てすくのブログ一覧

　お正月は恐らく、お暇なので・・・整備関連の材料を諭吉さん１人分程度買い込みました。

　本当はオーディオ系にもメスを入れる予定だったのですが・・・予算の都合（次回のボーナス支給額がゼロなので予算は小遣いの範囲）で割愛。
※時々、突然音が鳴らなくなるという問題。（カロッツェリアのマツダ専用アンプ）

　とりあえず、オーディオはリセット装置を作成して、音が出なくなったらリセットで対応です。
※パソコンのリセットスイッチを流用するか、車用のリターンスイッチを利用するか・・・少しだけ悩んでる所。（規格が同じでも、倍額程度違う。）　

　１つ：エンジンの保温機構を作成。特にＤＰＦ周辺までの経路への保温機構、及びＤＰＦ排出口周辺（ＡＷＤフロントデフ）の保温対策。（フロントデフのオイルがすぐにダメになる対策。）

　２つ：リア方向へのボルテックスジェネレータを再設計

　３つ：サイド部分、タイヤハウスへ流れ込む気流に対してのボルテックスジェネレーターの流量を変更

　４つ：オイル交換（忘れずにｗ）

　５つ：ノイズ音の問題を若干緩和する方向。

　６つ：時間があれば、カタカタ音対策もしたい。

　７つ：ガラス部分への音響緩和装置の設計と作成。（主に外部ノイズ対応）

　あたりから、いくつかを対策したいと考えています。

　ま～時間があれば、ですが設計は結構実物を見ながら流用を考えながらで、大半がボツになるので、考えモノですｗ

　アースコードの引き直しもするかもしれません。

　え～DSCショットのついでに、いわゆるEGRクーラーへの冷却液分岐部分（液漏れが発生する部分：バイパスパイプ）を交換してもらったのですが、対策品をお願いした所、MTの場合は対策品が無いらしく、そのまま新品交換となりました。

　なんと、MTとATでジョイント形状が違うのです。
　通常の設計ではこの辺りを含めて可能な限り同じ部品にし、さらに問題があれば同様に対策品を設計すると思われました。

　しかしながら、対策品は出てないとの事。（依頼したら、AT用しか来なかったとの事。ＡＴ用は次回のＤＳＣ作業者で希望があれば交換するとの事。）

　仕方がないので、そのまま交換しました。（交換しないよりは交換した方が良い。つまりこのパーツ自身、てすくの運転だと推定１５万キロ程度は問題ないワケです。）

　MTの出荷台数は１０％前後（2015年度アテンザの場合）なので、問題発生率そのものが少ないと考えられます。
※同じ部品で同じ素材であれば、結果的に問題が出るだろうに。。。

　と、いう事で、GJアテンザ/アクセラ　スカイアクティブ2.2Dエンジン搭載車に乗られている方で１０万キロを超えた場合で、DSCショットをミ〇ト自動車さんに依頼する場合は、このラジエータ分岐パイプも交換依頼すると良いでしょう。

※交換にあたっては、2020年12月に作業をした銀色のアテンザと同じラジエータの「バイパスパイプ」を交換してほしいとお願いしましょう。単品はお安いのですが交換がかなり面倒な位置にあるため、漏れが発生すると諭吉さんが幾人か旅立たれる感じになります。

　取り外されたプラスティックの柔軟性はまだまだ大丈夫（検証しましたが、自分のはあと３～５年程度は全く問題ないレベルでした）レベルといった感じですが、今後も含めて確認が必要ですね。（ここの攻撃性は、アイドリングストップがある程度影響していると思われる。）

　耐用温度が１９６℃以上必要になるので、３Ｄプリンターではちょっと難しいですし、超連鎖ポリエチレンを固めるにもアレなので、簡単にアルミかステンでホースを作成してもらおうと思っています。

ー駄文ー

　これって、ジ・エチレングリコール１００％時の沸点は１９６℃なのでパーツとして、その程度の温度には耐えられる・・・のかなぁ？（純粋との混合として半分＋アルファ程度か？）

　亀裂が走る原因って、サーモが開くまでにかかるＥＧＲクーラーで温められた部分って１００℃超えてるんじゃないのかな？それが何度も、何度もサーモスタットオープンで流れ込んで来ると温度劣化で亀裂発生なんて仕組みだったりして？

　ん？？

　エンジン内部から冷却液が噴き出す現象って、ひょっとしてＥＧＲクーラーが原因なんじゃないの？

　アレって、１０万キロを超えた人が大半だとか。

　１０万キロを超えてる＝EGRクーラーやＤＰＦがある程度以上詰まってる。

　つまりデポジット異常燃焼が発生する→EGRクーラーにコレが回って異常加熱する→瞬間湯沸かし状態で冷却液の沸点を超えて一気に熱膨張により加圧される→逃げる経路がラジエーター側なら、冷却液タンクで爆発状態に。逃げる経路がなければエンジン内部の弱い部分＝パッキンに加圧してガスケットぬけ・・・な～んて感じだったりして？

　まぁ、ド素人の考える事だから、当たってないでしょうｗｗｗ

　何より、デポジット燃焼がＥＧＲクーラーで発生したら、アルミなんか簡単に溶けますなｗ
※アルミの耐熱はおおよそ300℃くらい、600℃で溶解の危険性だったかと？うろ覚えなのですが、アルミパーツが利用されている部分は300℃を超えない設計だという事ですから、きっと大丈夫です。

　デポジット燃焼の温度は約1000℃以上（DPFのセラミックを溶かすレベル）なので、それがDPF最上部で発生して、その上流のEGRクーラーに熱気が入る・・・としても、そのレベルだとEGRクーラーも煤で詰まってるので熱伝導としては瞬間湯沸かしになるかどうか。（多分、ならない。あの付着しているもそもそカーボンの熱伝導率は悪いので一瞬で燃え尽きて、クーラント側に伝熱されるとか無理だろう。）

　ま～、デポジット燃焼が原因ではないと思いますが、一時的な燃料漏れによる温度上昇はある程度は発生すると思います。（燃料を排出したが全てに着火せずに一部が筒外へ出てしまったというケース。これが大量に発生するとデポジット燃焼となるが、一部程度ならＤＰＦ燃焼と理論上は同じレベル。経年劣化がある程度進んだ状態でＤＰＦ燃焼が発生すると温度が出る領域がどんどん筒外へとシフトするのですが、これが途中で固り出すと、先のデポジット燃焼という怖いモノへと変化すると考えられます。少なくともグーグル先生ではそう説明してあるｗ）

　素人目線で・・・真面目に考えると、通常走行時は水温が上がってきます。
　純正でおおよそ８３～９０℃前後が標準だとは思うのですが、夏場ですと１００℃程度まで普通に上昇します。

　この時、水≒ジ・エチレングリコールとして、その沸点（５０％希釈だったとすると、おおよそ１２０～１３０℃前後か？）を超えた部分で気泡が発生（これが恐らくはEGRクーラー周辺）。
　次にEGRクーラーの経路は確認していませんが、バイパスパイプ周辺へと引き込まれたような感じですから、ウォーターポンプで吸引されるとすれば、空気球がそのまま吸引されると吸引される時に減圧されて、沸点が下がってさらに気泡が発生。
　この時、沸点が下がった部分は加速度的に気泡が発生し続ける事は知られていると思いますので、それがエンジン内部を上昇すると一気に沸騰するというイメージなのかな？と考えました。（ま～、超素人目な話なのでエンジン内部は違っているのかもしれませんが。）

　と、いう事はこの現象が発生する可能性が高いのは「夏」ではなかろうか？と。夏場に高速道路を巡航していて、追い抜きを掛けて暫く経過した時等に・・・発生する？？？（しないかもしれないｗ）
※台湾のCX-5で事象が発生する案件があったような気がしますが、あちらは温度が高いので、この理論だと気温が高い程、標準冷却液温度は高くなる傾向なので、合ってるような？気もする？

　んでもって、この「水中で発生した気泡」これが無くなる時（水に戻る時）になぜか余計な衝撃波を引き起こす事があるんです。
　自分も水の電気分解で気泡を発生させて、適当な装置だと液体中で対消滅が発生してしまって気泡がなくなるのですが・・・この時、あの頑丈な３ｍｍステンレスがボロボロになってしまった、という経験が何度かあります。1mm程度の球状穴が多数、時間の問題だけで簡単に空きます（実際、音もなく・・・いつの間にか削れてる）。
　なので、このエネルギー変換が発生する時は、結構余波がある、と。

　・・・アテンザ等の「どばどば～！」と、漏れだすクーラント対策としては、キャビテーションを疑ってみても良いのだろうか？

　対策を考えてみようかな。
※本当はその対策をしてあるんだけど・・・チョット、ね。問題が出てます。冷却液の熱移動速度を水よりも上げればいいというワケで、熱伝達速度向上助剤をクーラントに投入。（きちんとエビデンスのあるモノ）ただ、投入した状態（モノ？）が良くなかったらしく、きちんと分散されていない様子です。
　沈殿して色々な所に白濁したモノが出来てました。。。。（アカン、それはアカン。前の車は大丈夫だったのに。）

　もっと粉体＋液体を分散をさせるにはもっと大がかりな設備が必要だし。。。面倒だし。。。高額だし。。。タンク掃除も大変だし、何より貸してくれないし。。。
※一応、前回のモノも簡易真空分散して、あの状態だし悩む所です。

　DSCクリーニングしてきました。

　警告灯が点灯して、排気ガスのニオイがえらい感じだったのですが、クリーニング後は普通に酢酸臭がちょっとする感じのニオイに戻りました。

　コロナの関係で木曜日にお休み取れたので、木曜日の夕方入庫、土曜日の夕方引き取りで作業をお願いしました。

作業メニュー
１：DSCクリーニング
２：EGRクーラークリーニング
３：インタークーラークリーニング
４：フュエールフィルター交換
５：エアコンリフレッシュ
６：バイパスパイプ交換
７：ラジエータキャップ交換

※作業は全て写真に撮って、その内容を引き渡し時に説明してもらえます。

１：DSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）
　インテークのEGRノズルが完全に詰まった状態で入庫したのは初めてだそうで・・・スゴイ事になっていましたｗ

２：EGRのDSC
　警告が発生して長距離走行するとここも詰まってしまうようで、詰まりが酷い場合は交換になるそうですが、中央部はほぼ空いていたのですが見えない部分は結構詰まっていました。
　ミナトさんのお話では、EGRノズルが詰まってしまったため、結果としてEGRクーラーはそのままになったのではないか？という事でした。

３：インタークーラークリーニング
　１０万キロまではオイルキャッチフィルターを取り付けずに、保証対象を待っていましたので、その間に溜まった量は結構ありました。
※最も、オイルキャッチフィルターでも油分を完全分離できるワケではないのです。

４：フュエールフィルター交換
EGRクーラーを外すなら、こちらもついでに？という事でお願いしました。
バッテリーを外す作業が加わるので、ちょっと時間がかかるそうです。
自分自身でやると半日コースですね。

５：エアコンリフレッシュ
イマドキのエアコンはオイルが交換出来ないそうです。
なので、エアコンリフレッシュをお願いしました。
※エアコンはオイルが綺麗で冷媒が十分にあれば長く持つのです。オイルの中に入って来る鉄粉や損耗は別の手を考える事にします。

６：バイパスパイプ交換
結論：MTにバイパスパイプの対策品はありません。
なので経年劣化しているであろうパイプそのものを新品に交換という作業になりました。
察するにMTであれば現行型もバイパスパイプは交換必須部品だと思われます。
ATであれば2018年以降（どこからが対策品なのかは不明。２回設計変更されている様子ですが、MTはそのまま～★）は対策の金属製パイプに変更されている模様です。
※ココがアイドリングストップにより脈動した時、劣化が進んでいると加圧具合により液漏れを発生させるという事になります。
この記事を読んだ後でミ〇ト自動車さんにDSC作業を依頼する場合、バイパスパイプ交換と冷却液圧送をセットでお願いすると安心かもしれません。

７：ラジエータキャップ交換
ちょっと色々ありまして、某添加剤を投入しているワケですが、コレがあまり良くなかった様子。ラジエーターキャップは６月にも交換しているのですが、一応交換しておきました。
※パッキン周辺に添加剤が潜り込んでしまって圧力がかからなかった様子。
（添加剤投入により、冷却液圧送は出来ませんでした、との事です。）

結果、劇的には変化していませんが、変化した部分は結構ありました。
詳しくはもう少し検証してからになります。

　ガタガタ道を走行すると、運転席側から聴くと助手席のサイドあたりからの音に聞こえるのですが、助手席から聴くとグローブボックスの中から異音がするという事で対策に乗り出しました。

対策１）助手席前にあって音がなる部分を探しましたが、見つからず・・・
エンジンルーム内、エアクリーナBOXにてガタガタと音が鳴る部分を見つけたので対策。
→が、しかし意味はなく再発。

対策２）意味はなかろうが、サイドのホルダーにゴムを施工して中のモノが動かないように対策。
→が、しかし意味はなく再発。（対策撤廃）

対策３）グローブBOX内部の構造を見直し。
割り箸、かゆみ止め、十徳ドライバー、軍手、テニスボール（眠い時ににぎにぎするタマ）、車検証、よくわからない小説（奥様の眠気覚まし・・・らしい）、奥様専用のサングラス、乾いたウェットティッシュ。
の構造を見直し、音がならないように、軍手や割り箸を下に置いて、緩衝領域を設ける事で対策してみました。
→もともとダメ元です。

対策４）グローブBOXの左下に、ショックレス機構があるのですが、コレが下がってくると異音がする事は知っているのですが、グローブBOXに接続されていると理屈の上では緩衝しないハズ？とりあえず位置を調整して現在と違う位置へ変更。コイツが犯人なら、緩衝領域を設けてやる必要があります（絶対に再発する）
→コイツが犯人でした。

と、いう事で、じじじ・・・コトコト・・・の犯人捜しと対策は一応解決しました。

　多分、大多数の方はマッタク興味がないお話です。

　AWDのフロントデファレンシャルオイルの交換について。

　フロントデファレンシャルオイルだけ、他のと違うんですよね。

　理由がわかりました。

　今回、添加剤を投入するために投入ボルトを抜いて、一部オイルを抜き出してみたのですが、エンジンオイルのようなちょっとねっとり系のオイルへと変化しておりました。

　つまり、だいぶダメになっている状態です。

　投入しているのは、75W-90ですからもっと粘度があって、ねちゃり、ねちゃりといった具合に、垂れて来るのが正解（リアはそういう状態からちょっと劣化した感じです）。

　すると、今回のは10W-40～50あたりといった所でしょうか。

　理由は簡単なのですが、ここって正直環境が厳しいと思います。

　DPFの熱が走行中でなければまともに当たる場所なのです。（正確には走行中は走行風でエンジン内部を循環してくれるため、アテンザではアンダーパネルの影響とその風抜き穴のおかげで、結構温度は下がってくれると推測されます。）

　2015年式AWDのアテンザでは、高速道路で渋滞に入るとドリンクホルダーが結構熱く（暖かいより上４５度前後？に）なります。
　初期ロットだけの問題かもしれませんから、参考にはなりません。

　しかしながら、DPF再生中でしかものろのろ運転をしている場合、ここのオイルの劣化は結構なモノがあるのではないでしょうか。

　と、ゆ～事で効果はあるのか？と思いながら、いつものブレンド添加剤を投入（本当はもう一種類入れたいが今回は品切れで３種類のみ）したのですが、最初は凄くよくわかるレベルなのですがすぐに解らない程度まで低下しました。
　アレがいきわたるまでは性能が良くなるのは必須ですが、いきわたった後はじわじわ系ばかりなので効くと解るまで２～３回の給油が必要でしょう。すぐに効果が出てくるのは今のところ、その不足中のエストレモFSだけです・・・ね。

　つまり、今回の添加剤投入は投入予想に対して効果がうすい領域に入ったのか、あと１種類が不足しているため、根本的な添加剤投入による改善レベルに到達しなかったという事になります。

　まぁ、不足しているだけなら、次回オイル交換時に添加すれば良いだけなのですが。（不足した部分を他の３種類で補おうと思っていつもの配合より若干多くしたのが失敗という説もあるｗ　本当は配合比は守らなければならないｗ）

　メーカのオイルが違う理由をこんな所で発見したので、次はDPF下部分（触媒部分）に遮熱版を作成してやろうと思います。
※ドライブシャフトの上にあたる部分ですから、その辺りも考慮して作業しなければならないので・・・高くつくなぁ。（－－；