取れる場所っていうのがあって、走行速度だけ、回転数だけにおける燃費が最高燃費じゃないってコトなんです。

※走行しているスピードによっては、そのスピードでは燃費が一番いい場所であっても、スピードと燃料消費で計算するともっと効率のいい部分が別に存在するっていう事です。回転数が上がると機械損失はどんどん増えていくので効率を考えると低回転の方が効率が良いっていうのは理解が簡単ですね。ただ、爆発のエネルギーというのは爆発した直後が一番強くてだんだん弱くなるので、これをどの領域を使って車を走らせるのか？という部分で総合燃費は変わってくるという意味・・・でいいのかな。レーシングカー等だと一番強く押し下げる力が働く部分を最大に使いたいし、燃費を稼ぐエコカーだと逆に爆発から可能な限りエネルギーを取り出したいという所で、シリンダーストロークが違うってアレに近い部分だと思います。ディーゼルの場合は、爆発後も燃料噴射を継続的に行ってコレを延長しているワケです。その集大成で・・・？あてざん号の現在のエンジン特性の場合は、という事になります。（他のエンジンではまたちょっと違うのかもしれません。）

　燃費が良い部分というのは、効率が良い部分と解釈しても良く（燃費が良い＆効率が良い＝システムにも良いという意味ではない、残念ながら。）、効率が良いという事は、石油エンジンにとっては基本的には大切で重要な事になります。

　それは、走行時における石油のエネルギーを動力に変換する事を上手に出来ているという時に燃費が良くなるという理屈が生まれるからです。

　てすくのような変人には、これが重要でして・・・燃費が良い事に対してはこだわるのですが、それに対して必要が発生するのは許容してしまうという、まぁ、環境性能のエコではなく、平常的にはお財布に優しいエコを求めているのに、実際に結果的にはお財布にもキビシイという、趣味の世界というアレです。

　さて、あてざん号は購入当初のエンジンであれば、１１００～１５００回転前後が一番燃費が良くて、例えば３速だと20km/h辺りが燃費が良いと記憶しています。４速以降はある程度後ろへ回転をずらした感じにはなりますが、時速で60km/hをチョットだけ超えた辺りの燃費が良かったと記憶しています。

　しかしながら、現在における３速の燃費は３速50km/h前後、1800～1900rpm/h前後でおおよそ17～22km/hが一番良い燃費ラインなんだと思います。
※通常走行できる燃費変動が解り易い３速で計測していますが、当然４速等の方が燃費そのものは良くなります。（４速２０００回転といえば70km/hを超えてしまうので速度比例させるための環境が通勤路に無いのです。まぁ、出したらアカンでしょ？）

　そして、この回転領域が燃費が良いという事に対して、問題定義が必要なのかも？という部分がありまして・・・ディーゼル乗りの方のサイトや、トラック関連のサイトを巡回していくと、出てくるのは１０００～２０００回転辺りが一番燃費が良いという記事は散見します。

　そして、この領域で走行するとDPF再生が少ないという事も散見しますし、実際に低回転で走行するとDPF再生時間も短めになる事から、おおよその内容は正しいと推測できるモノです。

　さらに、マツダのエンジンについては圧縮比が低いので低圧縮だとどうなるのか？という部分を調べていくと・・・カロリーの利用量が低くなりやすいのではないか？と。簡単には燃費が悪いんじゃない？と言われているようです。

　理由は色々あるでしょうが、一番の問題としては低圧縮低回転だと、温度が低いという問題が出てきます。
　これが顕著に出るのがDPF再生。例えば、冬の寒い朝と夏のアツイ時期ではエンジンの内容も違うのはアタリマエだとしても、エンジンの中身は見えません。
　そして、Y氏の某実験で3000rpm/h以上ではDPFの詰りが早い＝ススの発生が多いという事になります。また、マツダのどこかのページに1200prm/h以下だとススが大量に発生する可能性について示唆されており、この間で走行するのがススに対しては一番効率が良いという感じになります。

　ススが発生するという事は化学反応において中間終了している状態で、本当はその発生エネルギーでCo2とH2Oまで分解されるのが良い反応というワケです。
　途中で終了しているという事は、最終的に燃料を効率良く動力へと変換出来ていないワケで、この場合熱エネルギーの損失が発生しているという事になる・・・のかな？

　と、いう事は、この中身から考えて、2000回転前後で走行するのは、ススを考えると一番ススの発生が低くなるのは2000prm/h前後なんじゃないか？と推測するのは簡単な事ですが、エンジンの中で何が発生してるのか？を考えた時に・・・ちょっと面白い実験をしてみたくなったのです。

　MTですから、走行するのに回転数で走行は可能です。

　つまり、おおむね2000回転前後を保つように運転してみようという運転を最近していたのです。

　これにより、調子が良くなるのか？という実験です。

　燃費が良くなれば、燃料噴射によるエネルギー変換は熱エネルギーへと素直に変わって行きやすくなるハズで、そうであるならば、エンジンの筒内に存在するスス、おそらくは主にあの辺りにあるススに届いてくれれば、エンジンの調子が戻ってくる可能性があるワケです。

　で、ここ２～３か月、2000回転前後を保持する運転をしていて、１２月に入った辺りからちょっとだけ、効果があったような気がします。

　冬なので、なんともいえない状態にはなってしまうのですが、無駄に回転数が高い部分もあって、当然燃費そのものは悪くなっています。ただ、エンジンの調子が解る程に良くなったのか？といえば、普通には解らない程度には良くなっているという感じです。（燃費計の値が良くなっているのと、多分実際の燃費も良くなっている感じはします。感じだけですが。）

　もう少し、具体的なお話は・・・まだ経過時間が短すぎて出来ないので今日はこの辺りで。

　理科の実験で、水の電気分解・・・やりましたよね。

　で、あの実験を車のサイクルに取り込んでみようと色々探していたのですが、なんとかカタチになりそうです。

　電気分解といえば、水素と酸素で水酸素ガス？ＨＨＯガス？ま～、そういうのは今回必要なくて、必要なのは酸素だけなので、電気分解だと陽極側から出てくるのが酸素ですね。こちらを重要視します。


　実験に用意した電源は、５ＶのＵＳＢ端子。

　これをステンレスタワシを電極にして、電解液をつくって、端子補助をつけて、投入。

　と、書けば２行。とても簡単ですね（笑）


　とりあえず、反応は１．５ｖ程度だったと記憶していますが、ステンレス電極だともう少し電力が必要になるので、５Ｖあれば泡が出るには十分でしょう。

　電流値＝気体発生量になるのですが、問題は・・・そう、理科の実験でもあった電極が黒くなるというアレです。鉄とかだとすぐに黒くなって電気分解できない＝泡が出ない＝酸素や水素が発生しないんですよね～。

　この実験は、あの現象を極力引き起こさないため、最低でも１週間は発泡する仕組みをハッケンするのが目的です。

　電解液は比較的安全なモノ、電極は極力長持ちするモノ、そして電気分解効率の良いモノ＝電流の流れるモノ、という事で今更理科の実験を開始してみた次第です。
　今回は水道水＋粉末１００均で買える物。

　ステンレスは、鉄＋ニッケル＋クロムだったかな？ステンレスタワシはある程度錆びるので、鉄に近いだろうと思いながら、色々とお試ししてみようと思います。

　理想は２Ａ×１２Ｖ＝２４Ｗ程度から生まれてくる酸素かなぁ。（この場合、水素はどうでもいい。）


第一回目の実験

★材料★
　ケーブル：壊れたマウスのＵＳＢリード線を利用（赤が＋、黒が－、緑と白はデータなのでカット）。
　電源：壊れたＵＳＢ充電器の５Ｖ変換器。
　電極：ステンレス金タワシ。陰極はそのまま、陽極は添加剤を投入。
　セパレータ：不織布セパレータ
　電解液：水道水とホームセンターで購入出来る物。今回は１００均。（どんどん溶ける・・・ので、100円分全部溶かし、水に溶けるだけ全部は溶かしていません。）

★発泡状況★

　１セット目　１２月２２日２３：００スタート。

０分経過
　陽極側：シュワシュワ炭酸のような、小さい発泡を確認。水面まで上がって泡となっているのでＯＫ。
　陰極側：シュワシュワと陽極と同じような発泡を確認できた。

１５分後
　陽極側：変化なし。
　陰極側：わもわ～っとした超微発泡に変化。水の上部が白く濁ってきた。
※陽極に変化なしと思われるけど、陰極側が変化したという事は表面あたりの電力消費量が下がってると思われる。

３０分後
　特に変化が見られないので、今日はここまで。（夜間も継続して実験を行う。）
→そろそろ、陽極が黒くなって実験停止だと思ったのですが、まだいけそう。
電解液が弱くて、流れてる電流が少なく、発生している電解溶液が少ないからでしょうか・・・。

８時間後
　陽極側：シュワシュワ感は変わらない感じ。
　陰極側：もわもわ～っとした泡が継続的に出ています。
　電解液：茶色になっています。
　電流量：0.655A（ACアダプターの最大以上流れている計算？アダプターはそれなりにアチチ。）
　端子間電圧：4.56V（まぁ、中華製ですからこんなもんでしょう。）
　消費電力：２．９５７５W
　気体発生量：計算値０．７L/時間、もっと少ない？

　電極が劣化しても、用意した電源が貧弱なので、最大電力が流れていますね。（電圧を上げてどうなるか確認したいところ。）

　え～っと、WEB検索してくると、理論値だと５４Ah（理論電圧で）流すと水１６ｇを分解する事が出来て、気体２２．４Lくらい出る・・・みたいな事を書いてありますから、これを先ほどの結果から逆算すると、理論電圧＝１．４８１Vで、５４Ah×１．４８１V≒８０Wh　つまり、電力８０Whで水１６ｇを分解できるとして、水素と酸素が約２２L出る・・・と（小数点以下はどうせ効率で落ちるので悪い方に修正してます）。

　８０Wh÷２２L≒４Wh/Lで、１時間に１L出力できるのには、４Whかかる・・・ってコトは、１時間に１L未満の出力があるって感じですね。

　計算上、容器内に６００ｇの水があるとして１Mol１６ｇなので、６００ｇ÷１６ｇ/Mol＝37.5Mol程度。つまりコレを電気分解するには、40Mol×４W＝160W/h必要、160÷2.95=54時間って事になります。
　が理論値よりもっと効率は悪い（個人実験だと半分くらいも出ればよい方か？）なので、ま～３Wだともっとかかるでしょう。

　泡の発生量と、この電流が流れなくなる時間、陽極が黒くなる時間は比例するハズなので、そのあたりを実験してみたいと思います。

　２４Wでこの８倍程度の気体が発生する・・・といいなぁ。０．７×８＝５．６L。。。少ないですね（笑）酸素量は、５．６L÷３×２＝3.7Lかな。ま～これよりもっと少ないってコトですネ。

　Youtubeなんかでどばどば～っと電気分解してるのは、１秒に１００ｃｃくらい？だと、１００ｃｃ×３６００秒＝３６００００ｃｃ＝３６０Lってコトは、３６０×４＝1440W、１２Vだと120Aってコトで・・・そんなのは車のダイナモだと無理がありますねｗ

　余談ですが、導線には綺麗な緑青が発生します。う～ん、すっごく綺麗な色だけどこれ、毒なんですよね～。導線を触ったら、よく手を洗いましょう。

　さて、いつまで発泡してくれるでしょうか。（＾＾；
　久しぶりに理科の実験で、ちょっとわくわくしますね★（笑）


１６時間経過
　残念ながら、出てくる泡が減りましたのでこれで終了。
　１６h×３W＝４８Whの消費ですから、先の計算式では、おおよそ１２Lの気体が発生。酸素はその内８Lデタ・・という感じでしょうか。
　減っただけで、まだ泡は出てくるので、ダメという事はないでしょう。

ここで、電極がダメになったのか、電解液がダメになったのか？で切り分けをしてみます。

　添加剤があるので、電極交換は面倒ですから・・・電解液の方を交換しました。

　ところが、発泡はあまり変化なし。

　つまり、電極がダメになっている可能性が高いと思われます。

　次は違う電極で試してみようと思います。


副次的実験

１）電極がダメになっているなら、電極を更新すればどうなるのか？

　やってみました。古い着色までされた電解液に新しいステンレスタワシ。

　気体はぼこぼこ・・・出てくるのですが、勢いが足りない。

　やはり、新しいは両方新しくて初めて勢いのある泡が出てくることが解りました。

　そして、電解液が古くなるとセパレータに近い部分、陰極端子側が特にセパレータに近い部分での反応が強い。

　これは、電解液の特性によるものだと考えられますが（陽極側は酸化により電解液に電流が流れにくくなるため、遠くまで反応することとなり、逆に陰極では還元反応（今回は恐らくメッキ）が発生するため、均一に塗布されると電気抵抗が高くなり、抵抗の近い直近部分で特に反応しているのかなぁ？と思いました。
※最初はどの位置からもよく反応する。

　この事から、電極には近い方がよく泡が出る＝基本的に電極は薄く積層した方が効率は良くなるという事が解ります。


２）陽極と陰極の大きさについて。

　一般的に、電極の大きさは気体の発生量に比例するといわれています。

　なので、陰極からは水素が１として、陽極からは酸素が２出ていると考えられているので、面積比を陰極側を１として陽極側は２にするのが一般的です。

　しかし、先に電極が特にダメになるこの簡易電気分解装置の改善点としてダメになっている極性の電極をより大きくする事でダメになっていく端子に対して余裕を持たせた設計にすれば、総気体発生量はより沢山になるハズ？ですよね。

　なので、それ以上あったらどうなるのか？をチェックしてみました。

　結果は・・・あまり変わらないかもしれない。

　個人実験（つまり適当）な装置だと、程度が２倍であっても装置が２倍でない（と思われる）という厳しい現実により、陽極側を３倍にしてみたりしましたが、変化は見られません。
※やはり弱ってくる。

　そして、陰極側を増やしても、変化はまったく見られません。（陽極側を増やすと一定量の時間は増える模様）


３）電解液の濃度

　電解液の濃度は高い程、電気が流れやすくなり、電気分解が良く発生するらしい。

　ってコトでどんどん、白い粉を入れていきました。

　すると・・・うん、一定量までは確かに増えるのですが、一定量を超えてくると逆に泡の量が目に見えて減ってきます。

　理由は不明ですが、濃度は高ければ良いというモノでもなさそうです。（この実験における濃度の場合。何かを変化させれば濃度も違ったものが良いのかもしれません。）

４）当然濃度をやったら、今度は端子も変更してみます。

　端子を炭素だったら、もっとイイんじゃない？という事で竹炭を１００均から準備。

　いざ、やってみると・・・うん、すぐに発生しなくなりました。

　瞬間的には泡が出たので、デタと思われます。電解液が浸潤すると一気に泡がなくなりました。

　そして、導線が緑青に侵食されたとたんに、電気抵抗が最大になり、電流が流れなくなります。

　ま～、実際には難しそうです。

ってコトで、今日もお暇な方向けになってしまいました★（＾＾；

　加速燃費がいきなり落ちました。

　文章での説明は難しいのですが、通常の加速であればおおよそ２桁台をキープできるのですが、出来なくなりました。

　また、アクセルの感触もかなり「もっさり」と・・・。

　登坂も、もやもやもやぁ～・・・・ととと、もりもり？と、良い所にも「？」が付いてしまう感じ。

　・・・また枯葉かぁ！？　と思って、エンジンルームはフィルターＢＯＸを開けたら・・・なんと、送風機がおっこちていました。（純正ではありませんので普通は無いのが正解。）
　そして、そのまま吸気口を半分以上塞ぐ形で落下しています。そりゃぁ、もっさりにもなります。
※多分、車検時に何等かの接触があって徐々に変形したモノと推測されます。

　修理、修理・・・・と、送風機の回転数が落ちてます。９万キロ、３年経過すればこんなモノですかね。

　そのうち交換を考えるとして・・・感触は戻りました。

　もちろん、エアフィルターのゴミを取り除いて、作業終了です。

　しかし、加速燃費は回復しましたが・・・平均燃費は悪化しています。
　距離にして１週間４００ｋｍ程度なのですが・・・悪影響はあった様子。

　加速し易くなった分だけ、大量にエアが入って、その分燃料を吐出するワケだから、まぁ、そういう理屈だと納得しておきましょう。（納得できませんが、納得しておく。）


　そして・・・ここでトラブル発生。

　なんと、エンジンランプが点灯したまま。（ミルランプ：エンジンに何等かの障害が発生している警告。）

　エンジンを切っても、点灯が続く状態。（単純に何かのエラーな場合は消えてくれるハズ？）

　マツダコネクトでチェックすると、何等かの異常があるためマツダのディーラーへ行けと。
※お前さん、データ収集できるんだから、何がエラーで、どういう運転に注意しろ。とか出せるじゃろ？低速で運転しろとか、ぜんぜんトンチンカンや。エアフィルターのセンサー周りの設定がおかしくなったのか、断線したのか？ま～、行けとゆ～なら行きましょう。

　ぜんぜんユーザーフレンドリー性のない文言に呆れながら、ディーラーへ行きました。

　待つこと４０分。

　吸気温センサーの誤作動（マイナス４０度）だったそうです。

　他の車種ではチラホラあるそうですが、アテンザは初めてだとか。
※いつも初めてが異常に多いので信憑性には「？」が付くのですが。

　ま～、誤作動なら仕方なし？と思ってみたら、誤作動でも金額は発生するのです。
　2916円也★

　ついでに汚れていたエアフィルターも、１０万キロ到達で交換しようと思います。
※来月には到達してしまう距離かなぁ・・・。

超お暇な人むけシリーズ第12弾。

実験は続きます。

★その５★

　ＤＰＦ焼成が起っている時の状態を観察してみる。

　従来、ＤＰＦ焼成中は燃費が悪くなる一方で良くなる事はありませんでした。アクセルＯＦＦを行うとしても、通常燃料カットが行われるので、瞬間燃費は60km/Lとなる所が、それ未満だったと記憶しています。

　少し前（去年～今年あたり？）から、DPF焼成中にアクセルOFFで場合により燃料カットが行われるようになりました。
　同様に、燃料噴射のタイミングに変更があったようで、燃費に関していえば多少良くなった感じがします。

　しかしながら、メーカーサイドでは中回転維持している時、排出されている燃料と燃費と排気温度の関係は必ずしも一致しない事をしっているハズなので、これらの条件がそろえば中盤以降の燃料噴射をカットできるハズなのです。

　もっといえば、燃費サイクルと、温度サイクル、燃料噴射タイミングは別々のモノであり、またATも別制御ではありますが、本来ATの良い所は回転数を制御できる部分だと思っています。

　つまり、温度をかける仕様にする場合、エンジン回転を一定に保つようにすれば、燃料増加と噴射タイミングからくるパワー不足領域を改善できるハズで、MTのような制御は不要（MTは多分アイドリング制御＋αくらいでいい）なので、それぞれをDPF焼成パターンと、通常走行パターン、のようなイメージを作成すればもう少し改善できそうな感じがします。

　しかし、あてざん号はMTなのでこのような制御は望めませんから自分でチェックして、その領域を見極める事になります。

　昔、DPF焼成中に２０００回転、３０００回転、それぞれでDPF焼成を完了させた事がありましたが、３０００回転ではオイルの量がかなり増えたと記憶しています。それが今はどうなっているのか？はチェックしたくありません（DPF焼成２回でオイル交換なんてのはもう嫌ですから）ので、2000回転でチェックしてみました。

　結果は、オイルはそんなに増えない＝燃料希釈は2000回転周辺ではあまり増量しない・・・ような気がします。

　燃費が良くなるのは、効率の良い部分という理解であってると思いますから、燃費の良くなる領域では何かが変わったと思われます。

　つまり、低回転域から中回転へとシフトした燃費の良いポイントが、おそらくはススの少ない回転領域だと思われます。

　が、この領域は・・・そう、ガソリンエンジンのそれに結構近いような感じがします。

　つまり・・・ディーゼルエンジンの領域から、ガソリンエンジンのような燃焼領域へ変化させる事でススを減らして、燃焼効率を上げた？ようなイメージなのかなぁ・・・。

　ま～、真実は不明ですが、変化があったのは多分、そうなのでしょう。

　ってコトで、今日はこれまで～★（＾＾）

またまた、結論なし。エビデンスもなし。なぁ～んもなし～♪

　

シリーズ１１。まだネタがあるんだ・・・・。

今回も超お暇な人向け。

この前の続き・・・みたいなものになります。
燃費がよくなる場面として、峠道があると書いた事があります。
他にも同様に燃費がよくなった行為がありますので、その実証実験と、中身を考えてみたいと思います。

★１つ目★

　この前のアップデート以降になるのかな？＋インジェクション交換後になりますが、峠道を走るとその後の燃費が良くなる。

　この場合、登坂時はほぼ３～５人乗車だったので重いという事もあり、あてざん号はＡＷＤなのでローギーアード＆超ワイドレシオなのです。つまり、２速、３速しか利用できない。

　下りは場合により、１～４速まで使いますが、基本的にはエンジンブレーキを使います。

　この時、最大は4000回転前後、最低はおおよそ2000回転前後だと記憶しています。

　そして、ここで重要な事は、その時間？

　エンジンブレーキは、吸排気のススの塊を壊すには十分な回転数だと思います。

　登坂時は、自分の場合はほぼ速度よりも回転数を維持する事が多い（燃費が悪いので回転数縛り、但し後ろに車が並ばない程度）ので、回転数によって通常走行よりも回転数が高くキープ出来ている事が多いのではないか？という部分から、最大トルクが2000回転ちょっと上で出る事から、負荷領域では多分2000回転前後というのはその領域が近い＝温度的に一番いい温度が出てるはず。

　と考えると、筒内温度が上っており、可能であれば周辺にいるピストンや傘部分に不着したススの一部でも、温度譲渡が行われて酸化してススが減ってくれていると考えれば、そう、筒内環境が良くなる事によって爆発時の環境が良くなり、ススが出にくくなり、ススが出にくくなるとインテーク側にススが回らなくなるという好循環が・・・起きる可能性はどのくらいあるのだろう？

　一応、酸素がリーン状態にはならない（ガソリンよりも酸素量は多いハズ）ので、その酸素を使ってススが減るくらいの温度になれば、その可能性はあるんじゃない？と思ったのです。

　ただ、一時的には良くなるのですが・・・寒い日等はすぐに元に戻ってしまいます。

★２つ目★

　同様の考え方で、実は回転数が低い程に燃費は良いケースもあるのですが、いつからだったか？（最初は少なくとも回転数＝燃費という部分があったハズ。徐々に回転数を上げたり速度を上げたりといったチェックした時に悪くなる一方という印象があった。）回転数を上げても燃費がいい部分があるようになりました。

　この回転数を上げても燃費が良い部分というのが、恐らくススの排出が少なくて、かつ燃料のチカラをより使えている領域だとれば、ススが少ない可能性がある。（エネルギー的には、一番化学反応がおきる時に一番エネルギー変換が良くなるハズだからです。）

　熱出力が増えれば、エンジン単体で考えた場合、異常燃焼でないなら考えられる温度内のハズなのでオイル冷却が正常に出来るなら、問題はないハズです。登坂部分でこの回転数領域を使ってやれば、燃費は一時的に悪くなりますが・・・しかして、（１）と切り分けを考えると不要になるエンジンブレーキによる回転数上昇をハイギアで行う事でカットして実験。

　その後の燃費もアップできる領域があるのではないか？とチャレンジ。

　現在、２０５０回転辺りを１～２分程度キープする事で、その後５ｋｍ程度、時間で１０分程度の燃費がよくなるケースがある事は確認できました。（ならない時もある。）

★３つ目★

　登坂を１～２分程度、回転数キープして登ってみる。これが良い結果を生んでいると仮定するなら、通常走行においても同様の回転数を維持してやるコトで、通常走行における燃費を良くしつつ、平均燃費をアップさせ、さらにＤＰＦ再生期間を延長させる事が出来るかもしれない？

　理由は、回転数による領域で温度がキープできるのであれば理屈の上では同じ回転数で走ってやっても（登坂時よりももう少し高い回転数にシフトする？）同様の症状が発生するハズ。

　なのですが、現状・・・これには成功していません。（その後の燃費が良くなる事は２回くらいあった。）

　その後の燃費は元通りなのですが、一時的に走行燃費が回転数を上げても悪くなりにくくなりました。

　これが正常な反応なのか、正常でない（固有に属するもの）なのかは不明です。

　回転数を変えながら、暫く試してみたいと思います。


★４つ目★

　リコールの問題がどのくらいの頻度で発生しているのか？をチェックするべく、毎日高回転サイクルをつくってみました。登坂時のみは、（２）で実験していますので当然その逆も必要になります。

　最初は一定の効果が確かに得られました。

　しかしながら、翌日からの効果は殆ど無かったと記憶しています。（出る場合もある、程度。）

　これからすると、その頻度は低く、場合により発生することもある。。。といった程度でしょうか。

　１日３０分×２セットという往復１時間の運転程度ではススの欠片は発生するモノではない、のかもしれません。



　２つ目と４つ目の実験から、もしかすると、リコール内容の処置は あてざん号に必要ないのかもしれません。
　当然、バルブスプリングを弱くする事による弊害、ここでは燃費の悪化もあるワケですから、そういう事を含めてこのままでもいいのかなぁ？と思います。

　そして、峠でその後の燃費がよくなるメカニズムがわかれば、ひょっとしたら走り方を変える事で、燃費もエンジンの調子も維持できるのかなぁ？と考えてみたりして。

　もちろん、今回も結論はありませ～ん★（＾＾）ｂ

　も～ちょっと実験、じっけ～ん♪