リアブレーキパッド交換（41,148km）

フロントを交換してから約半年、リアも交換することにする。
使用パッドはDIXCEL M。
ダスト低減タイプ。

パッドの面取り。
円周方向に加えて、（セオリーには反するが）外周・内周方向も軽く面取りする。ディスクを交換しないため。
非新品のディスクに多少なりとも「ミミ」が立っているはずで、ここにパッドの角が乗ってしまうと当たりが不均一になってしまう。
この点、すぐに馴染むだろうというのは大間違いで、メカニズム上、初期の不均一はその後エスカレートする方向にしかならない。

ブレーキ整備は必ず１箇所ずつやること。左右同時にキャリパーを外し、片側だけ組み上げた状態でフットブレーキを踏むと、組んでない方のキャリパーからピストンが飛び出てオジャンになる。完全ブレーキ不能になるので、レッカーすら困難なドツボ。

C４ピカソのリアブレーキの整備には、以下が必要。
１、ラゲッジ左側のボタンでエアサスの動作を停止に設定。
２、フロントタイヤ前方及び後方に輪留め。
３、電動パーキングブレーキの解除。
→ イグニッションON(エンジンはかけない)、セレクターN、フットブレーキ踏む、ボタンでパーキングブレーキ解除、セレクターA、車両が動かないことを確認しながら慎重にフットブレーキを離す、イグニッションOFF(ピーピーピーと警告音)

ジャッキアップ、タイヤ外しの後、キャリパー外しに取り掛かる。
二面幅19mmのスペーサー状の部品を押さえて、13mmボルトを外す。写真は上側。下側はボルトではなくなんと防振ダンパーが付いている。そのためメガネやソケットは使えず、オープンエンドの13mmで外さざるを得ない。ナメないように、また怪我しないように注意が必要。

その下側に装着されていた防振ダンパー。
いわゆる「マスダンパー」というやつで、それなりの重量がある。これにより固有振動数を変化させて、ブレーキの鳴きを防止する仕組み。結構なコストアップになるはず。
日本車イギリス車ドイツ車各種に乗ってきたが、純正でこれが付いている車両は初めて。シトロエンはこだわるポイントが独特で面白い。ちゃちいところは超ちゃちい作りなのに。なんだか車両全体に一貫したポリシーのような物が感じられない。それが「思い詰めてない気楽な感じ」の源か？
ドイツ車などとは全く思想が違う。どちらがいいとは一概に言えない。

キャリパーサポートにはパッド押さえの板バネ（画像中３の部品）がある。
これをパーツクリーナーと棒ヤスリでピカピカに磨く。スムーズなパッド摺動のために極めて重要。ただ、非常にめんどくさいし、安い物だろうから本来なら新品交換が筋といったところだが、板バネ単品で調達できず。
ピストン戻しは、RHDは時計回し、LHDは反時計回し。フロントの交換で使った「必殺ピストン戻し」とウォーターポンププライヤーにビニテで養生した物を組み合わせて戻す。ブレーキフルードが溢れないように適宜リザーバータンクを確認しながら戻すこと。切り欠きがキャリパーに対して水平になるような位相に合わせる。
ピストン表面に旧パッドの粘着テープの残骸が残っているので、ペーパーで綺麗にする。面出しが重要。

DIXCELパッドに付属してきたカッパーグリスを塗って組み上げる。ピストンの切り欠きと、内側パッドの「ポッチ」が合うようにしないといけないので、キャリパー全体を外側に押し付けてから、ブレーキペダルを踏みフルードを送ってピストンを出す。
リザーバータンクのキャップを締め直すのを忘れずに！

リアタイヤを外した際の恒例のおまじないである、エアサスベローズへのラバープロテクタント吹き。ブレーキホースなどにも。
タイヤ装着、ジャッキダウンの後、フットブレーキに踏み応えがあることを確認し、イグニッションON。パーキングブレーキON。さらに長押しで、パーキングブレーキ最大締結、解除と繰り返し、動作を確認。
ここまでやってから、もう片方の作業に移る。
気の済むまで丁寧に組み上げられるのがDIYブレーキ整備の醍醐味である。特にこの車両はEGSにつきクリープがないため「ブレーキの引きずりが皆無」というコンディションは運転の快適性に大きく影響する。
パッドの固着やグリスの硬化などを考えると、パッド交換が伴わない場合でも年１回程度の分解整備はやはり必要。12ヶ月点検をバカにしてはいけないということ。
フロント、リアと観察してきた結論としては、C4ピカソのブレーキは乗りっぱなしにするのはまぁ無理でしょう。「激安車検」で済ます人も最低限ブレーキはディーラーで点検するべきですね。