前回までで配線の接続先がようやく解明できたので実際に配線つなげていこうと思います。
自分なりにわかりやすいように構成部品と配線をまとめてみました♬♬♬
こんな感じ☆
まずは作業しやすいようにスピードコントロールコンピュータのメインのワイヤーハーネスを延長します。
市販のギボシを加工。
デジタルメーター取付時同様に配線同士を接続。
それを収縮チューブでしっかり絶縁処理。
カットしたギボシのバリを処理してないと収縮チューブが収縮した際バリの角が収縮チューブを突き破って出てきてしまうので注意です💦
同じ要領でほかの配線もどんどんつなぎ合わせて延長。
全ての配線を同じ長さでつなぎ合わすとそこだけ収縮チューブの厚み分太くなってしまうのである程度バラバラの長さの位置で接続。
また誤繋ぎ防止と出来るだけスマートに配線の処理をするため今回不必要なことが判明しているターボ車関連の配線とECTソレノイドに繋がる配線はカプラーから除去します。
スピードコントロールコンピュータの配線処理が終わったらメーンスイッチのカプラーの配線も同様に延長処理。
続いてストップランプスイッチ廻りの配線処理に移ります。
思惑通りGX71のオートドライブ付き車から外したストップランプスイッチはマークⅡワゴンにポン付けできたけど…
ストップランプスイッチのカプラー形状がマークⅡワゴンでは大幅に変更されてます。
オートドライブ車用のストップランプスイッチと一緒に取り寄せていたカプラー付きの配線を加工して繋ぎ合わすのですが…
車両側の既存の配線が短すぎてめちゃくちゃ配線加工しづらい💦
しかしある事に気付いた。
さらに奥を見ると既存のストップランプスイッチの配線にカプラーらしきものがありビニールテープでぐるぐる巻きに固定されてる。
ビニールテープをほどいて引き出してみた☆
これはいったい…？
ぐるぐる巻きにされていた物体の正体は配線図にありました。
「ノイズフィルター」と記されています。
おそらくこれはブレーキを踏んだ際、ストップランプスイッチがON・OFFする事によって発生するラジオに入るノイズを防止するためのコンデンサだと思われます。
さらにカプラーからノイズフィルターを外すと新事実が発覚。
ノイズフィルターがささっていたカプラーと取り寄せたGX71の配線のカプラーの形状が同一。
それが分かれば話は早い。
取り寄せた配線を加工しやすいように延長。
既存のカプラーのロックピンを抜いて分解。
既存配線のノイズフィルターが付いていたカプラーのギボシをむき出しに…
取り寄せたオートドライブ用の配線のカットされてた配線…
ここにギボシを取付。
そんでもってカプラーにノイズフィルターも装着。
カプラー形状が全く同じなので難なく装着できました。
収縮チューブを被せて加工したギボシで同じ配線色同士をつなげてやれば…
ストップランプスイッチ系の配線接続完了👍
ストップランプスイッチにカプラーを差し込んで点灯確認☆
ブレーキランプの点灯作動も問題なし‼️
スピードコントロールコンピュータの【15】、【16】番端子の配線も接続します。
エレクトロタップでストップランプスイッチの配線から分岐させました。
続いてスピードコントロールアクチュエータにつながっている配線の処理。
GX71のスピードコントロールアクチュエータにつながる配線。
ブレーキリザーバータンクのフタに付いているブレーキフルードレベルセンサーの配線と束ねられて右フロントフェンダーの中を通って室内に入っているようです。
配線の取り廻しも純正と同じになるようにやっていきます。
まずこの配線も繋ぎ合わせて延長してやります。
タイヤを外してホイールハウス内側の黒いカバー（インナーライナー）を外します。
既存のブレーキフルードレベルセンサーの配線を引き出して延長加工したスピードコントロールアクチュエータの配線と合体させます。
配線をさりげなく室内側に導入するためにフェンダー奥の構造を確認。
車室外と車室内の間にゴムカバーがありボンネットロックのケーブルとワイヤーハーネスが貫通してるので既存のワイヤーハーネスのところにスピードコントロールアクチュエータから伸びる配線を差し込みます。
車室内側はゴムカバーの筒状になってる部分に巻かれていたビニールテープをほどいて配線を引き込みます。
ドライシリコン系のグリスをスプレーしたら比較的容易に配線を車室内に引き込むことができました。
配線が引き込めたら防水対策でしっかりビニールテープを巻き巻きして元どおりに♬♬♬
無事配線を車室内に引き込めました👍
スピードコントロールアクチュエータの配線は誤繋ぎ防止と今後の整備性を考えてカプラーで接続する事にしました☆
スピードコントロールコンピュータから繋がるメインのワイヤーハーネスと接続♬♬♬
スピードコントロールアクチュエータのエンジンルーム側の配線もバッチリ👍
違和感ないでしょ ^_^
忘れちゃいけないこのパーツ✨
スロットルケーブルのガイドです。
マークⅡワゴンに既存していたものとオートドライブアクチュエータにくっついて来たやつを比較したけど全く同じもののようです。
たまたま取り寄せたアクチュエータにくっ付いてきましたが元々ついてるものが使えるので新たに取り寄せる必要はないようです。
ということでマークⅡワゴンにもともと付いていたやつの方がキレイだったのでそのまま再使用。
アクチュエータの取付ボルトと共締めです☆
あとはスピードコントロールコンピュータの【12】番端子の配線の接続をやっていきます。
この配線はブレーキウォーニングランプの点灯時にオートドライブの作動を停止させる為の信号を送るための配線です。
シチュエーション的にはパーキングブレーキが引かれた時やブレーキフルード量が減少してウォーニングランプが点灯した時ですね💦
配線はブレーキウォーニングランプにつながる赤に黒のストライプが入った配線にエレクトロタップで割り込ませたら完了‼️
オートドライブのメインハーネスを助手席側に向かってはわせていきます。
まだまだ配線こんなに余ってる💦
それではオートドライブメーンスイッチ廻りの配線作業。
回路図の矢印の部位ですね♬♬♬
配線を間違わないように繋げるだけです。
A/Dメーンスイッチの【1】【2】【4】番端子から出る配線をコントロールコンピュータから持ってきた配線と結線。
続いてA/Dメーンスイッチの【3】番端子。
A/Dメーンスイッチの電源線です。
配線図では…
電源の大元をたどると「15A エレクトロニクス IG」というヒューズに行き着きます。
要するにイグニッションスイッチを「ON」の時に電気が流れてそこそこ電流の容量的に余裕があるところから電源を拝借すれば良いわけですね✨
どこから電気を拝借しようかと考えた時に位置的な事と容量から…
「20A ワイパ」ここから電源を拝借しようと思います。
それならばコンビネーションスイッチのカプラー付近から電源が取れるので位置的にも近いし20Aもあれば容量的にも十分でしょう。
配線図で言うとBカプラーの4番端子。
青地に白いストライプの入った配線。
こんな感じで（╹◡╹）
メーンスイッチ関連で残る配線は…
【6】【5】【8】番端子のみ。
【6】【5】番端子はそれぞれA/D用とスイッチの照明用のアース線。
途中で結合させて運転席足元のジャンクションブロック下側の取り付けボルトと共締めしてボデーアースしてやりました。
最後に【8】番端子のオートドライブメーンスイッチ用照明の配線。
比較的電源が取りやすく位置的にも近い時計から電源をとることにしました。
緑の配線がイルミネーション用の配線。
ちなみに赤い配線のエレクトロタップはデジタルメーターの取付で常時電源（トリップメーターのバックアップ用）を取り出したもの。
メーンスイッチの配線処理が終わりました♬♬♬
さらに助手席側に配線を伸ばしていきます。
スピードコントロールコンピュータの【6】【11】【7】番端子から伸びる配線が残ります。
前回の時に記した通り【6】番端子から伸びる配線は坂道などで速度が低下した際にA/Tをオーバードライブ（4速）から3速にダウンシフトして速度回復させるための制御を行う配線。
グローボックス奥のカプラー。
紫の配線にエレクトロタップで結線。
残る【11】【7】番端子から伸びる配線。
【7】番端子から伸びる配線はメーター内のスピードセンサーで作られる車速パルスを拾い上げる為の配線。
メーター本体の裏でも結線は可能ですがデジタルメーター移植した際メーター裏は配線がごちゃごちゃになっているのであえてエンジンコントロールコンピュータのカプラーに結線します。
紫に黄色いストライプが入った配線が車速センサーの配線。
【11】番端子から伸びる配線も前回記述下通りオートドライブ作動中にシフトが「D」レンジから「N」レンジにシフトされた際にオートドライブの作動をキャンセルするための信号を制御する為のもの。
エンジンコントロールコンピュータのカプラーへ結線。
配線図で言うとエンジンコントロールコンピュータの「R」カプラーの15番端子（NSW）。
黒地に白のストライプが入った配線。
エレクトロタップで結線。
誤繋ぎと今後の整備性を確保するため【6】【7】【11】端子の配線はカプラーを設けることにしました。
この時点で仮でメーンスイッチのカプラーを接続してみると…
ちゃんと電源は入った ‼️
あとはスピードコントロールスイッチの配線加工とバキュームホース関係か・・・
第7章へつづく
