sz-8のブログ一覧

土曜日は、久しぶりに鈴鹿サーキットに行ってきました。
年明けのチャレクラGP以来です。

とはいえ今回は、サーキットを走る訳ではなく、
第1の目的は、鈴鹿まで走ること自体が目的。

今月中にO/H後、最初の慣らし1,000kmを終えてしまいたいので、
慣らしのための距離稼ぎドライブの到着地です。

家から鈴鹿まではちょうど100km位ですが、道中、名阪国道というほとんど高速なのに通行料タダという
ありがたい道があるおかげで、高速を使わなくても2時間で行けるため、ドライブにはちょうど良い距離。

実は金曜日も、ゴルフに行った帰り道、ついでに足を延ばし、
天理－亀山間の名阪国道全線を目的もなく無駄に往復して距離を稼いで帰ってぎました。

全線往復だと約150km。この間ずっと6速固定で、2～3000rpmで走り続けられるので、
慣らし運転の距離稼ぎにはもってこいの道路です。普通、そんな需要は、無いと思いますが。（笑）

取り敢えず、O/H後500km到達したので、回転リミットの指示は、4000rpmに。
4000rpmまで使えれば、街乗りで普通に乗れば問題ないので、これで慣らし運転も楽になります。


そして、鈴鹿に来た第2の目的は、職場の後輩たちが鈴鹿サーキットを走るというので、その応援＆観戦。

走ると言っても車の話ではありません。

シマノ鈴鹿ロードレース


自転車では、かなり大きな大会のようです。

以前、ホームストレートでスピードの出過ぎにより大クラッシュが起きたことがあり、
以来、自転車では鈴鹿は逆走コースで行われているそうです。

最終コーナー（自転車では1コーナー？）を駆け上がる大集団。
競技人口の多さにビックリ(；ﾟДﾟ)　1000チーム以上とのこと。

最終コーナーの登り坂はかなりきつそうですね。

逆にダンロップからS字に向けて集団で駆け下りてくる姿は、スピードも乗ってかなりの迫力。
・・・が、写真撮り損ねた。

初めてロードレースを生で見ましたが、なかなか面白かったです。
自分も1周だけなら走ってみたいと思いました。
車では、気付かなかったものがイロイロ見えてきそうです。


来週末も、鈴鹿ドライブを慣行し、スーパーGTのSUZUKA1000km（土曜日の予選）を観戦予定。

チャレクラ会員は、SUPER GTでも、タダで観戦出来ちゃいます。
せっかく会員更新したのに走っていない分、会員特典をフル活用です。


今回、観戦ポイントもチェック済み。

S字～逆バンク間の最上段




迫力を求めるなら他の場所のほうが良いですが、
ストレートのブレーキングから、1、2コーナー、S字、逆バンク、ダンロップ侵入まで
第1セクションが全て見渡せ、S字、逆バンクのライン取りが、バツチリ確認できます。
1台を最も長い時間追いかけられる場所だと思います。

ダンロップ越しにシケイン、最終コーナーまでも遠くに見えます。

今後の走りに生かせればいいんですが・・・。

マイエイト君　sz-8号は、ことしの冬に10年10万kmを迎えます。


昨年末の圧縮測定とパワーチェック、そしてロガーの走行データからも、
エンジンの余命宣告を受け、エンジンのオーバーホールを余儀なくされました。


普通の人の思考回路であれば、乗り換えを考えるのかもしれませんが、
ようやくサーキットでそこそこタイムを出せるようになってきたところ。

車を乗り換えるという選択肢は全く頭になく、
迷わずエンジンのO/Hに踏み切りました。



とはいえ、O/Hには、高額な出費という高い壁があります。
とても、修理費・維持費という感覚で用意できる金額ではありません。

我が家では車が2台必要なので、メインのファミリーカー（現在はプレマシー）の他に、本来ならば、
嫁さん用に軽かコンパクトカーを買うところを、無理言って、メインカーを嫁さんに渡し、
新車のコンパクトカー相当の金額で買える中古のスポーツカーに私が乗るというカーライフを送っています。


そこで、O/Hの費用は、私の次の車の購入資金を充て、
その代わりに、この先さらに10年、100,000km乗り続けるためのメンテナンスという位置づけで、
今回のO/Hに臨み、交換推奨とされる部品は、基本的に全て新品交換しました。


そして、エンジンのO/Hで最も気になるのはポートチューン
これは、O/Hに出す直前まで本当に悩みました。

エイトに絶対的な速さを求めるなら、今回のO/Hでサイドポートを加工するのが一番効率の良い方法

私にとってエイトは、おそらく最初で最後のチューニングカー　
エイトを降りる時が、サーキットを去る時だと考えています。
（その頃に、我が家の経済事情が劇的に良いほうに変われば話は別ですが・・・。）

それだけに、エイトでは、やれるところまでやってみたいし、
最終的にはエンジンまで手を入れたカリカリのチューニングカーに乗ってみたいという思いがありました。

しかし一方で、私はサーキットを走るのは、年間でたったの5日程度。
残りの360日は、通勤と日常の足として、渋滞の多い地域で街乗りでの使用です。

毎日の通勤という役割を果たしてこそ、維持していける車。
サーキットで知り合ったエイト仲間さんからも、エイトに長く乗りたいなら、
ポートには手を付けないほうがいいよ。という貴重な助言も頂きました。

悩みに悩んだ末、出した結論は・・・

ポート加工は無しで．．．

今でもポートチューンに未練はありますが、
先に書いた事情もあり、できる限り長くエイトに乗り続けたいという思いが勝ちました。

ただ、せっかくの機会ではあるので、ノーマルエンジン扱いの（←合ってますよね？）ポートの段付き修正は実施


では、今回実施した内容です。

なお、O/H実施にあたっては、ライーザさんのかなり前のブログをとても参考にさせて頂きました。
知りたい情報がたくさん載っていて、いつも本当に助かっています。ありがとうございました。


まずは、エンジン本体部品

分解後、サイドハウジングは、多少削れているけど検査基準値内なので再利用するか聞かれましたが、
ライーザさんのブログにも、ここはケチる箇所では無いとあったので、迷わず新品交換。
ローターハウジング×2とサイドハウジング×3の部品代だけで約23万円也。


その他、シール、スプリング、ガスケット、ホース・・・・等々
基本的にローターとエキセントリックシャフト以外の本体部品は新品交換


また、エンジンワイヤリング（メインハーネス）、イグニッションコイル、エアホース、ラジエータホースも同時交換


そして、O/Hを実施してもらったオートクラフト京都さんのA.C.E+オリジナルパーツの数々

A.C.E+　強化エンジンマウント


A.C.E+　ハイパワープラグコード



吸気には、
A.C.E+　ラムエアーインテーク


A.C.E+　ビッグスロットル


排気には、
A.C.E+　ステンレエキゾーストマニホールド


さらにネットで購入した、
WedsSport　REV　CATALYZER　を持ち込みで取り付けてもらい


いっきに吸排気フルチューン仕様に変貌しました。

ついでにクラッチも
EXEDY　Hyper Series CARBON-D SINGLE


本当は、社外パーツ類は一つ一つ効果を確認しながら徐々に増やしていきたいところですが、
今回のO/Hと同時作業で全て取り付け工賃サービスとなれば、この機を逃す手はあるまい。

そして、3,000kmの慣らし運転のあと、レーシングプラグに交換して、現車合わせのセッティング

この冬、大幅にパワーアップした新生sz-8号として生まれ変わる予定。
今から、冬が待ち遠しい。

とりあえず、シーズンに間に合うように、10月末までに慣らし3,000kmのミッションをクリアせねば・・・。
しばらく無駄に走り回ることになりそう。



あと、追加でENDLESSキャリパーから油がにじんでいるということで、
今回、ついでに？キャリパーのO/Hも実施

想定外の出費でしたが、ブレーキに不安を抱えて走るわけにはいかないので、しょうがないですね。



オートクラフト京都さんが公式ブログで日々、O/Hの進捗を報告してくれていたので、そこから画像をいただき
今回のO/Hの流れを記念にフォトアルバムにしてみました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2566857/album/346101/

ついにマイエイト君　ｓｚ-8号が復活！！

エンジンのオーバーホール以外にもイロイロ盛り沢山
新生ｓｚ-8号に生まれ変わって帰ってきました。


エンジンをかけた瞬間から、ただならぬ雰囲気は感じましたが、
回転数を上げられないので、どこまで化けたかは、まだ未知数。

これからしばらくは、慣らしの日々です。


とりあえず、100kmまでは、2000rpm位をリミットにして、～500kmまでは3500rpm、
～1,000kmまでは4000rpm。　その後、1回目のオイル交換が当面のミッションです。


今回、クラッチも社外品に替えてますが、初めての強化クラッチ


ハイ・・・エンストしました。しかも、2回連続。　　　店から出られません（笑）

シートがかなり下げられていたので　←言い訳
シートポジションを調整して、気を取り直して再始動。ようやく出発できました。恥ずかしかった・・・。

その後、公道ではエンストまではしませんでしたが、
2000rpm縛りもあり、発進のたびにメチャクチャ気を使いました。

2000rpmで走れというのは、なかなかしんどいですね。
100kmは、さっさと終わらせたいので、とりあえず、本日は意味もなく無駄に市街地を50km走行。

どこか、行きたいところを探そう。

振り返り日記　最終回は、2016-17シーズンのつづき







圧縮測定の結果、既にエンジンは限界
確実にエンジンのオーバーホールが必要な状態であることが判明しましたが、
大会初挑戦となる年明けのチャレンジクラブグランプリ（以下チャレクラGP）に、既にエントリー済み

出走キャンセルも考えましたが、エイトが大勢集まるこの日のために、みんカラを始めて、
みん友さんを増やしてきたので、初めてお会いするみん友さんへのご挨拶と、
大会の雰囲気を味わうだけでもと思い参加を決意しました。

ただ、無理して走ってエンジンブローさせてしまっては、元も子もない。
大会前にもう一度走れる機会があったので、車の現状がわかった上で、
冷静に走れる状態かどうかを見極めようと思い、チャレンジクラブで走ってみたところ、
あっさり　2分37秒818　というタイムが出ました。

だいぶハイグリップタイヤでの感覚もつかんできた。
エンジンもパワー不足ではあるが、今すぐどうこうなる雰囲気はない。

ということで、予定通り、人生初のタイムアタック大会　チャレクラGP参戦です。

このチャレクラGP　鈴鹿サーキットの公式行事なので、鈴鹿サーキットの設備を惜しみなく使ってくれます。
映像は映し出されるわ、場内アナウンス、実況放送までありドライバー名が連呼されることも。
F1やスーパーGTの予選さながら。

そして、リザルトは鈴鹿サーキットの公式ホームページに1年間掲載されるので、
本当にレーサーになった気分になります。

当日は、まだ真っ暗なうちから続々と参加車両が集結。さすがに大会。いつもとは緊張感が違います。
私も、さっそくエイトが集結しているピットに入れてもらいました。
この日集まったエイトは総勢10台。ほとんどの方が初対面で顔がわからないので、車で確認しながらご挨拶。
みなさんフレンドリーとはいえ、なかなか緊張しました。(^_^;)

そして走行準備をすませ、いよいよ出番。　そして結果は　　　・・・かなりはしょった（笑）

1本目の3周目がこの日のベストで　タイムは、2分36秒296

正直自分でもこんなタイムが出るとは思ってませんでした。
現状の車の状態からすれば、かなり上出来だったと思います。

これ以上、エンジンを酷使するとブローが怖いので、2月のエイトリアンカップ鈴鹿2ndは参加を断念。

代わりに、このタイムをエイトリアンカップ鈴鹿の記録に照らし合わせてみると


仮想順位は、総合20位（/33台中）　　MOREクラス6位の成績に該当　　
鈴鹿をホームコースとしている以上、鈴鹿ではもう少し上を目指したいところ。
ただ、西ストレートエンドで計測される最高速を比べてみると、
私の車は、178.2km/hだったので最下位ということに。確実にパワー不足です。

この差がどのくらいタイムに影響するのかわかりませんが、2本のストレートと、
ヘアピン～スプーン手前の長い全開加速区間で、各0.5秒づつ速くなれば、
それだけでも34秒台に突入して、目標としているMOREクラスの表彰台が見えてくるので、
これはオーバーホール後のエンジンに期待。
まあ、ただの計算上の妄想ですが・・・。

ただ、自分自身、この大会で大きな手ごたえを掴んだのも事実。

後日判明した、セクタータイムからは、逆バンクまでのSector1だけなら、
Expertクラスの方々とも互角のタイムで走れていることがわかり、自分でもビックリ。これは大きな自信になりました。

現時点でのBESTLAP動画

西ストレートで5速がうまく入らずシフアップにもたついたのと、
シケインでミスして無理やり切り替えしてのロスが悔やまれますが、
4年間の集大成の走り。

そして、愛車はいよいよ次の週末、オーバーホールを終え、社外パーツも一気に装着した、
新生sz-8号に生まれ変わって帰ってきます。
約3,000km慣らした後セッティングにだすので、全開走行ができるのはまだまだ先ですが、
今年の冬がメッチャ楽しみです。

おととい、8/2は、真夏のエイトリアンカップ鈴鹿3ｒｄ
さぞ、盛り上がったことでしょうね。行きたかった。

鈴鹿でのエイトリアンカップ参戦を最大の目標にしているのに、
いまだ一度も出走できず。
しかも今回は、ピンポイントで出張が入ってしまい見学すら行けず。

参加された方、暑い中お疲れさまでした。


さて振り返り日記は、いよいよ昨シーズンの4年目に突入
サーキットデビューから4年目のシーズンとなった2016-17年

ここからはみんカラ始めていたので、既に書いたネタではありますが、
これまでの総括として書き始めたので、もう一度振り返っておこうと思います。



初走行からの3年間で、鈴鹿フルコースのタイムは、14秒短縮。
素人ドライバーのレベルとしては、そこそこ車の性能を引き出せるようになったつもりです。

とはいえ、3年目のベスト、2分40秒624　は、タイム自体はエイト界では全然速くない。いやむしろ遅い。
それでも、そこそこ走れているという自負があったのは、このタイムは、ホイールとセットで購入した、
練習用の格安スポーティタイヤ　NITTO　NT555　でのタイムだから。

3年間、夏も冬も履きっぱなし、サーキットで、30分の走行枠を30本ほど走ったのに、
まだ十分車検に通るぐらい溝がある。逆に言えば、それぐらいグリップ力のないタイヤ。
サーキットを楽しむことはできましたが、とてもタイムを狙えるタイヤではない。

私も最新のハイグリップタイヤを履きさえすれば・・・という思いがありました。


そしてついに4年目。満を持して投入したのは、本気でタイムを狙うためのタイヤ　BS　POTENZA　RE-71R
ホイールが8.5Jなので、タイヤサイズは、これまでと同じ245/40R18

さらにハイグリップタイヤで得られるであろう強烈な横Gに耐えるため、
フルバケシート+4点ベルトも投入し本格的にタイムアタック仕様となりました。


さて、このタイヤでどこまでタイムを伸ばせるか？
4年目シーズン最初の走行は、2016年11月末のチャレンジクラブでした。

まずタイヤが変わって一番強く感じたのは、縦グリップ。
ヘアピンやシケインでのフルブレーキングでは、今までの感覚で踏んだら、減速しすぎてブレーキ余らした。
これがハイグリップタイヤの威力かぁーと感動。
もちろんコーナリングもこれまでよりも明らかに速いスピードで曲がれているのがメーターを見なくても実感できる。

これは余裕で大幅ベスト更新と思いきや、結果は、昨年より1秒ちょっとの更新にとどまり　2分39秒522　
2回目の走行でも、赤旗中断があり満足にアタック出来なかったとはいえ、昨年と同等の　2分40秒635

おかしい。こんなはずでは・・・。

確かに、これまでとタイヤの差が大きすぎて、まだブレーキのタイミングや、コーナリングが手探り状態で
ハイグリップタイヤを使いこなせてないのは確かですが、それにしても、もっとタイムアップしても良いはず。

そしてロガーで分析してみたら原因が見えてきた・・・。

昨年のNT555のベスト　2分40秒624（赤）　と　RE-71Rのベスト　2分39秒522（青）　の比較


1コーナーから逆バンクあたりの中速コーナーでのボトムスピードの差は歴然。
明らかにコーナリングスピードは上がった。

しかし横Gを受けながらの全開加速となるダンロップ～デグナー1、デグナー2～ヘアピン、
ヘアピン～スプーン間で加速が途中から鈍る。
特に顕著なのが、スプーン手前のブレーキング直前の速度。去年と比べて10km/hも遅い。
全開で加速しているだけのになぜ？

その理油は、この後、車検の際に測定した、パワーチェックと圧縮測定で衝撃の事実として判明。


sz-8号の馬力は、152PS　　6000rpm以降でトルクの落ち込みが激しくパワーが上がらない
これは、加速が鈍る区間の回転数と完全に一致。

ストレートの最高速は、ほとんど変わっていないので、タイヤがまっすぐ向いているときは、
トルク不足はそれほど影響ないようだが、タイヤが少しでも横を向いてグリップにパワーを奪われだすと
一気にトルク不足を露呈するということだろうか？

そして圧縮の測定結果は、フロント平均　6.4　なんとリヤは驚愕の平均　5.5　（最低5.3）　kg/cm2　

ここまでよくぞご無事で・・・　7.0切った時点でもう要O/Hレベルなんですよね？

こんな値になるまで気が付かなかったことを反省

ただ、アイドリングも全く問題なく、カブッたこともない。街乗りレベルなら快調に走れていて、
サーキットで6000rpm以上回さなければ、何の異常も感じないんですが・・・。

この時点で、エンジンのオーバーホールを決意したのでありました。