たっしゃんのブログ一覧

皆さん、こんにちわ。。。



先日、インタークーラーをコイツに交換、、、





した訳ですが、実は大失敗をしてしまいました！


その理由は、、、






このインナーチューブ式のインタークーラーコアの造りによるもので、

ボクの認識が大きく外れ、タービンの圧縮空気がインタークーラーコア

内部で熱交換がなされぬまま、吹き抜けてしまい、外気温度７℃の環境下

で吸気温度は60℃、、、あわわわっ。。。


正直、ここまでダメとは思いもよらず、あまりの高温な吸気温度により、

ノッキングがバチバチ出ちゃって、点火時期はダダ落ちさせ、燃料も増量

して、難をしのぎました。


ターボ車というのは、インタークーラーによる性能によって、大きく

影響をするものだと、身を持って知る事になりました！！


主治医である横ヒレさんに言って、虎の子であるインナーフィンタイプ

のトラスト３層インタークーラーを横エモンポケットから出してもらい、

交換して頂きました。


今回のインタークーラーは以前のと比較するとコア幅は20ｍｍ程短い

ですが、段数は２段多く、厚みはチーズバーガーとビックマック程の差

があって、ビビリます！！


早朝より、出勤を遠回りしながら、PCを繋いで少しセッティングを

変えながら来ましたが、いやはや冷えるし、圧損も大きくなく、非常に

良いインタークーラーですわ、コレ。。。


点火時期もノックの出やすい4,000～5,000ｒｐｍあたりでも全く

ノックが出ず、全体的に進角させて、以前よりも進めてみましたが、

大丈夫みたい。トップエンドの排気温度も830℃程度。


燃調も整えながら、暫定セットで今日は終わり。


点火時期のセッティングは正直、自分でも良く理解出来ていないのですが、

レインボーオートのデモカーであるキャンディーの点火時期水準からすれば

まだまだヌルイ感じですが、それでも一般ユーザーレベルではかなり攻めた

セッティングだと思います。


事実、ジムニーの加速は相当パンチがあって、かなりビビります。。。


現在の仕様ならば、ブーストをもう少し上げても大丈夫そうなので、

150kpa程度まで上げて、再度リセッティングします。


Linkを自分でセッティングするようになって、実は毎日PC繋いでモニタリング

しているのですが、今更になって分かる事も多く非常に勉強になります。


当面は現状から大きな仕様変更はせず、納得のいくセッティングを出して

K６Aの性能を確りと出していこうと思います。


その後、LinkはXシリーズへとステップアップして、ブースト制御もLinkX

は優秀との黒さん情報なので、やってみたいと考えておりますが、ボクの

ようなアナログおじさんは電スロ化はせず、ワイヤー式のままいこうかと

思いますね。アンチラグやローンチコントロール、フラットシフト化等も

Linkならば出来る事も多いそうですが、ボクレベルでは必要としないので、

スロットルは据え置きという事で。


エンジンを組んでもらい、暫定セッティング状態でも154ｐｓ出ていた

出力ですが、実測160ｐｓ迄はイケると思うので、満足のいくセッティング

になれば、ダイナパックで再度計測しようと考えてます。


ワークス等の横置きＥ/Ｇの車両に比べ、ジムニーというのはＥ/Ｇルームの

スペースに余裕があり、巨大なＩ/Ｃも付けられる為、出力的には優位なんだと

思う。今回のＩ/Ｃ騒動で良く分かるけど、どんなにデカいターボで過給しても

Ｉ/Ｃの性能次第で極端な性能差が出るのでしょうね。


ノッキング耐性の向上というのが、１つの肝である事は素人の自分でも十分

理解出来る。そこに惜しみないコストを掛ける事の意義というのは十分にあり、

高性能Ｉ/Ｃの開発は本物を追究される方には必要なんだと感じた。


また、パイピング径や取り回しによって、レスポンス向上に寄与するし、

フィーリングも全く違うものになる。


コスト的に市販された製品では、そこまで拘ったモノはないですが、

突き詰めていくと、今迄見えなかった世界が広がっていて、たかだか

660ｃｃのＥ/Ｇには未だ見ぬ可能性というものがあるものだと思う。


その可能性というのも、もう12年も同じような事を繰り返しながら今

に至っているけども、無駄だと思える事を何度も何度も失敗しながらも

一喜一憂しながら、これからも追及したいと考えています。


ではでは。。。