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⬛︎Dixel
剥がし対応は個人の場合は不可
highland適合はまだでてないので、パッド取り外して紙に輪郭を移してもらえれば流用可能か判定可能

⬛︎Endless
剥がし対応可能。数千円程度

highland適合はまだでてないので、パッド取り外して紙に輪郭を移してもらえれば流用可能か判定可能

⬛︎TBR
Unpluggedの製品の取り寄せ、施工が可能。ブレーキパッドも交換取り付けは可能 ( Unplugged は highland performanceに適合を出している)
車高調キットもあり、RSRダンパーにEibachバネを組み合わせたもの。電制キャンセラーが必要。
Unplugged の製品エアロを取り付ける際は合わせ調整が大変。

⬛︎adro
Highlandperformance 向けのエアロキットを用意しているが、羽はまだ。フロントアンダースポイラー、サイド、リアテール、だったかな。
羽を取り付ける際はトランク側にカーボンもしくはアルミのベースを取り付けて、さらにボルト固定となる。ベースモデルは多分ATSになるんじゃないかな？と。米国での需要に応じて企画していきたいけど決まってるわけじゃない。作るなら純正のフェンダーよりも内側になるようにするよ。米国の顧客は航続距離を気にしていて長距離移動の時はボルト取り外しておく使い方をする人もいるよ、とのこと。

https://global.adro.com/collections/wings

⬛︎その他
一方でchatgptなどで調べると下記の情報があり、キャリパーのメーカーが変わったのはノンパフォーマンスモデルのみで、パフォーマンスモデルは従来のブレンボキャリパーのままらしい。ただパッド形状に関しては固定が特殊だったりするケースもあるのでよく確認してからやった方が良さそう。2024に磨材を変更したレトロフィットも行ってるので、鉄粉比率を増やしてフェード耐性増やしていそうではある。(私が実験した感じだと、山岳の下りは効きはあんまよくないが、フェードはしなかった。超高速だとそもそもバイトも効きも？？感はあったけど1発目ではグニャだとはしなかった)

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• Highland Performance
• キャリパー：前モデルと同系（Brembo固定）
• パッド形状：互換
• LR / RWD
• 日立Astemo系へ完全移行

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車速80km/hまでであればほとんど電子制御介入されずにICE車と同じように走れるのと、その瞬間トルクにはもはや山岳上りとかだと、純ICE勝てないんじゃ、、くらいのアドバンテージがあるが、一方で車速がそれ以上の領域で高速コーナーとかになると一気に電子制御に介入されまくってボトムスピードが削られる。トラックモードがあるからそれでいいじゃん？という話もあるが、こっちはタイヤ鳴けるまで使いやすいが、ロールが早く・大きくなりコーナリング中の姿勢が大きくなるのと，重たいマスで高速連続コーナーの通過速度は電子制御の期限を損ねない時よりも遅くなりがちで，タイヤのグリップ限界の事前検証用って感じ。


⬛︎ポイント

・高速域になると電子制御の寛容性が著しく下がる
・タイヤが鳴く前にそろそろかなの予測に基づいて予め介入が保守的にはいる。鳴くよりもかなりマージン的には手前から入る。鳴く二割手前くらいから入る感じ？
・回生ブレーキが効いてる時だと即介入モードに入りやすい
・インセインモードの方がノーマル加速モードよりも介入が入りやすい。かつ、回生効いてないが車速一定のアクセルワークがしづらく，介入モードにも突入しやすい
・滑り出してから介入が始まるICEの制御とは異なり、滑るかもしれない予測が高まったら予め介入しときますね！みたいな介入の仕方。なので、いや操作一定だし、余裕ですよ！？みたいな入力感を人間が機械にインプットしてあげるのが肝心。


⬛︎各介入パターンとその特徴

・VDC介入パターン: ロールピッチの動作が大きいことを予見するとロールピッチ両方の方向にVDCの介入がはいり、四輪独立出力抑制，ブレーキがかかる。このため、姿勢は安定するのだがいつもよりボトムスピードが一割以上削られてる感覚になる。姿勢は安定してるが遅くなる隠れお仕置き。VNレヴォーグでもこの制御が低速域かかってたやつだが、高速域xインセインだとこのパターンの介入入りやすく連続コーナーだとノーマル加速モードよりも遅くなりがち、、。

・TC介入パターン: コーナー出口でまだヨーが残ってる時にアクセルガバッと気味に早開きすると、通常かかるべき鬼トルクが、全然かからないYO!になるお仕置き。たまにディスプレイになんかアイコンが出る。出ない時もある。まぁ、これはよくあるお仕置きパターンなので予測しやすいかなと。

・ABS/ESCパターン: これが一番厄介で，アンジュレーションや勾配の途中のカーブのCPでガガガッというABSの断続ブレーキ音が50msの瞬時突如鳴り響き、びっくりする。出力はそんなに抑制されないのと姿勢も乱れないが、四輪のうちどれかだけ瞬間ブレーキかけられるので VDC 介入パターンよりかはボトムスピードは落ちないと思う。ディスプレイにはアイコンは出ず。人によってはぶっ壊れてんのか？とか思うかも。音がABSの音なのと、そろそろタイヤ鳴く？みたいな確信犯の人には問題ないが、EVの静かな車内に音が鳴り響くとシンプルに怖い。



⬛︎対策

・トラックモードで走り込んでタイヤコンパウンドとコーナーごとのタイヤ鳴きそうなパターンを覚える。また、非トラックモードで上記の介入パターンを体験しておく。
・F1ドライバーのごとく、ステアリング操作とアクセルの操作を最小にする。無駄な入力や気合いからの、力づくで取り戻すヒーロー動作的なのをさっぱりと諦める。回生がかからず平地で速度を維持できるアクセルポジションを体に叩き込む。回生の具合は車速によって変わるので、高速と中速で各々覚えとく。
・上記の維持ポジションから+-のペダル操作は鬼慎重にじわっと行う。なるべく前後しない。
・コーナー手前からCP抜けるまではこの維持ポジションでアクセルを軽く踏んでる状態にする。このためコーナーに入る前の直線区間でフットブレーキで車速を殺しておく。
・連続S字とかの場合は回生→ゆっくり維持ポジション→ゆっくり加速、そのまま開度同じところに維持のようにじわっと，かつ、要求トルクをピタッとあわせ変動がないようにする
・イメージとしては、フル電子制御、フライバイワイヤのF-35戦闘機に操縦桿を通じて適切な意図を入力し、一切の無駄・変動を省く感じ。
・あとは、連続コーナー区間ではインセインモードを使わない、とか、別にこの車でなくてもコーナー脱出時のアクセル急いれはしないとか。


ここまで書いておいて、こんなにお仕置きされることはこれまでなかったのと、BM、スバル、トヨタですら多少滑らせてくれ、その上でそろそろアシストします、？みたいなコミュニケーションだったので、人によってはすぐお仕置きされてクソつまらん，と思うかもしれない。ICEでも滑るか滑らないかのギリギリのところが一番速いんだけど、滑ってるのが楽しい人もいるわけで、そこをメーカーとしては遊ばせてくれてる味付けなのかなと。まぁ発想の転換としてはF1自体が空力ゲーになっていて雑な操作は即スピンになったり、電子制御なしのF35は操縦桿こねると墜落モードに入って戻せないのかな？と思ったりもはや人間の制御を超えた域の瞬間クソデカトルクを取り扱ってるわけで、しかも、回生ブレーキという逆モーメントがフットブレーキに加えて要素としてあるわけで、無駄なく意図を機械に伝えて電子制御で最高の性能を発揮してもらうのに徹すると発送を転換するのと、あとは、怒りの感情を水すましのごとく回避しながら、果実を得ていく人間世界のコミュニケーションにも通ずるところがあるのかもしれない、、。

カタログ値から航続距離実際のところどうよ？というところを約5000kmほど運用してみて出してみる。

・カタログ値から実際の満充電での走行可能距離はx0.8 。電費が5km/kWhで気温が10℃以上くらい、一般道走行の想定。
・実際にはバッテリー保護のため充電上限設定をするのでx0.8
・高速道路そこそこなペース、オートパイロット無しで走るとx0.8
・外気温5℃以下だとx0.85


このためカタログ値が800/700/600kmの各々の100%充電時は640/560/480。これが基礎の基準点となる。エアコンやらヒーターを控えめにして一般道を走って急加速を避ければ本当にこの数字は割と達成できる。なお冬季の場合の0.8xの要素はちゃんと残り航続距離に反映されるので、暖かい昼は残り350kmと表示されていたが夜見ると289kmに減っている、のように気温によって残りの後続距離がテスラの場合は反映される。

ただ一方で、充電上限なしで高速道路を使えば512/448/384。さらに冬季で関東圏でマックス寒い時の高速道路(0-5度)だと435/380/326くらいでバッテリーが0%まで尽きる。スーパーチャージャーへのマージン90kmくらいをさらに割り引いて運転する必要があるのと，前日や途中で上限まで充電を引き上げるか、スーパーチャージャーの頻度を高めにする必要がある。

充電上限8割設定の話で言うと上の数字にさらに8がけすることになるが，長距離移動の場合は事前に上限マックスまで充電しておいたり8割でスタートしたとて途中のスーパーチャージャーを増やすなどする感じになる。上限設定しても冬季の一般道だと、435/380/326kmくらいは走行できる。もちろん高速道路を使えばそこからさらに急速に減るので，高速道路の利用具合でスーパーチャージャー寄りを検討しないといけないだろう。

旧陸軍5式戦闘機乗りが、米空軍F86セイバーに乗ったら、あーこれもう戻らないなって思うくらいの衝撃があるくらいの別な乗り物。前モデルは単一モデルで世界で300万台売れてるので、VW Golf 1、VW ワーゲン、T型フォード並みにエポックメイキングしている車かと。
確かにエンジン音がしないのはちょっと寂しいが、それを遥かに上回る運転の楽しさ、パフォーマンスを1／4以下のガソリン車比のランニングコストで実現してる。エンジン音のくだりも、ちょっと窓あけて音楽止めれば「キーンッッ」というモーター音がちょくちょく聞こえるので、あ、レシプロじゃなくてジェット機だったんだ、感はある。
ありとあらゆる使い勝手がよく、世界で最もアメリカ製品である iPhone が好きな日本では、どっかのタイミングでキャズムを超えて爆発的に普及しあるポテンシャルはある。例えばファミマの駐車場にスーパーチャージャーが大体設置されてる、とか。

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普通充電って、普通にできるんじゃないか？と思っていた時代が私にもありました。中古の日産の充電器の200V直接接続の動作テストを試してみる。楽勝だと思ってたけれども。。

が、、やってみると、



これはテラなんちゃら社によって設置された200V電源なのだが
・アプリをいれるもエラーが出て充電開始されない。
・蓋を閉じてもう一回やれ、とアプリからの指示を間に受けてやると、この赤ランプが点滅して激おこに
・サポートに電話するとアプリ削除再インストールでいけます！、と言われるがアプリ消して入れ直しても異常があるセッションのコンテキストを維持しっぱなしになり、他の充電もできない。
・管理側でバックエンド操作により、異常なセッションを強制終了してもらえればやっとアプリのコンテキストがリセットされ他の充電器でもできるようになる。








だがしかし、
・他の充電器でも同様の接続エラーとなり、複数のコンセントが激おこ状態に。
・時間が経てば異常なセッションは終了すると誤った説明を受けるが、時間が経っても改善せず、電話でしつこく確認するとやっと管理側の操作で異常なセッションを止めてくれる。




他の場所ではあっさりうまく行った。なんだかすごい嬉しかったし、達成感。

しかし200V15Aだと、3kW/hしかたまらんので、5時間止めてやっと15kW/hの電力が貯まる。大体バッテリー容量の20%程度(全部で77kWhだとした場合)。1時間程度では3%貯まるかな？くらいの感覚。


しかしそもそも充電できる機会が限定されている。昼間は駐車場自体が満車で1箇所にしか車庫がなく、かつ、ICE車で埋まってるのも度々みるので、、、。なお、チャデモ規格の急速充電器は30分制約があり、充電速度もトヨタに配備された高規格の物を除き、巷のものは50kW/hなので、一回の充電で25kWh、約33%分しか貯まらないため、そもそも満タン相当にする行為自体がままならないと思われる。

ほぼ普通充電で運用するのは月2000円弱の固定費用を払い3kWだと55円/kWhと難しい？かなと。中には6kW出力があるものもあるのでその場合は電力コストがやっと家庭のもの(35円/kWhより良くなるが…)
なお、スーパーチャージャーの単価は大体55円/kWhくらいで月額固定費用は不要なので、eMPの普通充電プランの単価設計では、3kWhの送電量では、全く損益分岐しないこととなる。

車を売る、というよりかは、再生電力を優先的に廉価に確保して、電力インフラをいかに揃えてそのネットワーク効果でクルマを寡占するゲームであり、この視点が欠落していると、いつまで経ってもテスラに追いつかないな、という感想を持った次第。