S07B エンジン

新型 N-BOX がリリースされました。

そこで、搭載されるエンジンについて、ちょっと書いてみようと思います。



型式：S07B　それまでのエンジンが S07A なので改良版（マイナー・チェンジ？）のように見えますが、

ボア・ストローク比が 64.0 × 68.2　から　60.0 × 77.6　に変更されています。

ビックリするくらい超ロング・ストローク・エンジンになっています。

同じ S07 であっても、Ａ と Ｂ では全く別物と言っても良いと思います。

ロング・ストローク化の目的は効率（燃費）向上ですが、当然デメリットもあります。

その功罪はこちらで

ピストンの上下動の速度が上がり、摩擦損失及び耐摩耗性において不利となりますが、それを上回る効果があると判断したのでしょう。

昔、ＣＩＶＩＣ や CR-X の Si グレードに搭載されていた ＺＣエンジンの、それは75.0 × 90.0 というものであり、7000回転まで回していました。（当時も非常識なピストン・スピードで有名でした。）

0W-20 オイルの使用は避けた方が良いと思います。（個人的意見）ここまで、ピストン・スピードが上がると 0W-20 では油膜が保持できないと考えます。このピストン・スピードは Ｔｙｐｅ R 級です。（表現がチョット・・オーバーかも？）

次にロング・ストローク化することにより、燃焼室がコンパクトになり、熱損失が低減されたようです。

図の青色の領域が減っています。



また、燃焼室の形状変更（でっぱりを設けた。）により、混合気に渦が発生して燃焼効率が向上しているようです。
（スキニッシュ・エリア）
さらに、バルブも一工夫されています。



燃焼室側に鏡面仕上げを施し、ノッキング対策としたそうです。

つるつるに仕上げることにより、表面積が減少して、混合気との接触面積が少なくなり、バルブの熱が混合気に伝わりにくくなり、混合気の温度が上昇しないので、ノッキング・マージンが上がるらしいです。？？（素人的には「ざらざら」を「つるつる」にしても、そんなに表面積は変わらないように思えるのですが。）
地道な改善です。（好ましいです。）ナトリウム・バルブは継承したか廃止したのかは解りません。

さて、ロング・ストローク化することにより、ボア（ピストン直径）が小さくなります。これの弊害はバルブの傘の直径も小さくなるという事です。これは吸気効率が低減します。この対策は、言うまでもなくＶＴＥＣの搭載です。バルブのストローク（リフト量）を増加して補うという事です。
（他にも、プラグのネジ径を１２ｍｍから１０ｍｍに変更してバルブ・スペースを確保しています。）



吸気側がＶＴＣ＋ＶＴＥＣとなりました。残念ながら Turbo 仕様はＶＴＣのみです。（ＶＴＣは S07A 型にも搭載されています。）

ＶＴＥＣ非搭載の Turbo 仕様にも改善は当然ながら施されています。
それが、電動ウェイスト・ゲートです。




これは、既にステップワゴン等の Turbo 仕様車に採用されています。今回は、それが軽自動車にも搭載されたことになります。

以前のものは、空気圧作動の機械式でした。このような物↓（S07 エンジンの物ではありません。）



これは、N-ONE のタービンです。機械式アクチェータが付いています。



電動式は機械式と比較すると、ECUによる緻密な過給圧制御ができます。
省燃費とエンジン・レスポンス向上が出来たとアナウンスされています。

個人的な想像ですが、以前ブログにＵＰしましたが、６４ｐｓの自主規制を守るために、Turbo 仕様は4500ｒｐｍを超えるとスロットル・バルブは４０％しか開かない制御になっていました。今回は電動ウェイスト・ゲートを採用することにより、それを廃止したのかな？・・・と。
アクセル全開でも、過給圧を下げる制御が可能なため、4500ｒｐｍより上でもスロットル・バルブは全開となる。スロットル・ロスを低減して高回転まで良く回るように改善されていると想像します。

アナウンスされているエンジンの変更点はこんな所でしょうか。

今後は、このエンジンがホンダ軽自動車の主力になると思われます。

そして、その結果は・・・燃費を比較しますと、
Ｎ－ＢＯＸ　２７ｋｍ／Ｌ
ダイハツ　タント　２８ｋｍ／Ｌ
スズキ　スペーシア　３２ｋｍ／Ｌ

車体も地道な手法で１５０ｋｇの軽量化を実現しています。（装備増分が８０ｋｇなので車両としては７０ｋｇ）

これだけの努力をしても残念ながら、まだ届かない！・・・

とは言うものの、ものすごい効率向上しているのですが・・・
（Ｌｉｆｅ は１０・１５モードで２１ｋｍ／Ｌです。１０・１５モードの方が良い値となります。）

燃費向上がいかに困難なのかが解ります。（燃費を偽装したくなる気持ちが解ります！！？）

ディーラーの方は、カタログ数値は負けてますが、実燃費は・・・と言ってました。

やはり、この差は発電制御とエンジン・アシストだと思います。

何か、Ｆ１の状態に酷似しています。エンジンについてはライバルとの差はありません。（上限が６００ｐｓと決められているため。） 回生制御が今一歩届いていない！

ダイハツは発電機の回生制御をしていますし、スズキはそれに加えて発電機にモーター機能を付加してエンジン・アシストをしています。（ene charge）

ホンダが、これを使わない（使えない？）のは、やはり特許の問題なのでしょうか？

しかし、ホンダにはＩＭＡ（Integrated Motor Assist System）が、あります。効率の面から他のハイブリッド・システムに置き換えられていますが、軽量な軽自動車には、そのシンプルで省スペースなシステム構成はピッタリだと思います。アシスト量を減らして、さらに小型化すれば、ライバルを凌駕できる？！かもしれません。（ene charge のアシストは、最大でも加速時の数十秒間のみです。）

と言うか、実はその構想は既に出ていて、開発が進められているかも知れません。次のモデル・チェンジではＩＭＡが搭載されるかも・・・・？