てすくのブログ一覧

　そろそろ１０万キロもとっくに超えて、オイルチケットも無くなりましたので、オイル交換にチャレンジしてみようと、オイルチェンジャーを持ち出したまでは良かったのですが・・・・。

　オイルレベルゲージの途中までしか入らない。

　∮６ｍｍでは、中まで入っていきませぬ。

　計測してみると、おおよそ4.5ｍｍのレベルゲージなので、∮５ないし、∮4.5でなければならない様子。

　つまり、実家ではオイル交換が出来ないという結果に。。。
※６Ｌのドレンパンを６台あった車も３台まで減ってるし、アテンザになって３年間は使わないし邪魔だし、という事で捨ててしまったのが敗因。

　交換できませんでした。
　近くのホームセンターは数が半分以下になって、品ぞろえの良いホームセンターはなくなったので、案の定売っていませんでした。

　つまり、今日はドレンプラグは空けられないし、オイルチェンジャーのホースは入らないし、とオイル交換できなかったというワケです。

　次回チャレンジする時は、∮4.5を準備しようと思います。

　岡山国際サーキットに行く途中、すごく静かだったのでノイズ計測。

　時速100km/hで平均60db以下は結構優秀ではなかろうかと？

　原因は寒くなって、ゴムブッシュが固くなったコトで丁度いい感じになっていると推測されます。

　と、ゆ～コトは夏場はもう少し固いゴムを採用すると静かになる寸法ですが、CX-30の手法は後付けでもできますから、あの方法も利用しつつ、ゴムを季節により変化させつつで、もう少し静かに出来るのではないか？と思いました。

　ま～、次はスタッドレスタイヤに交換するので、ウルサクなるでしょう。

　岡山FanFestaお疲れ様でしたっ！

　諸般の事情により、パレードランに参加できないので、お先に失礼してしまい失礼しました。
　N＊＊さんもロードスターの上ブロックの説明ありがとうございました！
※また、体調が微妙で息が芳しくなくて申し訳ない。（あれでもリステリンしてきたのですけど・・・ダメでしたスミマセン）

　さて、今回参加してきたのは、プレス体験行程と、音響体験。

　プレス体験は、結構面白いのですが・・・鉄板コイルからシャー（切断）して、プレス加工する映像は放映されているのですが、実際の内容は掲示物のみという感じで（一部、説明員がおられるのですが、また違ったプレスの内容）、一般人ウケしないんだろうなぁ？と。
（あの造型をほぼ無傷で作りだすのに結構苦労があるハズなんですが、もう当たり前になっているのかもしれません。）

　音響体験ですが、結構内容が面白く、実際に聞き比べをしつつ、説明が入るコトで実際に外に音が漏れないというのが面白かったです。
※某友人が苦心してFPRで窓まで作成して移植設置したそのままのパターンになってて、理に適ってると、つくづく思ってしまった、Cx-30はBoseもスゴイ（センタースピーカがとてもええ仕事してます）けど、普通のオーディオでも十分かも？！（前とナナメ横から聞こえるのは当然として、後ろから聞こえる中音も低音もええ仕事してます）と思ってしまいました。
　ウーハーの容量３Lって・・・とてもいい感じでした。帰りにタイムアライメントとイコライザーをアテンザに戻して聴いてみるけど、自分の１Lないのは実に残念。そんな感じです。（＾＾；

　朝イチに行くと、結構色々と「お時間のある」人なので説明を全部聞いてる変なオジサンこと、てすく ですが、まぁ～面白かったですね。
　見知った顔なのに、名前が出てこないっ！も～４０も半ばを過ぎるとあきませんねぇ。すみません。

　と、ゆ～コトで、久しぶりにあった皆さん、お元気そうで何よりでした。
　また元気で会いましょう★（＾＾）ﾉｼ

いつもの「お暇な人むけ」シリーズ。

　長距離運転で良くなるのは燃費だけではありません。（特に登坂や峠道を長時間運転すると良くなると感じる。）

　加速も良くなる、暫くDPFに詰まる煤も少なくなる、定速走行におけるDPF内部温度が上がる。

　これってナンだろう？と考えてきました。

　DPFそのものはDPF焼成工程があるワケです。しかしながら、どれだけ条件の良い焼成をしたとしても、一定レベルの向上しか見込めません。
　DPF焼成では先のような、加速が軽くなったり、発生する煤が少なくなったり、定速走行における温度が目に見えて上がる・・・というコトは記憶にありません。（少しだけ、燃費や他が良くなるのは確認できます。）

　じゃぁ、燃焼室内でナニがおこっているのか？

　今日は兵庫→島根で約400km走行したらしいので、その間の変化として、記録と考察になります。

　兵庫県～岡山津山周辺までは比較的上り下りが少ない中国道ですが、蒜山ICを超えたあたりから大山IC周辺は登坂や下り坂が連続します。

　蒜山周辺でのDPF温度はおおよそのぼりで400℃、下りで200℃前後だったと記憶しています。大山周辺で登りで600℃台に入るようになりました。
　そして、島根県は松江周辺で宍道湖をぐるぐる回っている時、定速走行でのDPFの温度の変化に気付きました。
　通常、60km走行時におけるDPF温度は300℃丁度近辺が多かったのですが、ぐるっと回っている時は300℃を超えて来る（この時は３４０℃程度まで上がっていた）。
　そして、燃費が良いのです。もちろん加速もよい。（良いというのは比べてで、決して数パーセントUP!のようなスゴイ値ではない）DPF再生までのDPF堆積/走行距離の間隔は0.1あたり5km（総合で6.0＝300kmを超えてくる感じ）になっています。
※旅行前は、おおよそ0.1あたり4.8~4.9km、合計で300km未満でDPF再生が始まるイメージ。

　この旅行の数週間前、ちょっと渋滞で１５分以上アイドリングをしていたという事象があったのですが・・・、発車時以降、何とも調子の悪化が著しく、DPFの圧力が上がるという一面がありました。（DPFの圧力が想定以上に上がると燃費が悪くなり、加速も悪くなります。）そこから定速走行時におけるDPFの温度が数度下がったように記憶しています。
　あてざん号ではアイドリングストップ機構を解除しており、ストップしません。この時、アイドリングストップ機構が働いていたとすれば、アイドリング時間そのものは半分くらいにおさえるコトが出来たのかもしれません。
　ここで思い出すのは、アイドリングストップ機構というのは、アテンザディーゼルにとって非常に理にかなった装置だというコトです。アイドリングを可能な限りしない＝無駄な煤を排出しない＝アレだという構図になるのかもしれません。
　さらに、エンジン停止によるDPF内部の温度低下や、エンジンオイルの温度低下、等はその時間から考えるととるに足らない事象だというコトがなんとな～く見えてきました。（MTだとアイドリングストップは邪魔以外のナンでもないのですが、ATなら積極的に利用してもいいかもしれません。）

　これらの内容を鑑みて、DPF温度が上がる理由、そして燃費と加速が良くなる？となれば、その中身は？

　恐らくは、インジェクションの吐出部分周辺の煤が温度により焼き切れたり、湾曲成長した部分が直線に戻ったりで、ホンのちょっぴり吐出粒度が上がった（小さくなった）というのが正しいのだと思います。
　インジェクターから吐出される粒が大きければ、出口を出て空気と出会った瞬間から化合が開始されますが、それは表面での出来事になってしまい、比較的結合力の軽い（温度の低い）H（水素）から始まると想定すると、炭素が燃えるためにはもっと熱量と酸素が必要になるのですが、十分に小さい粒子でないと真ん中の軽油まで届かず、結果C（炭素）が残って、温度が一度下がるとそのまま炭素同士が結びつけば煤となり、出口周辺に堆積してしまうという状況なのかもしれません。
　余談でいけば、ココにHHOガスがあれば、表面を燃やす間に一部が猛烈に反応、もしくは表面に振動を与える程度になれば、表面積が増える＝化合部分が増える＝消費カロリーが増える、Cが化合する領域に入りやすくなる（熱発生量が増える）＝燃料効率が良くなるというイメージです。

　吐出粒度が上がったという理由としては、インジェクターそのものを交換した時のような劇的な変化ではありませんが、温度ともろもろの関係が一致しているように思えます。

　DPF温度が定速走行で調べた時に、その温度よりも低くなっている時は燃料あたりのカロリー使用量が少ない＝煤の発生が多いという図式だと考えらえ、つまり燃費は悪くなるワケです。
　当然、この時吐出する粒状が悪いためにDPF焼成の内容もよろしくない感じになり、ひいてはDPF燃焼そのものの率も下がってしまうのではないでしょうか。

　このアタリの記述がすごく少なく、実験している人や、記録を公開している人というのはちょっとわからないのですが、自分が調べた過去の実績から総括するに、そういうイメージであろうか？という推論です。

　これからいけば、他の皆さんの調子が悪くなった時の対処が無いという理屈が通ってくるのでは？と。

　DPF手動再生をしても戻らない＝原因そのものが違うのでDPFを対処しても、DPF側はスッカラカンになったとしても、すぐに元に戻ってしまう可能性があり、また他の状況が好転していないのであれば、モッサリ感はそのまま。燃料のカロリーを上手に使えていない場合、むしろ悪化する可能性もあるのかもしれません。

　インジェクターを交換したら好転した＝インジェクターの粒状が小さくなって、煤の発生量が減って、燃焼温度が上がったので走行時におけるDPF内部の温度も上がって、煤の燃焼も好転するという理屈なのかもしれない。
※当然、DPFが煤以外でつまっている場合、交換しても徐々に悪化してくる。

　アイドリングをしていると調子が悪くなる＝アイドリングをして煤を出している時、アイドリングそのものの温度が低いため、エンジン内部（筒内）の温度も低くなり、DPF温度においては１５０℃前後とかになればまったくCが燃えず、発車時のパフォーマンスに影響していまい、さらに燃料を消費する方向になり、燃料あたりのカロリー発生量が減れば悪循環になる可能性が高い（かもしれない）。

　つまり、インジェクターの調子を良くしてやれば総合的なパフォーマンスを上げるコトが出来るのではなかろうか？というワケです。
　これは、後期型（現行）アテンザから採用された新型インジェクターがこの悪くなりにくく、粒度の小さいという部分、さらに段階噴射による爆発から遠くさせ、より燃焼に近い燃え方をする事で騒音を減らしているという内容からしても同じ理由による所が大きいのではないか？と。
　そうすると、新型からはこのもろもろの悪化するという部分とDPF内部の詰りという部分の両方が改善されていると考えられ、長距離を走らなくても普通に走行するダケでディーゼルの恩恵を享受できるのかもしれません。（状況悪化しにくいのかもしれない）

　とかとか、今日は考えながら運転していました★(^^)
　また機会があれば、もう少し自由研究してみたいと思います♪

　DPF再生と燃費について自由研究してみました。

　DPFが実際にどの程度燃焼しているのか？はアイドリング時の内部圧力により実際にどの程度詰まっているのか？を推し量るコトが出来るところまでは解りました。

　しかしながら、その理由により何がどのように変化するのか？という部分を調べていたのですが、おりしも丁度燃料の等級が変化した様子で、調子が悪くなりましたので、DPFが早くなりさらに燃費が悪くなるという時期がやってきました。

　さて、そこで長距離運転をしている時にDPFが発生する場合と、通常の通勤でDPFが発生した時の状況を比べてみました。

１）燃焼温度。
　基本的に下道でも上道でも良いと思うのですが、DPF焼成時に減速をしないコトが一番DPF焼成にとっては良い様子。
　理由は下り坂に入った時、燃焼温度が下がります。おおよそ１５０度前後まで下がってしまうのですが、実際にカーボンが燃える温度として最低レベル３００度（もう少し低くても燃えるのですが、カーボンそのものに燃焼が移るとしたら３～４００度程度が望ましいらしいので、温度が下がってるという事は実質内部は燃えていないコトになります。その間、DPF燃焼としてカウントされています。

　次はアイドリング。これも燃焼温度が下がる原因になるようです。当然。。。といえば当然なのですが、以前であればアイドリング時においても３００度以下にはなかなかならなかい状況だったコトを鑑みると、この部分には修正が入っていると考えられます。
　また、アイドリング時に空ぶかしをすれば燃料をより多く排出するワケで温度は上がるんじゃない？と思ったのですが、DPF焼成中のみに限ってのお話、DPF内部温度は空ぶかしの程度にもよりますが、下がります。２００度前後まで下がる現象を確認はしているので、ある程度の回転数上昇ならしない方がまし（DPF内部温度が下がる時間がかかる）だと考えられます。

　上り坂を上る時、おおよそDPF温度は通常の５００度前後から、いっきに７００度前（超えないレベル）まで上がっていきます。おそらくはこの７００度を超えない制御が入っていると考えられますが、ここは回転数をどうこうしていませんので、悪しからず。

　通常道路で、時速60km/hで巡航している時の温度はおおよそ240度前後（一番燃費の良い状況＝DPF内部温度は低め）です。
　これがDPF焼成が始まるとおおよそ560度前後で安定します。この安定している状況がDPF Onの状態で続くのが最高だと思われます。

　何より・・・クリーンディーゼルエンジンなので、手動DPF焼成モードというモノを持っているハズなのです。（おおよそ２０分かけてアイドリングだけで焼成させるというモード。）ただ、このモードに入ると一般の人だと必ず動かない状況というのが難しい場合があり、途中で止める事が出来ないモードなので、ついてない様子です。
　実際にはPDF焼成モードとしては自動モードでも手動モードでも結果内部の煤が燃焼してくれればいいという理屈なので、メーカとしては変わらない。むしろ手動では危険を伴うのでしない方が良いとの判断なのでしょう。
※マフラーの熱で付近の草が燃えて火災が発生なんて笑えない状態が昔ありました。

２）状況。
　高速道路等では比較的巡航速度が安定しているので、途中で途切れたり、何かがあったとしても恐らくは完全燃焼の範囲に入っていると思われます。
　ただ、前回の燃焼が残っている状況だと１回より２回と長い時間をかけてDPF焼成を行った方が調子がよくなる事例が発生しているので、内容的にはある程度走行するとDPFを全力でしてあげた方がエンジンにはよさそうです。

　一般道でのDPFでは、信号や発車/停止の連続だったり、アイドリングでDPF温度が下がったり、またDPF焼成完了前にエンジン停止等の通常以外の状態が発生するワケですが、これがどの程度か？またその時に消費できた内部炭素の状態によって次のDPF焼成時間が違ったり、燃費が悪くなったり、加速が悪くなったりする現象を鑑みると、どうもDPFって色々なモノに悪影響を及ぼし易いのではないか？と思ってしまいます。

　長い下り坂を下っている場合、これが一番の問題ではないでしょうか？DPF焼成はおおよそ８～２２分程度かかりますが、８分間下り坂を下るという特殊な状況かでは煤は殆ど燃えないと考えられます。理由はDPF焼成中でも下り坂でエンジンブレーキをかけている状況であればDPF内部温度がどんどん下がっていきます。

　登り坂は問題なさそうです。単にパワーが無くなるのでさらに踏み込む必要性と変な音（ぼぉ～）はしますが、温度的には７００手前に張り付くイメージになりますので、焼成時間は早くなると思います。
　ただ、この時高回転（4000回転くらい？）だと煤の発生量もある程度あるみたいで、燃焼時間はのびのびになります。（１回だけの検証中のお話なので、実際に他の機会では不明）

と、まぁ・・・単なる忘却録になってしまいました。