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　デジタルマヨネーズの恐怖再び。

　オイルキャッチフィルターの容量が、何故か３日で満タンと予想されるラインを超えてくる事が多くなりました。

　自動的に排出回数が増えるワケですが、３回×30km＝100kmに一度排出している計算になるワケですが、100kmというのは少々困ります。

　通勤でいけば、水曜日辺りにこの作業を行うとして朝夕どちらでも問題があります。

　朝であれば、寒い（少し前なら凍ってる事も）し、夕方は真っ暗（最近は明るくなった）だったりして、冬場は３日に1回の排出は少々厳しいモノがあります。

　基本的に50ml程度溜まるのに300km程度走行していたワケですから、段々と短くなっているのにはワケがあるハズです。

　そのワケを調べました。

　デジタルマヨネーズが発生する状況としては、一定ラインを超えた時、ですが、通常レベルでは多少の粘着物がタンク内部に付着するのみで実際溜まっている液体はほぼ「水」です。

　と、いう事はこれをそのまま排出しても良いレベルになっている代わりに、水を捕獲する能力が上がったという事になります。
　真冬の寒い時期ではなく、段々暖かくなるこの時期に。

　理由は何があるのか？を調べました。

　水分が増えるのに困る事はありません。燃焼室内に入った空気としては充填率が下がる事になる理屈ですが、爆発そのものに影響があるワケでもなく（もともと設計の範囲内と思われる）、むしろ予測範囲内だと思われる。

　しかしながら、吸着量が増えると以前のようにデジタルマヨネーズを大量生産してしまう結果になるワケです。

　と、いう事で、色々考えてみました。

１）捕獲できる水分が多い。

２）捕獲出来ている油分は減っている。

３）発生量は揮発量としてはオイル交換後は油分も多いハズなのに変化が少ない。
※捕獲油分はオイル交換後5~1500km程度までが一番多く、以降は高回転を回す事がなければ安定しています。つまり飛散によるモノと蒸発によるモノが多いという理屈になろうかと。暖かくなればもう少し捕獲油分が増えるのかもしれません。

４）流量に対して一定レベルの捕獲をするなら、水分が増えている理由は、冷えているモノ（結露）が中間に存在するからである（一般論）。

　以上を踏まえると・・・流入中に冷えたモノがあり、そこで冷却されて水蒸気が水になっていると推測。すると・・・油分が減った所にはデジタルマヨネーズなるモノが発生している理屈。

　結露している部分で大量に発生する水に対して結露といった反応をするが、それは乳化したモノに対して付着物として発生する水ではないのか？

　乳化したモノが経路中に発生しているのではないか？

　という推測を立てて・・・探した所、ありました。

　エンジンを出た所から暫く、中間パイプの焦げて見えない部分全てにホース内を半分程度（φ２５なので、40cm程度の半分で、半径12.5×半径12.5×円周率3.14×長さ200＝９８cm3となるので、結構乳化物が堆積している事になります。

　丁度中間パイプは車検に出している間に全て焦げたので、フィルター15cm手前を除いて、バッテリーの上あたりまでコゲているのです。
　この間をびっしりと乳化物を確認できてしまいます。

　つまり、この部分を通り抜ける時、油分は乳化物と混合されて無くなり、水分だけが流量に流されてフィルター内部へと到達するワケです。

　これなら、流量の大半の水分を捕獲していると考えられます。

　そして、恐らくは時々調子の悪い時、この乳化物が温度でゆるくなって降りてきている時ではなかろうか？と。
　長距離走行すると乳化物が温度で水分が蒸発し、流量で油分は押し戻され、エンジン周辺からはなくなり、温度が掛かる事によりそれ以上の乳化物の発生は止まりますが、エンジン始動時には端的に云えば捕獲網が出来る事になりますから、油分、水分共に捕獲量が増えたという事だと推測されます。

　この原因は、ズバリデジタルマヨネーズを生成する際、一度フィルター最大部分まで捕獲した水が到達してしまった事にあると思われます。

　つまり、キャッチタンクまでの経路において何れかの部分で詰まりが発生してしまうと、その手前で乳化が発生。
　この乳化が冷え固まると煮凝りのような状態になり、流れの中でカロリーを奪う存在となり、エンジン始動時には低温のため捕獲物として働くと考えられます。

　このような理論からすれば、オイルキャッチタンクを装備されている方、及び経路を延長されている方にも同様の問題が発生する危険性があります。

　取り付けされている方については、春に１度点検、または経路洗浄を行う事をオススメする次第です。