てすくのブログ一覧

　オイルキャッチフィルター、出てきました。

　真っ黒いオイルが。

　なくなったと思ったモノの大半は実は水で、ターボの上にあるため、実はDPF焼成の折に蒸発してエンジン内部へと消えている様子。

　と、すれば、残ったオイルが・・・フィルター内部に残るという理屈です。

　ただ、問題も露呈。

　耐熱温度は８０度（期待値１００度）なのですが・・・フィルターが６０度となっているのに対して、内部温度が高くなるDPF焼成中のブローバイは結構熱い様子で、クサイニオイがエンジンルーム内に充満します。
　そう、このホースのニオイです。エンジン側は変色してしまっているため、この部分からのニオイだと解ります。（もちろんこの周辺が一番ニオウ。）

　もう少し高温に耐えるホースを使う必要がありそうです。

　また、ディーゼルでいけば吸引力が強いと燃料をエンジン内部へと引き込んでしまう可能性があるため、おそらくはニュートラル周辺（加圧も減圧もあまりない状態）が一番エンジンには良いと考えられますが、オイルには厳しくなります。

　オイルには、長距離運転の直後にオイルキャップを開くとその理由は解るかもしれません。（わからない場合もあります。）

　そりゃぁ、多少冷えればブローバイパイプの中に水が液体で溜まりますよ。。。

　で、ブローバイの中で何がダメかといえば水じゃなくてオイル。　水は良くはないでしょうが、ターボで加圧された際に加熱もされますから、おおよそ１４０度程度まで加熱されるとすると（もちろん低負荷領域ではもっと低い温度）当然のように蒸発して気体になり、８０度程度までインタークーラーで冷やされたとしても液体化する部分というのは少ないであろう？という理屈でもあります。
※ブローバイから出てくる水としては、混合率が最大１０％もないハズなので、水分が飽和したとしても殆どの条件では結露するくらいの量にはならないのでは？と推測からなります。（もっとも・・・あてざん号ではもう少し混合量が減っているハズです。）

　そんなこんなで、今回出てきたオイルを考察してみると・・・

　DPF焼成により、温度により乳化したオイルから水分が分離して、オイルだけになる？からフィルター内部たまっていた、として。（本当はも～ちょっと複雑なんだろうけど、そういう事にしておこう。）

　で、良い気分で加速した際にブローバイがどばどば～と出て、フィルターを押す力が強くなった時点で、押し出されたのではなかろうか？と。

　すると、フィルター装置の下に黒いオイルだけが残るという理由です。

　５００ｋｍ走行して、おおよそ５ｍｌ程度でしょうか。みなさんのオイルキャッチタンクから取れる液体のおおよそ１００分の１程度ですが、オイルだけという観点から見ると同じくらいなのかもしれません。（もちろん、抵抗が多い分少ないのかもしれません。）

　耐熱温度の高いホースかぁ・・・内径２５ｍｍのホースでシリコン＋変形防止ワイヤー・・・う～む～諭吉さんが数人飛んでいくじゃないですかｗ
　素材については要検討ですね。

GWもあけて、DPFの中身がほぼ空っぽだったと想像できる案件があります。

帰宅後、おおよそ１００ｋｍも走行すると加速が重いという事象が発現します。

さらに１００ｋｍ（都合２００ｋｍ）走行すると燃費も悪化。

300kmも走行すると、燃費も加速も元通りとなりました。

つまり、長距離運転によるDPF加熱走行は一定レベルの効果があるという事ではないでしょうか。
※１回だけではなく２～３回燃焼するような走行が望ましいのかも。

理論の上でいけば、十分なDPF内部の熱があり、さらに燃焼物（この場合は軽油）が燃える事でさらに上乗せで燃焼が発生して、オイルの不完全燃焼物等が無くなり、綺麗な状態になる・・・部分があるのかと。

全体的に綺麗になるワケではない理由は、その後の短い期間で悪化する事から、燃焼して綺麗になるのは中心部分を核として真ん中部分は良くなり、隅っこはあまり変化しないのかな？と。

熱が一番逃げない部分から燃えて、燃えやすい部分から徐々に広がるようにススが燃焼して無くなっていく構図がなんとな～くですが、理解しました。

さらに、インジェクターの汚れ具合や吸気側の詰り具合なんかもこの時解るのですが・・・どうも、そういう事を書いてるブログは散見すらしないので、解りにくいモノなのかもしれません。

あてざん号の場合ですが、インジェクターの汚れは加速時に、吸気側の汚れは急加速時にある程度（と、いうかここで殆どわかる気が？）解ります。

インジェクターは燃費運転には燃費が良くなり、加速時等には燃費が悪くなる代わりに加速が良くなります。

吸気側の汚れ(詰まり具合）は、一定レベル以上の加速をする時、新車時にはなかった、空気の足りなさ感でおおよそ解るかと思います。（加速度に対して、吸入がおいついてない部分が、もっと追いついてない。）

まぁ、特にブログに書かなくても解る人にはワカルのかもしれません。

　雑音の発生で一番困るのが、ゴーという荒い路面の雑音です。

　音の発生源は簡単で、路面とタイヤが一致しないのでタイヤ側が暴れて、その振動がサスペンションに乗り、ショックアブソーバーで吸収できないが故にあふれた分がボディに伝わり、ゴーという発振と共振と伝導の３つで耳を攻撃してくるという凶悪な（笑）雑音なのです。

　では、どのようにして対策をすればよいのか？という部分ですが、クラウンや旧セルシオ等にはこの対策がしてあったのですが、最近のモノは中身をみせてもらった事がないのでわかりません。

　吸音材をサンドイッチ構造にして、反射で音を封じ込めるという工夫をしてあったように思います。

　では、その構造をアテンザにする事は出来ないのか?と考えました。
　床下には発泡スチロールのようなモノが敷いてあるので、これを交換すれば恐らくは対応そのものは可能なハズです。

　問題はその材質。

　抑制材としては、エプトシーラーとシンサレートでイクとして、内部板は0.3mmのステンレス鋼か、アルミシートが簡単便利かな？と。
　で、接着にはブチルテープが簡単ですから、この辺りを基軸に考えて行きたいと思っています。

　しかしながら、実際に効果があるのか？

　本当の所、そんな板での面対応では震動に対しては弱い事は解りきっているワケですから、その効果も知れたモノになります。
　・・・やっぱりね。（ちょっと期待してたｗ）

　では、どうするのが良いのか？といえば、簡単に考えると４つの方法が思い浮かびます。

１つは、ホイール＋タイヤの重量を増やす事。
ホイールタイヤが軽いので、「よく動く」故に震動として伝わってしまうのが原因の１つだと考えられますから、これを重くすることは騒音を減らす事の一歩になるかもしれませんが、軽いホイールとタイヤはスタッドレス交換時の腰痛対策でもあるので外せません。
結果：NG。

１つは、サスペンションコイルをもっと震動率の弱いモノへと変化させる事。
サスペンションコイルが強いと騒音が多くなるのは、震動が伝わる速度が速いのでボディまで直接伝わってしまう部分を沢山作ると「音」という成分が多くなる事は想像に難くない所です。
ここでのポイントは弱いサスペンションに交換するのではないという部分。バネとしての性質には反発するチカラと伸び縮みする速さという相反する項目があります。ここで重要なのは一部分の伸び縮みする速さを遅くする部分をつくるという所なのですが・・・そういうサスペンションは殆どがリフトダウン。
むしろリフトアップをねらうべき項目なので一般市販はされていないサスペンションをつくってもらうか？という事になるのかなぁ。
結果：要検討

１つは、ショックアブソーバーが細かい超高速域のショックを減衰させる事。
当然ながら、ショックアブソーバーのお仕事はサスペンションで出た震動を早くに終息させるために減衰をおおきくさせてぼよよ～ん♪という回数を可能な限り減らす事にあります。
そのためには、サスペンションの性能に合わせて１度沈んだサスが伸びてくるまで、もしくは伸びたサスが沈むまでにお仕事をすればよいのですが、そんな何センチも移動する場面は少ないのが現状です。
当然、メーカも両方への対応はしているのですが、主に揺れ方向を減らすために調整される事が多く雑音を減らす領域での減衰は殆ど発生しません。
故に当然の事ながら、その領域では「遊び」と呼ばれる部分になるか、範囲外という結果になります。
ただ、これは最初からタイヤ部分についているショックアブソーバーの事であって、他の事ではないのです。
この音は三重苦だと述べた通り、発生する音も、伝わる音も、一緒に震えるモノも音としての領域にいる事が問題なので、これを減衰させるモノ＝吸収装置＝アブソーバーという事で、そういう装置でも良いワケです。
結果：なが～くなるので、要検討でまとめ！

最後に室内に入り込む音を減らす事と共振を止める事。
　これを両方書いたのにはワケがあります。それは原因追及をする事が同じだからです。共振は何かが隙間で踊って触合っている状態で発生する事が多く、例えばサスペンションに近い部分で新品時は肉があって保持されていたモノが劣化して肉がなくなり、揺れが音の領域へと入れば雑音となって耳に入るというカタチをとります。
　また、騒音の経路には必ず 穴 があって昔から穴を塞げ！という言葉通りに穴を見つけたら塞ぐというストレートな行動が必要な時もあります。
　特にセダンにはバルクヘッドが２つあるのですが、あてざん号には１つしかないので、そちらを優先的に攻めて行こうと思っています。　

と、ゆ～事でゴーという騒音が如何に対策が難しいモノであるか？という考察になりました。
ま～、昔から対策はしてきたのですが、どれもイマイチなのが多かった。
今度はもう少しレベルアップした対応をしてみたいと思います。

　EGRからの流入が悪さをしている・・・と色々な所に書いてあるので、とりあえず調べていたら・・・クールドEGR採用ですから、当然といえば当然ですが、バイパス経路があって、それはエンジンとEGRクーラーの隙間にあるパイプを通っている様子。

　つまり、クールドEGR側のエンジンの外から見えるパイプ部分とは別に中（ギリギリ見えるバネ付きのような部分）に別のパイプがあってこちらにもEGRガスは流れているという事です。

　外に見える側が大半（もう一つはバイパス側、つまり通常は殆ど通らない経路）となるので、対策をするなら見えているパイプ側に何等かの処置をすればEGRガスに作用する何かを作成できる事になります。

　ススの粒子を本気でどうにか出来るとは思いませんが、適当な金属フィルターなんぞで半分取れればいいんじゃない？という考えを元にすれば、半分くらいなら取れるハズなんですよね。
　ただ、その取り出したススをどうやって処理するのか？これが大問題でして、DPF側に戻せばいいのですが、素人的にそういう経路をつくるワケにもいきませんので、取り出して捨てる方式とするのが基本になるのかな。

　さらに、ススの溜まる量が問題ですが、おおよそ３００ｋｍに１回のDPFが発生する事を考えると、発生している８割程度がDPFで処理されているとして（具体的な数字ではなく予想）、おおよそ４０ｋｍ/ｈ程度の車速による燃料噴射と過去の最高燃費/通常燃費の差＝ススの発生量と仮定して、その２割程度が重量で発生するので、実は容積でどの程度発生するのか？はケースByケースでまったくワカリマセン★
　見た目のDPFの容積的に∮２０ｃｍ×２０ｃｍ程度なのかな？と考えると、容積的にはそこまで大量のススを処理しているとは考えにくく、やっぱりその１０分の１程度だから、結果としてEGR側に流れるスス自体は少ないが、経過時間と共に堆積するススは減らないので、距離や時間と共に大量のススが溜まる結果になるという理屈。

　などとゆ～、不毛なぐるぐるを考えています。

　じゃぁ、そのフィルターの形状は？可能な容積は？取り換え時期は？全部、試行錯誤とくればフィルターも試行錯誤で・・・やってみるしかないのかな。

　まぁ、少しづつカタチにしていきたいと思います。

　オイルキャッチフィルター前のホースにあった、それなりの量のオイルが・・・消えました。
　後はうっすら残っているのですが、どこへやら。

　フィルター内部にあれば良いのですが、それなりに量があったハズなのでエンジンに戻ったのかな？（PCVバルブがあるので戻る事は考えにくい）

　オイルキャッチフィルータ側のフィルター内部に溜まっているのかもしれませんが、ここは触りたくない場所なので・・・落ちてきたら見てみようと思います。

　不思議な今日この頃。