皆さん、こんにちわ。。。
今日は、Ｋ６Ａエンジンチューンのエンジンパワーに対する各部の
強化について、語りたいと思います。
長い期間、Ｋ６Ａエンジンの可能性について、追究して参りました。
最近はフルコンでの制御に変わった事と同時にエンジン出力も緻密な
制御に基づき、ハイレベルでの向上を果たしています。
正直言って、フルコンによる自前でのセッティングを行う事で、
見えてきた世界がありました。過去にはサブコン（e-マネ）による
セッティングを行ってきた経験と照らし合わせて考えると、如何に
サブコンでの制御が純正ＥＣＵの制御に振り回されていたのか？と
いう事も理解が進み、納得が出来るようになりました。
フルコンによる制御は、純正ＥＣＵに阻害されず、単体で燃料や
点火時期のセッティングが出来、データ書き換えによる効果として
100％発揮されます。
それはそれは、目から鱗といった感じで、ノッキングに最大限注意を
払いながら、燃料と点火の数値を反映させると、正しく反映され、
Ａ/Ｆや排気温度の変化をもたらします。
この回転域でブースト圧に対して、このＡ/Ｆ値と排気温度なのだから、
そのマップ数値を修正していくと、どれだけのＡ/Ｆ値と排気温度に
効果が見られるのか？燃料と点火が与える影響がどういうものなのか？
それが、完璧に可視化され、精密な実績として現れます。
ボクは素人ですので、フルコン導入に必要なベースマップの作製等は
一切出来ません。そのベースマップを作り上げるには並大抵の労力では
ないと思うし、アイドル制御だけとってみても、始動時～温間時迄を
厳密に制御するには、横ヒレさん自身も大変苦労に苦労を重ね、現在の
使える状態に持っていったんです。ホント、頭が下がるよ。。。
さて、話は逸れましたが、セッティングしたデータが精密にエンジン
マネージメントに影響を与え、それにより、セッティングデータ自体も
より攻めた形で燃料も点火も詰めに詰めていくと、ノッキングが発生
する燃料、点火の数値が回転・ブースト・負荷・吸気温度といった相関
する条件により、理解が進んでいきました。
ノッキングが出るか出ないか？といった状態が一番効果的に出力に
影響が出ると言われていますが、ホントにそうなのか？はボクも良く
分かっていませんが、ノックゾーンと呼ばれる（4,000～5,500ｒｐｍ）
あたりの点火時期は、かなり絞っていっても、ノッキングが出ます。
Ａ/Ｆ値もパワー空燃比と呼ばれる数値にセッティングしますが、ここ
でも、薄め・濃いめでフィーリングが相当変わります。
一般的には濃いめがトルクが出て、薄めが回転が軽いといった傾向に
あるようですが、ここは正直エンジンや補機類の仕様によっても、
相当変わります。
特に吸排気、特にインタークーラーとパイピングによる効果が
物凄くあります。
それに、点火系でしょうか？アイスシリーズの導入によって、
セッティングへの影響は非常に大きい事も分かりました。
このように、様々な影響によって、セッティングが異なり、
出力が上がれば、上がる程に注意点は様々あると思います。
パワーチューンを進めていくと、上記に記載したようにノッキング
との闘いになる訳ですが、ノーマルエンジンとボクのように
エンジン本体へのチューニングをしたエンジンとでは、天と地程の
違いがあるように思います。
エンジン本体のチューニングはパワーに耐えうる耐久性の構築と
ノッキング防止対策、パワーが発生させ易い仕様変更に、フリクション
の低減等があります。
特にノッキング耐性は、相当影響があって、ノーマルとチューンド
エンジンと比較すると、点火時期のセッティングデータが全くと
言って良い程に違いが出ます。
ノーマルエンジンでは、点火時期が攻められずに、出力アップも
難しいです。
Ｋ６Ａエンジン自体の強度は意外と高い次元にあるのですが、
ノーマルエンジンでは、ノッキングが酷く、排気温度も高く
なる傾向にあります。
ですので、ノーマルエンジンで補機類を強化しても、120ｐｓ
オーバー状態では排気温度が抑えきれず、排気効率を上げても
意味をなさない程です。
ハイカムを入れても正直言って、点火時期が進角出来ない為、
排気温度は厳しいままです。
ボクはずっと、この高くなる排気温度に悩まされてきた訳
ですが、エンジン本体に手を入れてからは、ノック耐性が
上がり、排気温度も極端に下がった事で、凄くセッティング
が楽になりました。
このチューンドエンジンがあるからこそ、ハイパワーを許容
する下地が出来て、以前よりも圧倒的な出力とフィールを
手に入れる事が出来ました。（黒さん、ありがとう。。。）
ぶっちゃけ、ノーマルエンジンでは100ｐｓ程度に留めて
おく事をオススメします。
それ以上の出力アップは、ハッキリとエンジンが持たないと
思います。
それから、純正ＥＣＵの水温管理は環境と燃費に配慮したもので、
常に高い状態の水温となり、油温も水温に引っ張られ、高い温度帯
になってしまう。これは、クーリング対策を講じても、水温をもっと
低い状態でコントロールしなければ、エンジンの負担が大きく、
外気温が30℃を超える環境下では、ガンガン走れない。つまり、
水温を適切にコントロール出来ないと、どう足掻いても無理です。
しかしながら、街乗り程度で、連続してハイブースト状態での
運用をしなければ、その限りではなく、120ｐｓ程度でも許容
すると思います。
一番厳しいのは高速道路を高負荷・高回転でガンガン走る方は
要注意です。
また、ヘッドガスケット抜けは少なからず影響はあるけども、
ノーマル状態でもシリンダーが落ちてしまう持病は発生します
から、パワーが出ていなくとも、何れは発生する為にエンジン
強度の問題とは切り離して考えるべきかと。
正直言って、普通のジムニー乗りは、こんな悩みは一切ないの
だろうと思いますが、ボクの場合はずっと、考えてきました。
Ｋ６Ａエンジンはオープンデッキ故に、弱く、熱耐性も低いと
言われていますが、弱点を強化してしまえば、かなり強いエンジン
であると思っています。ムービングパーツの強度は高く、あとは
吸気温度・水温・油温の管理が確りと出来て、セッティングさえ
バッチリであれば、ソコソコは楽しめると思う。
世間的には、そこまで厳密に追及している人がメーカーやショップ
レベルでも多く居ないし、ましてやジムニーみたいに車両重量が
重く、駆動ロスの大きなトランスファーを介し、大径タイヤを転がし、
空気抵抗のある車体である為、エンジンへの負担が他車種とは異なり
非常に大きい為、ノーマルエンジンでもエンジンブローという末路を
辿ってしまう車両が多い事は否めないと感じています。
それから、ジムニーでハイパワーで、ガンガン走れるような足廻りを
備えた個体が少なく、最近は少しづつオンロードでの走りを楽しむ人
も増加傾向にあるように思いますが、ＪＢ２３Ｗで、今後パワー系の
チューニングをする人や更なるステップアップをしていく方々も増える
ようにも思うけれでも、ジムニーでハイパワーを維持する為に必要な事
は、簡単ではないよっ！！と言わざるを得ません。
話の振り幅が大きく、分かりにくいかもしれませんが、分かってくれる
人が１人でも居てくれれば、うれしいかな。
信じるも信じないもアナタ次第！ビシーーーーッ！！
ではでは。。。
Ｋ６Ａエンジンのパワーと強化の相関関係。。。
