woody中尉のブログ一覧

いや〜暑いですね。

私は夏は海より山派です。
山は涼しい。
そんな私の常識が崩れかけています。

最近は専ら低山ばかり歩いていますが、これまでは低山でも山に入れば木陰は涼しく、水分やミネラル補給、適度な休憩などの対策をしておけば、それほど身体への負担はありませんでした。木陰で一息つくと、爽やかな風が吹き渡り、正しく天然のクーラー。
ところが、今年は様子が違いました。


7月、梅雨明け後に2週続けて山へ入りました。梅雨時は行けなかったので約1か月ぶりの山行です。よく知っている負担の少ないコースを選んだにもかかわらず、最後は完全にバテバテ。どうやら熱中症一歩手前だったようです。


最後に標高差100メートルほどの登りが残っていましたが、普段なら20分程度で登れるところを、木陰で何度も休憩しながら進み、1時間以上かかりました。休んで立ち上がると軽い目まい。また身体に熱がこもっている感じがして、小川で上半身を水浴びすると少し生き返りました。このとき無理をしなかったのは正解だったと思います。


2回目は昨日、久しぶりにクエン酸や塩分、ミネラルを配合した自家製ドリンクを作って臨みました。険しい山を登っていた頃は毎回作っていましたが、最近は軽い山行が多く、すっかりサボっていました。

さらに保冷剤を保冷バッグに入れて携行し、凍らせた水も多めに準備。これなら万全だと思っていましたが、やはり今年の猛暑には勝てませんでした。ほんの標高差500メートルのコースを、400メートル地点で途中撤退。年齢による体力の低下もあるのでしょうが、こんな経験は初めてです。正直、これくらいで撤退することになるとは思っていませんでしたが、安全第一です。


ソロ登山なので、「これは危ない」と感じたら、自分の判断ですぐ引き返せるのは大きなメリットです。「あと少しだから」と無理をしてしまうことが、事故につながります。

もちろん団体登山にも多くの魅力があります。ただ、仲間に気を遣って無理をしてしまったり、予定どおりに行動しようと頑張り過ぎたりすることもあります。その点、一人なら危険を感じた時点で迷わず引き返せるのは、大きな安心感があります。

この日も保冷剤で首筋や脇を冷やしながら登っていましたが、体力の消耗の仕方がいつもと明らかに違いました。

「まだ動けるうちに引き返そう。」

そう判断しました。

最後は集落の中を1キロほど歩くのですが、アスファルトの照り返しが強烈で、とにかく暑い。それに比べれば山の中はかなり涼しいものの、それでも今年の酷暑の異常さを痛感する山行となりました。この日、近くの尾鷲市の最高気温が38.6℃だったそうですから猛暑、酷暑は確かです。戻ってきてクルマの温度計は40℃超えてましたが😅

雪山では何度も「引き返す勇気」を使ってきましたが、まさか真夏の低山で、その勇気を発動する日が来るとは思いもしませんでした。

昔の「夏の山は涼しい」という感覚は、もう通用しなくなりつつあるのかもしれません。

とはいえ、それを暑さのせいだけにはしたくありません。
もう少し体力も付けないといけませんね。

今日は早朝から地区の奉仕作業。午前中ずっと炎天下で草刈などしてましたが、かなり楽でした。今更ですが暑い中の登山は自分が思っているより体力消耗しますね。

​初代コペンを手放して10年以上が経ちましたが、私にとって今も特別な思い入れのあるクルマです。






私のDIYの記録も未だに役に立つようです。最近でもクリップやイイねをいただいたり、コメントを頂いたり、有り難いものです。その当時はイイね機能は無く、かなり後からのイイねが付いていたり。







​2009年にみんカラの愛車グランプリで総合グランプリをいただいた際のDIY記録が、時を超えて今なお多くのオーナー様の役に立っていること、大変嬉しく思っています。「日本の名車」として現役で活躍するコペンに、新たに乗り始める方もいる今、私のDIYが少しでもお役に立てれば幸いです。




​そこで、今回は私のコペンDIYの「核となる考え方」を綴った過去記事を、当時の写真とリンクと共に再掲いたします。なにぶん古い記事ですが、埋もれるのが勿体ないと思い再掲しました。何かのお役に立てれば幸いです。

○以下は再掲、原文まま

先日、反響のあったMDさんのワイパーレバー木目化ですが
内装の木目化もそろそろ最終段階かなと思っています。
考えると、まだまだ出来そうな所はあるんですが、これ以上増やすと逆に煩くなってきそうです。
コンソールボックスの蓋を木で作り直すのは、ずっと考えてますが実行してません。
そんなに難しくもないので、その気さえあれば出来るんでしょうが、黒のままでも悪くない気もします。
現在保留中。


先日来、何件かウッドパネルに関する問い合わせや、メッセージがありました。
そこで、今日は長年に渡ってアップした結果、拡散し見にくい木目関連の整備手帳をまとめてみました。
整備手帳も250を越え、自分で探すのも大変なので、他の人が参考にするのはもっと大変でしょう。

今までいろんなところを木目化してきました。
特にオープンカーの内装は外装と同じくらい目立つ場所です。オープン率が高いので内装も外装の一部として考えています。
もともと、センターパネルの純正ウッドパネルに合わせて、作り出し始めました。
DIYで木を削り出すのは面倒ですが、面白いです。既製品にないモノが自由に作ることが出来ます。
モノを作るのは昔から好きで、いろんなモノを作ってきました。作業自体も好きですが、既製品にはない自分だけの部屋に合わせた寸法や機能をどんどん考えていく過程が好きですね。うまく出来上がった時の達成感は何物にも替えがたいモノがあります。

コペンのDIYでは、自然なフィッティングに一番気を遣っています。
純正品であるような仕上がり、まとまり。それに色味の統一感。
後付感ありありの出来なら、付けない方がマシと思っています。
コレは自分の中での話なので、傍から見るとどうか知りませんが、そこには自分なりの基準があります。やはり自己満足の範疇だし、内装なんて普段自分が一番見る部分なので、見える範囲は自分にだけ厳しくいようと思ってます。
辺境地に住んでいるのでみんカラのようなネットが一番の情報発信です。オフなんかで人に見て貰うこともありますが、まあ少ないですね。

5年間コツコツ作り上げてきましたが
ここで苦労した部分を紹介します。
各木目化の詳しい過程は整備手帳にアップしてあるのでそちらを参照ください。

アウターバッフル製作
リアサブウーファーパネル製作
サイドパネル
助手席前時計付きフロントパネル
メーター横パネル
ドアノブパネル
オーディオ隙間隠しパネル
サイドパネル取付

まず、一番うまく行きそうになかったのが、アウターバッフルと内張との境界です。内張を大きく切り抜くんですが、3次元曲線面をドアに設置したアウターバッフルを現物合わせながら、内張を完全に取り付けする状態の再現も出来ず、ピッタリおさまるよう穴を空ける・・・
小さめに空けて微調整するにも、少しでも小さいとはめることが出来ないので至難の業でした。
精密に型どりしてエイヤっとばかりうまくはまった時は大感激でした。今から思うとヒヤヒヤモノですが・・・
見えない部分を大きめに空けてありますが、普段目にする部分は満足いく精度ではまっています。ココがぶさいくになると何かモールで塞がなければと思っていましたが、内張とアウターバッフルを変に繋げるのは音にも悪いので、少しの隙間で離れている今の状態がベストです。

このように、一番苦労するのが純正の内張やパネルとの接続部分です。貼る場合でも浮いてしまったり、ずれてしまったりしては興ざめです。
このメーターフードとパネルの曲線を合わせたり、三連スイッチに合わせて切り取る・・・
何度もやり直しして、何とか・・・

ウッドパネルの合わせ目もピッタリ収めるには苦労しました。最初は貼り付けてただけですが、やはり浮きや、粘着テープの厚みが真上から見ると分かります。強度的にも不満でした。正確な工作と粘着テープに頼らない取付が必要です。




それと、フィッティングといえば、このサブウーファーパネルも面積も大きいし内張は何枚も重なっているし・・・苦労しましたね。実際作ってみないと分かりませんが、何しろフィッティングはいつも大きな苦労の種です。

普段はこのように見えない場所なのでそんなに気にすることもない所なんですが、キッチリ詰めとかないと音にも悪いです。

それと、簡単なモノですが、こういう小物も見栄えに大変影響します。
この真空管デッキはお気にいりなんですが、普通につけるとご覧のようにパネルとの隙間が気になります。

ここを、塞ぐパネルを木で作りました。こうするだけで全然違います。純正パネルもイイ感じに見えてくるから不思議です。小物ながら作るのはけっこう面倒でした。整備手帳

この純正パネルはどうにか作り直したいと考えているところですが、なかなかウマイ案がないのでココも保留中です。


○これからも「ホームラン」を狙うために
​いかがでしたでしょうか。この記事を再掲した今も、コペンへのDIYは「手間をかけ、考え抜き、最良の仕上がりを目指す」という、私の趣味の核心であり続けています。
​私の記録が、これからも初代コペンを愛し、乗り続ける皆様の「DIYのホームラン」を打つための一助となれば幸いです。

7月17日で愛車と出会って5年になります！

みん友のrisaSpecさんが、サンダーバード好きの私のために、愛車とのコラボ画像を作ってくれました。しかも、ちょうど今日でカレラ納車から5周年。なんともグッドタイミングです😊

いや〜、これは本当に嬉しい。

AIで制作したそうですが、細かなところまでこだわってくださり、しかも私の希望まで汲んで何度も修正してくれました。例えば、最初は911がGTS仕様だったものを、私の愛車と同じベースカレラのサンルーフ仕様へ変更してくれたりと、その再現度には感激しました。


まず驚いたのが、サンダーバード2号のコンテナポッドから911やN-ONEが登場するという発想です。ありそうで誰も思いつかないアイデアで、初めて見た瞬間に「これは凄い！」とビビッときました😍

さらに、私のN-ONEは黄色い車ということもあって、サンダーバード4号のイメージを受け継いでいるんですよね。

4号は2号のコンテナポッドから出動する設定なので、この構図はまさにドンピシャ。サンダーバードファンにはたまらない演出です。


制作中は、risaSpecさんのこだわりと私の希望をすり合わせながら、少しずつ理想の一枚へ近づけていく作業もありました。車種や仕様を変更し、細部を調整し、ときには妥協点を探りながら完成形を目指す。そのキャッチボールがとても楽しかったですね。

おまけで
risaSpecさんから偶然生成されたサンダーバード4号とN-ONEで合成された水陸両用車。

これもAIの誤解から生まれたものだそうですが、これはこれでファニーでいいような😁



「作ってもらう」というより、「一緒に作品を育てていく」ような感覚でした。とはいえ、「一緒に」と言うのはおこがましいですね😅 実際には、ほとんどrisaSpecさんが作業してくださったのですが😁

今回よく分かったのは、AI画像生成は決して万能ではないということです。


私も触発されてサンダーバード2号を何度も生成してみましたが、コンテナポッドを切り離した後の胴体形状がどうしても正しく描けません。文章で説明しても参考画像を見せても、AIはなかなか理解してくれませんでした。けっこうストレスかかります。

そこでrisaSpecさんがフォトショップで丁寧にレタッチを施し、違和感の少ないレベルまで仕上げてくれたのが、トップの完成画像です。細かく見れば気になる部分はあるものの、全体としての完成度は非常に高く、「AI＋人の手」があって初めてここまで仕上がるのだと実感しました。

AIが理解できないのは、それだけサンダーバード2号のギミックは独創的で、唯一無二のデザインということなのでしょう。下の画像は、AIにコンテナ部分を処理させた結果、とんでもないデザインになってしまった例です😂









そして、制作のやり取りをしていて驚いたのが、risaSpecさんのレスポンスの速さです。こちらの要望に対して電光石火で応えてくださるだけでなく、毎回こちらの期待を少し上回る提案まで返ってくる。その普段での仕事ぶりを垣間見たような気がしました。



発想力、技術力、そして対応力。どれも素晴らしく、今回の作品には本当に感謝しています。ありがとうございました。

そして911は車検も無事に終わり、走行距離は約3万kmになりました。

納車から5年。これからも大切に、まだまだ乗り続けたいと思います😊

＞＞愛車プロフィールはこちら

今日はタイルデッキを洗いました。水を流してゴシゴシ洗えるので、ウッドデッキに比べるとメンテナンスは楽です。また木なら腐食や劣化を気にしなければならないところ、タイルデッキならそういう心配も無いです。
この「手をかけずに見た目を保てる」というのは、実は我が家の外まわり全体に共通するテーマだったりします。外壁に漆喰を選んだのも同じ理由で、汚れがつきにくく、経年で味わいが増すこそすれ塗り替えの手間がほとんどかからないという点で、タイルデッキや芝と根っこは同じです。
特に漆喰は自ら浄化する作用もあるのも分かりました。





我が家のタイルデッキは、リビングの床と面一になるように施工されています。ウッドデッキなら簡単に面一にできますが、タイルデッキは下地の水勾配や排水、施工業者の技術など制約が多く、簡単にはいきません。タイル自体の材料費・施工費だけならウッドデッキより安く済みますが、今回のようにグレーチングを含めた総工費で見ると、結果的にウッドデッキより少し高く付きました。それでも、この仕組みにしたくて手間をかけて施工してもらいました。


方法としては、建物の基礎（外壁）とタイルデッキの間に、数センチ〜十数センチのすき間（溝）を空けて施工し、そこに金属製のメッシュ蓋（グレーチング）を被せます。室内床と同じ高さまでタイルを上げつつ、建物とは直接くっつけない仕組みです。そのため床下の通気口（基礎パッキンなど）を塞ぐことがなく、木造住宅の天敵である床下の結露や腐食を防げます（我が家の場合は基礎断熱なので通気口はありませんが）。また、デッキに叩きつける雨水が建物に侵入せず、溝の中に落ちて排水されるというメリットもあります。さらに、サッシの足元にすっきりした金属のラインが入る形になり、見た目にも効いてきます。つまり、最初に手間をかけておくことで、その後の掃除も雨仕舞いも楽になる、という設計です。



タイルデッキの先には小さな庭があります。ここにも同じ発想が働いています。天然芝の高麗芝を植えていますが、最初は砂利敷きに植栽だけにするか、人工芝にするかも考えていました。後々の手入れのことを考えると、そちらの方が楽だと思ったからです。しかし、家内の希望もあったり、外構屋さんからの提案で、天然芝もマニアでない限りそれほど手入れは要らないと言われ、高麗芝を導入しました。実際、たまに芝刈りが必要かと思いきや、そんなにボウボウになることもなく、この３年間で数度芝刈りしただけです。夏場は定期的な灌水は必要ですが、頻繁な芝刈りは必要ありませんでした。短く刈り込まれた芝でないと嫌だという方は、頻繁に芝刈りをしないといけません。しかし、緑が敷き詰められていればいいという方には、人工芝よりずっといい気がします。


タイルデッキも高麗芝も漆喰外壁も、最初にひと手間かけて選んだり施工してもらったりしたことで、日々の管理はむしろ軽くなりました。手を抜くために手間をかける、というのは矛盾しているようで、家づくりでは意外と理にかなった発想なのかもしれません。

992型911が、早いもので2回目の車検を迎えました。
しばらく離れるのは少し寂しいものです。そんな中、ポルシェセンターが用意してくれた代車は、予想外に興味深い一台でした。今までもポルシェセンターの代車はポルシェ車のことが殆どで、いろんな車種を体験できるのは楽しみの一つ（空きさえあれば、選べる）



今回やってきたのは、971後期型「パナメーラ プラチナエディション」
全長5m超、全幅1.9m超。ガレージに収まる姿は911とはまったく異なる存在感で、堂々たる風格。いつもの山間のワインディングを含むルートを約1週間、250kmほど走りました。
結論から言うと、このクルマの足回りには、素直に脱帽しました。



○エッジを極限まで丸めた「魔法のいなし」
普段乗る992の足回りは、ピュアスポーツそのもの。路面のインフォメーションを硬質でソリッドな感触のまま、「コン、コン」と正確に身体へ伝えてきます。このダイレクトさに不満はなく、むしろ心地よいと感じています。
実は971パナメーラは3度目かの代車で前は前期型だったと思います。今回、このパナメーラで走り出した瞬間、その印象は大きく変わりました。
ひと言で表せば、「ソフトなのに、路面をしっかりつかむ足」
ポルシェらしく、路面情報をドライバーから隠すことはありません。今どんなアスファルトの上を走っているのかは、きちんと伝わってきます。


しかし、その衝撃のエッジだけが、驚くほど丸く磨き上げられているのです。単に丸くなっていると言うより「磨き上げられている」と言う表現がピッタリです。
目地段差や荒れた舗装を通過しても、不快な突き上げ感は皆無。路面の情報は伝えながらも、刺激だけを巧みに取り除いたような、見事なフラットライドでした。



○ サルーンと911を行き来する二面性
走行モードによる変化の幅も印象的でした。
低速域では、まさに高級サルーン。絨毯の上を滑るようなしっとりとした乗り味です。
高速道路やワインディングでは、スポーツモードへ切り替えた途端、巨体とは思えないほど身のこなしが引き締まります。コーナーでは911の血統を感じさせる一体感すら漂います。
もちろん、軽さやRRレイアウトならではのトラクション、鋭い回頭性では992には及びません。そこはやはり「似て非なるもの」です。
それでも日常域や郊外の道を流すようなシーンで、「より洗練され、高級感のあるサスペンションはどちらか」と問われれば、私は迷わずパナメーラを選びます。
それほどまでに完成度の高い足回りでした。



○メニュー画面を確認して、二度驚く
このロングボディが、山道のタイトコーナーでも想像以上に自然にノーズを向けていきます。そして想像以上に小回りも効くかんじ。
「これはリアアクスルステアリング（後輪操舵）付きに違いない」
そう確信し、PCMの設定画面を開きました。
リアステア装着車なら、後輪を固定するための「スノーチェーンモード」が表示されるはずです。
画面をスクロールして探します。
ありません。どこにも見当たりません。
つまり、この代車はリアステア非装着。
純粋なプラチナエディションの「素のシャシー」だったのです。
これにはまた驚きました。
飛び道具のようなデバイスで曲げているのではなく、後期型で熟成されたPASMとエアサスペンション、その基本セッティングだけで、この自然で懐の深いフットワークを実現していたのです。
ギミックに頼らず、シャシーそのものを磨き上げた完成度と言うことです。
最高のサスペンションに身を委ねながらワインディングを駆け抜け、ガレージへ戻りました。
しかし、この「極上の乗り味」への感動は、単に高級車だからというだけでは説明できない気がしてきます。
この伸び・縮みを緻密に制御する足回りの思想は、我家のティグアンにも通じる技術トレンド、そして以前乗った971前期型パナメーラ ターボS E-ハイブリッドの記憶とも、線としてつながっていました。
（次回へつづく）