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旧陸軍5式戦闘機乗りが、米空軍F86セイバーに乗ったら、あーこれもう戻らないなって思うくらいの衝撃があるくらいの別な乗り物。前モデルは単一モデルで世界で300万台売れてるので、VW Golf 1、VW ワーゲン、T型フォード並みにエポックメイキングしている車かと。
確かにエンジン音がしないのはちょっと寂しいが、それを遥かに上回る運転の楽しさ、パフォーマンスを1／4以下のガソリン車比のランニングコストで実現してる。エンジン音のくだりも、ちょっと窓あけて音楽止めれば「キーンッッ」というモーター音がちょくちょく聞こえるので、あ、レシプロじゃなくてジェット機だったんだ、感はある。
ありとあらゆる使い勝手がよく、世界で最もアメリカ製品である iPhone が好きな日本では、どっかのタイミングでキャズムを超えて爆発的に普及しあるポテンシャルはある。例えばファミマの駐車場にスーパーチャージャーが大体設置されてる、とか。

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普通充電って、普通にできるんじゃないか？と思っていた時代が私にもありました。中古の日産の充電器の200V直接接続の動作テストを試してみる。楽勝だと思ってたけれども。。

が、、やってみると、



これはテラなんちゃら社によって設置された200V電源なのだが
・アプリをいれるもエラーが出て充電開始されない。
・蓋を閉じてもう一回やれ、とアプリからの指示を間に受けてやると、この赤ランプが点滅して激おこに
・サポートに電話するとアプリ削除再インストールでいけます！、と言われるがアプリ消して入れ直しても異常があるセッションのコンテキストを維持しっぱなしになり、他の充電もできない。
・管理側でバックエンド操作により、異常なセッションを強制終了してもらえればやっとアプリのコンテキストがリセットされ他の充電器でもできるようになる。








だがしかし、
・他の充電器でも同様の接続エラーとなり、複数のコンセントが激おこ状態に。
・時間が経てば異常なセッションは終了すると誤った説明を受けるが、時間が経っても改善せず、電話でしつこく確認するとやっと管理側の操作で異常なセッションを止めてくれる。




他の場所ではあっさりうまく行った。なんだかすごい嬉しかったし、達成感。

しかし200V15Aだと、3kW/hしかたまらんので、5時間止めてやっと15kW/hの電力が貯まる。大体バッテリー容量の20%程度(全部で77kWhだとした場合)。1時間程度では3%貯まるかな？くらいの感覚。


しかしそもそも充電できる機会が限定されている。昼間は駐車場自体が満車で1箇所にしか車庫がなく、かつ、ICE車で埋まってるのも度々みるので、、、。なお、チャデモ規格の急速充電器は30分制約があり、充電速度もトヨタに配備された高規格の物を除き、巷のものは50kW/hなので、一回の充電で25kWh、約33%分しか貯まらないため、そもそも満タン相当にする行為自体がままならないと思われる。

ほぼ普通充電で運用するのは月2000円弱の固定費用を払い3kWだと55円/kWhと難しい？かなと。中には6kW出力があるものもあるのでその場合は電力コストがやっと家庭のもの(35円/kWhより良くなるが…)
なお、スーパーチャージャーの単価は大体55円/kWhくらいで月額固定費用は不要なので、eMPの普通充電プランの単価設計では、3kWhの送電量では、全く損益分岐しないこととなる。

車を売る、というよりかは、再生電力を優先的に廉価に確保して、電力インフラをいかに揃えてそのネットワーク効果でクルマを寡占するゲームであり、この視点が欠落していると、いつまで経ってもテスラに追いつかないな、という感想を持った次第。

・Endless
初代 Bluestar向けの設定はある。二代目 Highland向けの設定はない。
海外でワンオフで作ったもの？は正規版としては出していないので注文は受け付けられないが、グローバル、とくにUSでの製品需要は検討する。

・Project μ
初代 Bluestar向けの設定はある。二代目 Highland向けの設定はない。
対応がないパッドでも「剥がし」対応はできる。プレート部分を残して流用し，パッドを付けるもの。必要な部品は純正ないし純正互換品を本社に問い合わせてして送る。作業費は4枚で2000円程度。新品でないと厚さ計測ができないので新品が必要。
HS CS18が推奨。最低作動50℃は回生などの熱ですぐにカバーされる。

・ACRE
輸入車には対応していない。

コロナ禍では一泊三千円くらいで泊まれたが、今や万博インバウンドで二万などするので土日は滞在せず、しかもほぼ仕事用事で行ったのでたこ焼きは土曜午前のみ参戦。
結構テスラどうなん？という質問をたくさん受けたのでこの辺の運用周りと、実際遠距離どうなのか？という観点で。


⬛︎スーパーチャージャー

新東名ルートでは、遠州森町、もしくは、浜松を利用することとなる。エコ運転・オートパイロットでも東京-浜松で270kmほどあるので実航続距離が400kmだと後述の高速係数も考慮し、120km/h区間で航続距離が減るので、必ず一度は給電が必要かと思われる。下記の2箇所はいずれもSAからETC出口で車で5分くらいのところ。(良くトレーニングされていれば..ね)

遠州森町
最近開通のv4 250kw 12機
ナビの案内は問題ない。道は分かりづらく暗いので夜はしんどそう。プラットパークという道の駅的なところの施設が使えるので食事トイレお土産が少し可能。キャパが多いのと最新なので20分以内で8割くらいまで回復させてなどは簡単にできるかと。

浜松
昔からある v2 138kw 4機
隣同士空間を開けないと電力シェアするので充電速度が落ちる
上りのナビのETC出口案内が古くて本線合流のほうから出口でていかないといけない。道は分かりづらいが電灯があるのでなんとか。浜松SAに出入り15秒でできる。食事トイレお土産上島珈琲店コンビニ利用可能。利便性はこちらが良いが古いので混むと充電速度落ちるのとキャパが少ない。

1枚目遠州南町、2枚目浜松。








⬛︎お金の話

高速一回降りなきゃいけないんでしょ？みたいなところに対しては概ね1000円の追加コストが片道発生する。
20%→85%までのスーパーチャージャー充電は概ね2800円程度となる。やや大人しく走れば350kmは走れるので、ハイオク EJ 20だと大体9000円弱のコストを3000円弱で走れることとなる。高速でいれる超高い高級ガソリンを考えると、まぁ、ね。と。


⬛︎充電時間効率の話


ガソリンは5分で給油が終わるし、高速降りなくて良いし、いろんなところにある。高いけど、、。

一番効率が良いのが20→80%充電をv3/v4のチャージャーで行うことでこれは25から30分程度で終わる。80→95%でさらに25分程度が必要で時間効率が悪い。これは満充電近くになるとバッテリーの保護のため充電速度がガタ落ちになるため。元の容量のバッテリーが大きければ大きいほど効率よく充電できる80%時点での航続距離も長いので、カタログ額面スペック→実際に表示される航続距離→高速係数(後述)→80%充電の時間効率と、考えなきゃならない。

例えばベンツのように100kWH超えるようなバッテリーがデカいのが長距離では運用も含めて楽。ただし値段が高くなるし重くなる。テスラは電気を含めたネットワークサービス会社なので、車両を重く高くするのは程々にアメリカではスーパーチャージャーの飽和作戦とそこへの再生可能エネルギー確保並びに供給という総力戦で勝ちに来ている。兵器の性能は圧倒するドイツ軍に、ドクトリン・量・補給で勝ちにくるアメリカ軍みたいなもんである。


ペースを控えれば85%上限くらいで出発できるし多分一回で大丈夫だが、ペースを上げると効率悪い95%まで入れたくなるし、渋滞やペースのパターンで2回チャージが必要になるかも、という感じ。


⬛︎燃費、電費

体感ベースだが、燃費悪いICEターボ、具体的にはEJ20Tを10とした時の体感ベースでの航続距離・電費の比較。高速係数の目安に。


市街地　15
空いてる郊外一般道　9
高速巡行80-100km/h 9
高速巡行120km/h 7
超高速 6

kWhあたり電費で言うと　
市街地、6-7km/kWh
100km/h巡航、5.5km/kWh
120km/h巡航、4-5km/kWh
M3Pは77kWhの容量のバッテリーを積むが、8掛けの61kWhくらいが美味しく使える容量。

となり、市街地ではICE比較かなりエネルギー効率よく運用できるが、定速高速低負荷(ストイキ)だと ICE車は燃費が伸びるが、この領域はEVはややしんどい。レヴォーグの新車状態では私でも無給油で550km走破できたがこれは無理そう。超高速は電費が極悪となるが、これはターボ車で高回転でも同様にガソリンが消えていくが、EVは補給が限られるので長距離だとかなり気を使うこととなる。110km/hを越えると空気抵抗から定速の巡行でもさらに電気がぐんぐん減っていくので、通常の利用でも新東名をオートパイロットで120km/h指定にしていると、なんか電池減るの早い？と感じるかなと。逆に80km/h上限の自動車専用道路を巡航する分にはあまりICE 車との差分は体感できないレベル。

新東名浜松-東京IC区間をすべてインセインモードで、ペース良く試しに走ると95%充電当初は430km程度の残り航続距離表示だったが、255km走行でバッテリーが95から10%まで減りナビに複数箇所候補のスーパーチャージャーに寄る提案がされるのと、設定で変えられるが残り20%切るとパワーが抑制されるようになる。インセインに入れてるだけでバッテリーのヒーティングを行っているか、スタンダードと同じような定速で普通に110km/hで巡行したとしても電力消費は大きく感じた。基本スタンダードで巡行し、追い越し時にインセイン運用の方が良いと思われる。(このために S3XY Buttonをつけている)

■各加速モードの特徴
SI ドライブと異なり、各モードでの出力制限が存在する。

チル
　最大出力が約 120〜140kW
　ダルなスロットル特性だが、ダラダラ走るのは楽。

チル w/キックダウン
　キックダウンで250〜300kW

スタンダード
　250〜300kW
　極力リニアなスロットル傾向。丁寧に扱う必要がある。
　100km/h 以下ではインセインとの最大出力の差分はあまり体感できない。

インセイン
　 350〜430kW
　ハイスロットル傾向。アクセル開度30%前後はかなりピーキー。
　100km/h 以上の車速では、加速がスタンダードよりもあることは明らかに体感できる。

※ S3xy commander によるキックダウンはペダルが 50% を超えた閾値で50ms 後に Accel モードを Standard に変更と推論

■スロットルとトルクマップ




AI による解説
• 縦軸：ホイールトルク（Nm）
• Insane 最大：約 700Nm
• Standard 最大：約 550Nm
• Chill 最大：約 300Nm
• 横軸：ペダル開度 0〜1

各線の意味
• オレンジ：Chill
• 1.8乗カーブで立ち上がりがすごく遅い。
• 全開でも 300Nm くらいまでというイメージ。
• 水色：Standard
• ほぼ直線で 0→550Nm。
• 「普通の速いEV」という感じの扱いやすさ。
• 緑：Insane
• 最初からグワッと立ち上がって、浅い踏み込みで一気にトルクが出る形。
• 全開近くで 700Nm レベル。
• 黄色破線：Kickdown（Chill→Standard＠50％）
• ペダル 0〜50％：完全に Chill と同じ（マイルド）。
• 50％を超えたら、Chill のトルク値を起点に Standard カーブへ滑らかに合流して、
最終的に 550Nm まで届くように調整してある。

■各モードごとの推奨ユースケース

基本的に「パフォーマンスを使い切る」(=加速だけでなく、メカニカルグリップ、ボトムスピードも含む) 観点で述べる。

チル:　
　fool proof を除き、使用価値なし

チル w/キックダウン:
　高速での長距離低速巡航。バッテリー節約。都市部での渋滞時。イライラせずに余裕のある気持ちで走れるのでかなり重宝している。

スタンダード
　比較的空いてる一般道。中低速山岳テストコース。特に落ち葉や路面が悪いと、インセインよりも前後荷重Gコントロールによる区間タイム稼ぎやすい。

インセイン
　高速道路、高速山岳テストコース