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テスラに乗って1年ほど経つ。年間の充電量は約4,700kWhで、その8割近くをスーパーチャージャー（SC）で入れている。

先日、中古のCHAdeMOアダプタを手に入れた。SCが混んでいる時の逃げ道と、SCが無い地域への保険のつもりだった。実際に使ってみて、ひとつ分かったことがある。

高出力のCHAdeMO充電器が、都心にほとんど無い。

自宅周辺のeMP網（チャージスルゾウ）の急速充電器を地図で見ると、ほぼ全部が50kW機だった。90kW機は数キロ先に1台。150kW級は高速道路のSA/PAに行かないと無い。一方でテスラのSCは23区内に20拠点以上あり、どれも250kW出る。10分圏内に必ずある。

CHAdeMO専用のEV、つまり日産やトヨタや三菱やBYDのEVに乗っている人は、毎日この風景を見ているわけだ。SCという逃げ道が無い状態で。

なぜこうなるのか

最初は「CHAdeMOの技術が古いから」だと思っていた。違った。CHAdeMO規格自体は150kW以上に対応していて、新東名のSAには150kW多口機が入っている。技術的には建てられる。建てる動機を持つ人がいないだけだ。

充電器を建てる側の事情を整理するとこうなる。

テスラは、SCを「車を売るためのコスト」として自腹で建てる。充電器単体で儲ける気はなく、採算は車両で取る。だから都心の高い土地にも建つ。

eMPは、電力会社と自動車メーカーの出資会社だが、運営は独立採算に近い。都心の土地代と高出力機の電力基本料金を、分単位の充電料金で回収しなければならない。利用率の読めない場所に150kW機を置くと赤字になる。結果、建つのは高速のSA/PAと、既に客が来る商業施設だけになる。

日本の自動車メーカーは、EVを「自宅充電＋販社の50kW機」の前提で設計してきた。主な顧客は戸建てに住む人で、集合住宅で自宅充電が無い層は、最初から想定の外にある。販社の充電器は来店客向けなので、営業時間外は使えず、口数も1〜2口で、出力も50kWで足りる。

つまり三者とも、都心に高出力CHAdeMOを建てる理由を持っていない。無いのは技術ではなく、動機だ。

集合住宅層にとって何を意味するか

都心の新車購入者のうち、自宅充電ができない集合住宅住まいはかなりの割合になる。この層がEVを「不便なく」使えるのは、現状ではSC網を持つテスラだけだ。BYDも日本仕様はCHAdeMOなので、同じ壁に当たる。

2027年前後にSC網を他社のNACS車に開放する話があったが、ソニー・ホンダが2026年3月にEVの開発を中止し、残るNACS採用予定はマツダとステランティスだけになった。都心の顧客層と重なるブランドではない。日本のNACS陣営は、実質テスラ単独のままだ。

この構図が変わる経路は2つしかない。

ひとつは、日産やトヨタが日本仕様をNACSに切り替えること。北米仕様は既にNACSだが、日本でCHAdeMOを捨てるとは言っていない。
もうひとつは、集合住宅の共用部に普通充電が広がること。夜に自宅で入れられるなら、急速の出力は問題にならなくなる。ただし管理組合の合意形成が必要で、2030年までに都心のマンションの1〜2割に入れば上出来だろう。

どちらも時間がかかる。少なくとも2030年までは「都心の集合住宅でEVに乗るならテスラ」という状態が続く。



アダプタを買って分かったこと

CHAdeMOアダプタは便利だ。SCが混んでいれば近所の50kW機に逃げられるし、山陰のようなSC空白地帯にも行ける。ただし出力は47kWで頭打ちで、SOC60%以上の継ぎ足しにしか向かない。低い残量から一気に入れたい時はSCに戻る。

この使い分けができるのは、テスラだからだ。CHAdeMO専用車の人には戻る先が無い。彼らが「落ちきる前に挿す」「満タンにしない」「30分ごとに止まる」という習慣を身につけているのは、不便に慣れたからではなく、それ以外に選択肢が無いからだ。

EVは不便、という印象は当分消えないと思う。それは技術の問題ではなく、誰が、誰のために、どこに充電器を建てるかという投資の問題で、投資の動機は今のところ変わる気配が無い。

最近やってないから懐かしい

車両性能としてはヤリスシリーズの2段落ち、燃費性能はHEVレベル、THSの方が良いかも。

どうやらこういうことらしい、ブロードキャスト型なのか、同期処理のポーリングなのかというソフトウエアの振る舞いが車両レスポンスにも影響しちまうと。


⬛︎レヴォーグで起きていたこと
スバルのOBDツール(SSM系プロトコル)はリクエスト/レスポンス型。ツールがECUに「回転数くれ」「水温くれ」と毎秒何十回も問い合わせ、ECUがそれに応答する。ECUの処理時間と診断バス帯域を食うので、ポーリング過多で車両レスポンスに影響が出得た(確度: 高)。

⬛︎ScanMyTesla + Commanderの場合
Teslaの診断ポートに流れているCANトラフィックは、車両の各ECUが常時勝手にブロードキャストしているもの。ScanMyTeslaはそれを受動的に盗み聞き(パッシブスニッフィング)するだけで、車両に問い合わせを送らない(確度: 高)。つまり:

• 車両ECUに追加の処理負荷ゼロ
• CANバス帯域への追加負荷ゼロ(流れているものを読むだけ)
• 車両制御系への介入経路が原理上ない

「テスラのフルードはDOT3」という情報を今でも見かけますが、どうやら旧世代の話のようです。テスラのサービスマニュアルは2024年3月の更新で、承認フルードとしてDOT4のBASF Hydraulan 404を記載しており、Highland世代（新型Model 3など）は工場充填の時点でDOT4とみられます。

■ キャップは「DOT 3」、マニュアルは「DOT 4」——どちらを信じるべきか

Model 3のリザーバーキャップには従来「DOT 3」と刻印されてきました。一方でサービスマニュアルの最新指定はDOT4。刻印と指定が食い違っているように見えますが、キャップの表記は「この規格以上を使うこと」という最低要件と解釈するのが一般的で、DOT3指定の系統にDOT4や5.1を入れることは、同じグリコール系である以上、化学的には問題ないとされています。つまり「キャップがDOT3だからDOT3しか入れられない」わけではなく、テスラ自身がサービスでDOT4を使う体制に移行した、と読むのが自然そうです。ただし例外はシリコン系のDOT5で、番号は近くても別系統のため混用は不可とされます。「5.1は入れてよいが5は不可」——ここが最大の落とし穴になりそうです。

■ 規格ごとのスペック（FMVSS 116の最低基準）

・DOT3: ドライ沸点205°C以上 / ウェット沸点140°C以上 / 粘度上限1,500mm²/s(-40°C)
・DOT4: ドライ230°C以上 / ウェット155°C以上 / 粘度上限1,800mm²/s
・DOT4 LV: 沸点はDOT4準拠 / 粘度700mm²/s未満（欧州系規格ISO 4925 クラス6等に基づく区分）
・DOT5.1: ドライ260°C以上 / ウェット180°C以上 / 粘度上限900mm²/s
・(参考)DOT5: 沸点はDOT5.1相当だがシリコン系で混用不可
※ウェット沸点＝吸湿3.7%時の沸点。実売品は最低基準をかなり上回るものが多いようです。

■ 同じDOT4でも「無印」と「LV」は別物と考えたほうが良さそう

DOT4の中には、通常品とは別に「LV（Low Viscosity＝低粘度）」と呼ばれる系統が存在します。米国のFMVSS 116にはLVという区分自体がなく、根拠は欧州系の規格で、-40°Cでの動粘度を700mm²/s未満に抑えることが要件とされています。通常DOT4の上限が1,800mm²/sですから、低温での流動性は倍以上違う計算になります。

なぜ粘度がそこまで重視されるのかというと、近年のABS・横滑り防止装置・電動ブースターは、ユニット内部で細かい弁を高速開閉して圧力を制御しており、フルードの粘度が想定より高いと制御の応答が鈍ったり、微細な気泡が生じたりする可能性が指摘されているためです。テスラの承認品であるHydraulan 404はまさにこのLV系統に当たるとみられ、電子制御主体の車との相性を優先した選定と読めます。

一方でトレードオフもあるようです。LV系は低温流動性を確保する処方の分、沸点はDOT4の最低基準を少し上回る程度（ドライ250〜265°C前後）の製品が多く、レーシング系の通常DOT4（ドライ310°C超の製品もあります）のような沸点マージンは期待しにくい傾向があります。「LV＝制御応答重視」「無印ハイエンド＝耐フェード重視」という棲み分けで、どちらが上位というより設計思想の違いと捉えるのが正確そうです。