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車での電気分解に興味があって、超お暇な人向け。

　すでに試作ばかりで実機に至らない実験、試作３ケタになってからカウントしてないのですが、なんとか・・・実験レベルでは成功したのかな？

　頭の中での変換ではきっと1min/200ml（1min/１Lなんて色々無理でしたｗ）達成（笑）

　燃費やパワーに影響が出るのは、１min/１L程度と言われていますが、燃費やパワーに影響が無くて良いので、このレベルで自分の期待する効果が見込めるハズなのです。（これにより、燃費を良くしたいワケではありません。もちろん良くなれば非常にウレシイですｗ　その効果の予定は燃焼室以降のクリーン化）

　特に計算があるワケではないのですが、１Lで体感できるレベルなら５分の１程度あればたぶん、目論見の効果は出てくるんじゃないか？というのがあります。
※モチロン、やってみないとわからない。

　本当は、色々な文献やHP、Youtube等を見ていると、おおよそ1min/1Lくらい泡が出てくればそれなりに効果がある様子。ですが、平均でこの時の消費電力は１０A。つまり、車の１２Vで換算すると１２V×１０A＝120W程度の消費がずっとあるという理屈です。（電圧/電流を下げるためにプラチナとかチタンとか見積もりしてもらったけど、無理ｗ　も～お小遣いの範疇じゃありません。ここでは対費用効果がほしいワケじゃないので即日却下させて頂きました。ゴメンナサイ。）

　自分としては、120Wというのは結構大きい（ちょっと予想以上に電流が流れたりすると配線が発熱したり、失敗すると発火するレベル）ので、色々と装備が簡素になり、小型になり、さらに安くつくという理由もあり、ヒューズ５A程度で流れるのは常用２～３A程度、総合色々みた装備の５分の１程度でも効果があれば十分！という感じで進めています。

　まず、電気分解の方法としては、２パターンあって、（１）電圧を下げて表面積を増やしたモノ、（２）電圧は車のモノ（平均１２．５V前後）を利用してそのまま分解するタイプの２パターンがあります。
　前者は電圧一定なので安心して分解できますが効率の問題があります。後者は分解に対してどうしても低い側に合わせるので無駄になる部分が多い（ここの無駄な電気は熱になり、電解液と周辺の機器が暖かく（熱く？）なる）。

　どちらを選択しても良いのですが、通常は後者を選ぶようです。（電圧調整をすると調整する部分での効率が問題になり、さらに電圧を下げる分電流が必要になるので機器が高価になり易い。）

　次に方式として、ウェットセル方式とドライセル方式がありますが、明確な違いはありません。
　装置全体が液体の中に入っている＝ウェットセル、一部（見た目が）が外に出ている（周りに液体として濡れている部分がない？）をドライセルというようです。
　ココはどちらでもいいのですが、基本的にはドライセルタイプの方が小型化できるので、さらにソレをケースに入れて安全性を高める予定です。
※結果として装置の名前が違っても同じ！。

　そして、電解液。一般的に車に積載するのであれ、最終的にKOH（水酸化カリウム）になる水溶液が一番簡単だそうです。
　次点で水酸化ナトリウム（NaOH)。効率を求めるなら断然NaOHらしいのですが、でも電流を流れやすくするならKOHがいいそうです。（装置を小さくするならKOHって事？）
　などなど、電解液はもう色々ありますが「K（カリウム）」は使いたくないし、工業製品で異物も少ないし、純粋と重曹でいいや、と。
※重曹＝炭酸水素ナトリウムですから、水素が出ていけば炭酸ナトリウムが出て電解液になるハズです。・・・分子構造的には水酸化ナトリウムも出来るハズ？

★調べてみました★
NaHCo3＝炭酸水素ナトリウム　と　H2O＝水

　ここから電気分解を行うコトで、陽極（＋）では二酸化炭素（Co2)と酸素（O2)が発生。もちろん水の中での反応なので二酸化炭素は水温によっては一部が水溶液中に炭酸水として残る。

　んでもって、陰極（ー）では水酸化ナトリウム（NaOH）と水素（H2)に分離して、炭酸ナトリウム（Na2Co３）として残るように見えるんだけど、電流があるとこれがぐるぐる回って、重曹そのものは追加しないので、二酸化炭素がどんどん減って行きます。

すると、炭酸ナトリウムと水酸化ナトリウムが残っていくワケで、安定した状態にするとどうかは考えませんが、基本的には一段落した状態と考えると、水酸化ナトリウムと炭酸ナトリウムが水溶液中に残った状態になる。

※本当は重曹を水溶液にして加熱すると二酸化炭素が発生するので、その状態で利用するのが一番最短距離なのですが、そこはまぁ、不純物の発生なんかもあって、洗ったのが水道水だから塩素も入ったりするワケですよ。（水溶液以外でも加熱すると一応二酸化炭素は発生して分解できる。つまり、重曹は一定レベルであれば粉末消火剤としても利用できちゃう優れモノ。）

　塩素があると、簡単に錆が来るのでそれを嫌ってそのまま電気分解してしまうというワケ。（あくまで効率重視じゃないですし、金たわしがどうしても錆びる問題に対処する答えがコレで長く使えるようにはなります。金たわしがどうして錆びる？！から出てきた問題。もっといい方法があるのかもしれません。）

そして、この結果が（電解液になるまでが）・・・長いワケですよ。
おおよそ電気分解（１２V４層）で実験した結果では１日経過しないと１A流れない程度までは来ます。
容積おにぎり１個分で１Aまで来るのに、どれだけ失敗作ができたコトか（笑）

　結局、金たわしはお安い素材でできていて、磁石に盛大にくっつきました。
　実はSUSといえば304が標準らしいのですが、これじゃないらしい。（Sus304って結構なお値段するらしい？）

　で、あればSUS304だったらいいんじゃない？という考えのモト、近くの鉄工所にもらいにいったというのが実際。

すると。。。今までの実験（６０回目くらいまで）では最大０．１A程度しか流れなかったのです。
ところが、SUS304の廃材（削り粉？切子？たっぷり）になって何度か電流の流れやすい状態にした結果（単に面積を広げたとも云う）、メデタく１２V１AのACアダプターが壊れました。
※瞬間３Aくらい流れて、シュッ！（ぶく？）と泡が出て止まったｗ

　なので、これの板状のモノを積層させたモノさえあれば、おそらく２A程度の電流が流れるであろうと。２A程度あれば、ま～泡の量は１Min/１L程度行くだろうと、いうワケです。（未入手だから、いかないかもしれないｗでも計算ではきっと行けるハズ★）

　そして・・・最初に戻って、酸素と水素があるとどうなるのか？という部分ですが、基本的に酸水素があるコトにより、水が発生しますが、この水が水蒸気であるという部分と、化合する際にはものすごい熱があるというのがポイントです。

　水が発生して熱があると水蒸気になります。そしてこの水蒸気の状態にも熱を加えると膨張します。これが熱膨張です。

　酸素と水素が反応したら水になるじゃん！水は液体だから１７００分の１に爆縮するんじゃない？とよく書かれていますが・・・チョットまて？　酸素と水素を燃やして（熱を発生させて）水にすると、その化合した水は水蒸気で同じ気体じゃないですか？これに熱が加わるので、実際には熱膨張して、その瞬間では堆積の収縮は発生せずに、１気圧あたり１００℃以下になったら水として収縮するというのが恐らく正しいと自分は考えています。（当然ながら燃焼室内は１気圧じゃないから凝集する温度も１００℃じゃない、たぶん。）

　なので熱膨張が発生した後、熱が引いた時に収縮が起こると考えられます。この時、アテンザのディーゼルエンジン内では爆発開始時に化合が始まりますが、筒内にある全ての空気が反応するワケではないのです（きっとココも重要）。

　段階燃焼により、燃焼が起こり続けますから、膨張の度合いが強くなるのではないか？という部分（つまりエネルギー効率の促進）と、エネルギー効率が上がると、本来、長連鎖炭化水素が燃えると出来るのは水と二酸化炭素だけ、という理論が成立しますが、これの確率が上がるのではなかろうか？と。（もちろん、いい事ばかりでもない。）

　結果的は、煤の発生が減るんじゃなかろうか？という目論見です。
※実際に、内部で何が起こっているのかは調べてみないと解らないですが、調べる気はあっても、オカネはありませんから、永久に解らない予定。想像してワクワクする（してる）のがいいですねｗ

　その後も完全な想像なので違っている可能性大かもしれませんが、爆発工程以降で温度が下がり縮小工程が始まるとすれば、排気管側に負圧が発生する可能性がありますから、いくばくかのピストン上昇エネルギーにも変換されるハズなので、エンジン回転の効率がほんの少し向上する可能性もあるんじゃないかなぁ～？と期待しています。（気体だけに期待するのはタダだし。）

　ついでに？クールドEGR側に回る圧力も下がるワケだから、流量も減ちゃったりしないかな？（インテーク側に回る煤の量そのものが減ると、煤によるもろもろの悪事も減る理屈ですよね。）
　まぁ、すべては想像の産物です。

次の実験は、器材がそろってからになりますから・・・まぁ来月いっぱいくらいは掛かるかなぁ。
（今月から消費税も上がって、お財布的にも１００円均の品３つくらいとかじゃないと厳しいｗ）

　オイルキャッチフィルター本体、やっと到着しました。

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2019/11/04追記
このオイルフィルターはそのままでは却下です。
オイルが液化してタンクに溜まりません。
流動方法に問題があって、流れていって
しまうのでそのままではちょっと。
現在、加工中です。
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　今度のキャッチは、前回の失敗を考慮してキャッチできる粒度を下げて捕獲ミスト５μｍ以上。なので一般的にエンジンから出てくるオイルミストはそのままでイケルと仮定した場合、８０％程度を捕獲できるイメージになる（ハズ）。だいたいブローバイに含まれるオイルミストは１～２０μｍ程度らしいので（大きい方が容積としては多いのでキャッチ率から考えると５μｍでも８０％程度取れるんじゃない？という発想）
※経過で改の方が捕獲率が少ないなら、前のフィルターに戻すだけ。（フィルターの再作成は面倒だなぁ。これでアテンザで４つ目。うまくいくといいな。）

　一応、装置の説明なんかを。（同様のモノを取り付けたとして、問題の出る可能性が高いのでオススメしません。実験としての可能性として、60km/hで走行時、マフラーから真っ白い煙がもわもわ～っとバックミラー真っ白、後続車が全く見えない状態になる程度出ます。原因としてはエンジン内圧力が高くなり、ある時突然に、ピストンリングの隙間からオイルが登って爆発時に燃える為に発生します。すごいニオイもします。）

　流速が遅いので、小さいタンクで十分とし、ホースは８０度耐熱25mmを利用（通常は９～１５ｍｍ程度で十分な様子ですが、自分の取り付けるのはフィルタータイプなので圧損が非常に大きいため、実験した限りでは可能な限り大きいホースを採用しています）。

　ご存じの方は多いと思いますが、ホース内径２５ｍｍだと、外形は33mmが多く、この口としては３/４インチサイズがピタリ。

　３/４インチサイズだとエアフィルターのSMC４０シリーズ、AF-A４０が利用できるんじゃないか？という発想です。（場所があれば５０/６０シリーズでも良い、というかスペースが大きい方がフィルター内部での流速が落ちるので細かいミストは取れやすくなるハズ。緩急がある程捕獲率は上がるので多少工夫は必要かもしれません。）
※品番だと、AF-A40 06(接手3/4)-この後は安いモノでOKだと思ってます。（放出バルブは不要ですし。）

１）メインラインエアフィルター１個　耐熱６０度（ポリカーボネート製）
２）接手3/4×２個（フィルターの両口）　耐熱：金属なら無視できる。
３）耐熱/耐圧ホース５ｍ（３ｍでもイケル）　耐熱５０度だとニオウ。
４）ホースバンド４本（外形３３φ前後なら２本は純正クリップを流用可）
５）配管止め、シールテープ、など等（実験で固定しない時はタイラップで可）
設置は普通の配管ホースのイメージですから比較的簡単。

　お値段、もろもろで都合諭吉さん２枚くらいとお考えください。
（本体だけなら５～６０００円前後。追加部品が本体より高くつきます。耐熱/耐圧配管が特に高いイメージです。）

　まぁ、その結果如何については実際に交換後の記録となります。

　ちょっと立山までドライブに行ってきました。

　そこで、今回は長距離ドライブで何が違うのか？をゆっくり検証出来たので記録しておこうと思います。

１）走行期間の大半を高速道路で移動して、負荷が一定であると仮定すると、おそらくは排気温度が３５０度を超えている＝煤の燃焼が起っており、すこしづつ、本当に少しづつ生成速度よりも、消費（燃焼）の方が多くなり、モニター上の数値は増えますが、燃費は向上し、加速力（トルク？）もアップし、何よりDPF燃焼時間が非常に短く（最終的には平均0.1下がるのに１０秒弱、詳細不明ですがいっきに下がったりもします）なります。

２）排気温度が上り易くなる。
理由は不明ですが、排気温度が上り易くなります（下がり易くもなる？）。これにより、上記の燃焼促進が進むカタチになると考えられ、高速運転した後、暫く調子が良いのはつまりDPF内部の一部に通り道が出来るような一部だけが燃焼してとりあえず通り道が出来た状態ではなく、完全ではないにしろ細部まで燃える事により、負荷がかかりにくい状態になり、煤を貯める場所が広くなるイメージなのではないか？と。
　これは、写真のDPF計算体積がほぼ最終状態（行脚の後日）ですが、負荷（ここでは４０とある数値）が通常運転で最終堆積６前後では１２０～１５０前後、DPF焼成直後では６５５３５～４０前後になるため、この数値が小さい程DPFの実際の詰り具合は少ないと判断できる。
　同様にこの数値が小さい時は燃費が良い（といっても０．２程度）。

３）上り坂と下り坂で先ほどの実際のDPF圧力による具合を確認していると、下り坂ではエンジン回転をエンジンブレーキにより3000回転ちょっとの乱高下で長時間約１０分程度回してみましたが、そんなに溜まらない（積算値は結構上がります）。
　ただし、登りは排気温度も上がるのですが実際には煤の排出量も盛大な様子で、一定条件ではそれなりに減っていく事は確認できましたが、通常の加速領域ではほぼ赤字（堆積側）であるコトも確認出来ました。
※おおよそ２６～３０００回転前くらいである程度の坂を登坂出来れば結構調子は良い様子？過去の実績からもこの結果は検証できる内容です。

４）この状態（圧力が低い）だと、加速するまでの時間が早く、モッサリ感が少ないイメージです。（あくまで少ない。）

５）これは実際の燃焼状況/走行状況によると思うのですが、PDF２回分程度、調子の良い期間が続いてくれます。３回は・・・持ちませんでした。

と、いう事であまりお役には立ちませんが、高速道路400km程度＋山道での検証でした。

DEQ-1000A MZ君、音が出ない。

旅行中に音が消える（SAを出て、音が出ない事に気付くと次のPAなりSAまで音がない状況が続く。

という症状が発生！

しかも、従来はエンジンをOFF→ONにすると戻っていたのですが、今回は何度やっても帰ってこない。ずっと音声Offのまま。
※経験上、発生には症状が似ていると感じる。朝始動一発目で音が消えるコトは過去２回だけ。つまり、運転して暫くしてからの再スタート時に音が鳴らないような気がしています。

同じ症状が発生している人がいるというコトは、コレ何等かの症状が発生しているというヤツですよね。

説明書からの抜粋としては・・・
１）スピーカ出力がショートした
→ないと思います。
２）アンプ部が異常を検出した
→何を？そのままだと音が思いっきり小さいから「あげあげ」しているから異常を検出してしまう？

対策としては、ACCをOff→Onにする。

これを逆手にとって、ACCリセットボタンを作成するしかないワケですね。
帰って作成する方向で進めたいと思います。
ただ、別に現象から診て、もう２つの方法も検討していきたいと思っています。

サスペンションブッシュ、レベルアップしました。

考え方を変えてみると大正解。

もちろん、デメリットもあるのでオススメはしません。
端的に述べるとストローク量が減る分乗り心地が悪くなります。

あとは、高速道路でのゴーという音に対処出来れば一区切りですかね。

細かい振動は大分減りました★

ーーー高速道路体験記 2019/10/13ーーー

高速道路で300km程度走行してみました。
確かに効果は絶大・・・なのですが、ノイズ総量としては音量が大きすぎるため、微々たるものです。
※低音部分にほとんど効果がないというのが一番の問題（？）です。