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どうやらこういうことらしい、ブロードキャスト型なのか、同期処理のポーリングなのかというソフトウエアの振る舞いが車両レスポンスにも影響しちまうと。


⬛︎レヴォーグで起きていたこと
スバルのOBDツール(SSM系プロトコル)はリクエスト/レスポンス型。ツールがECUに「回転数くれ」「水温くれ」と毎秒何十回も問い合わせ、ECUがそれに応答する。ECUの処理時間と診断バス帯域を食うので、ポーリング過多で車両レスポンスに影響が出得た(確度: 高)。

⬛︎ScanMyTesla + Commanderの場合
Teslaの診断ポートに流れているCANトラフィックは、車両の各ECUが常時勝手にブロードキャストしているもの。ScanMyTeslaはそれを受動的に盗み聞き(パッシブスニッフィング)するだけで、車両に問い合わせを送らない(確度: 高)。つまり:

• 車両ECUに追加の処理負荷ゼロ
• CANバス帯域への追加負荷ゼロ(流れているものを読むだけ)
• 車両制御系への介入経路が原理上ない

「テスラのフルードはDOT3」という情報を今でも見かけますが、どうやら旧世代の話のようです。テスラのサービスマニュアルは2024年3月の更新で、承認フルードとしてDOT4のBASF Hydraulan 404を記載しており、Highland世代（新型Model 3など）は工場充填の時点でDOT4とみられます。

■ キャップは「DOT 3」、マニュアルは「DOT 4」——どちらを信じるべきか

Model 3のリザーバーキャップには従来「DOT 3」と刻印されてきました。一方でサービスマニュアルの最新指定はDOT4。刻印と指定が食い違っているように見えますが、キャップの表記は「この規格以上を使うこと」という最低要件と解釈するのが一般的で、DOT3指定の系統にDOT4や5.1を入れることは、同じグリコール系である以上、化学的には問題ないとされています。つまり「キャップがDOT3だからDOT3しか入れられない」わけではなく、テスラ自身がサービスでDOT4を使う体制に移行した、と読むのが自然そうです。ただし例外はシリコン系のDOT5で、番号は近くても別系統のため混用は不可とされます。「5.1は入れてよいが5は不可」——ここが最大の落とし穴になりそうです。

■ 規格ごとのスペック（FMVSS 116の最低基準）

・DOT3: ドライ沸点205°C以上 / ウェット沸点140°C以上 / 粘度上限1,500mm²/s(-40°C)
・DOT4: ドライ230°C以上 / ウェット155°C以上 / 粘度上限1,800mm²/s
・DOT4 LV: 沸点はDOT4準拠 / 粘度700mm²/s未満（欧州系規格ISO 4925 クラス6等に基づく区分）
・DOT5.1: ドライ260°C以上 / ウェット180°C以上 / 粘度上限900mm²/s
・(参考)DOT5: 沸点はDOT5.1相当だがシリコン系で混用不可
※ウェット沸点＝吸湿3.7%時の沸点。実売品は最低基準をかなり上回るものが多いようです。

■ 同じDOT4でも「無印」と「LV」は別物と考えたほうが良さそう

DOT4の中には、通常品とは別に「LV（Low Viscosity＝低粘度）」と呼ばれる系統が存在します。米国のFMVSS 116にはLVという区分自体がなく、根拠は欧州系の規格で、-40°Cでの動粘度を700mm²/s未満に抑えることが要件とされています。通常DOT4の上限が1,800mm²/sですから、低温での流動性は倍以上違う計算になります。

なぜ粘度がそこまで重視されるのかというと、近年のABS・横滑り防止装置・電動ブースターは、ユニット内部で細かい弁を高速開閉して圧力を制御しており、フルードの粘度が想定より高いと制御の応答が鈍ったり、微細な気泡が生じたりする可能性が指摘されているためです。テスラの承認品であるHydraulan 404はまさにこのLV系統に当たるとみられ、電子制御主体の車との相性を優先した選定と読めます。

一方でトレードオフもあるようです。LV系は低温流動性を確保する処方の分、沸点はDOT4の最低基準を少し上回る程度（ドライ250〜265°C前後）の製品が多く、レーシング系の通常DOT4（ドライ310°C超の製品もあります）のような沸点マージンは期待しにくい傾向があります。「LV＝制御応答重視」「無印ハイエンド＝耐フェード重視」という棲み分けで、どちらが上位というより設計思想の違いと捉えるのが正確そうです。

Model 3 Performance Highlandで超高速域域からの制動時、初期制動力の不足と踏み込み後の効き遅れという不安があるが、制動改善の投資効率を分析した結果、単発緊急制動の支配要因はフルードでもパッドでもなくタイヤの仮説がある。純正P Zero T0が電費最優先の低グリップ仕様である点が真のボトルネックなのかを調べてみた。

タイヤ変えるとしたらどのタイヤか、ブレーキなのかタイヤなのか、交換した時のコスパをいくつかのグラフで分析した。タイヤ消費具合はレヴォーグのものとModel 3 Performance Highlandの実測値をいれて私の走行パターンによる現実性をもたせた。

今の結論はブレーキよりもタイヤをなんとかする、お金があれば PS4S。TW 200 の V107は電費がきつそう。初期レスポンスが妥協域なら S1 がコスパでは圧倒的に良さそう、かな。

# Tesla Grok (2026年7月時点) 制約まとめ

## 1. 車両制御APIがほぼ未開放
現状は「会話AI」であり、Vehicle APIへのアクセスはかなり限定的。

× ワイパー操作
× 加速モード変更 (Standard→Insane等)
× Track Mode切替
× エアコン操作（一部環境では不可）
× シートヒーター
× ミラー
× サスペンション
× 回生設定

つまり
「会話」はできるが
「車を操作するAI」ではまだない。


## 2. Media APIも未完成

現状

× Apple Musicで○○を再生
× Spotifyで○○を再生
× Playlist指定

などはまだ未対応という報告が多い。

Media Player APIまで接続されていない可能性が高い。


## 3. Navigation APIは比較的強い

○ 目的地検索
○ 店舗検索
○ ナビ開始
○ ナビ変更
○ ルート追加

あたりは比較的得意。

一方で

× 幹線道路優先
× 狭い道を避ける
× 景色優先
× ワインディング優先

などの高レベルなルーティング条件は指定不可。


## 4. ナビ情報の読み上げは可能

例

「次どこ曲がる？」

→回答可能

「あと何km？」

→回答可能

「到着予定は？」

→回答可能

しかし

「コンビニの角を右」

のようなランドマークベースの案内は現状難しい。

これはVision AIではなく
Navigation DBを読んでいるだけだから。


## 5. Vision AIではない

Grokは

× カメラ映像解析
× 信号認識
× 周囲車両説明
× 歩行者説明

は基本やっていない。

FSD Computerとはまだ別システム。


## 6. Internet検索はかなり強い

○ ニュース
○ 一般知識
○ Web検索
○ レストラン検索

などは得意。

Tesla車内版としてはここが一番価値がある。


## 7. Beta品質

かなりの頻度で

「現在利用できません」

が返る。

サーバ側制約も大きい。


## 8. Safety制約

運転中なので

・長文回答
・複雑な操作
・危険な設定変更

はかなり制限される。

Teslaは安全側に倒している。


## 9. 既存Voice Commandとは別物

従来Voice Command
↓
Tesla内部コマンドを直接実行

Grok
↓
LLMが解釈
↓
許可されたAPIだけ呼ぶ

つまり

「頭脳」はGrokだが
「手足」はTesla API。


## 10. 将来一番期待できる部分

もしTeslaがAPIを順次開放すると

・ワイパー
・エアコン
・窓
・ミラー
・加速モード
・充電開始
・充電上限変更
・目的地条件変更
・Apple Music
・Spotify

などが自然言語だけで操作できるようになる可能性が高い。

現状はそこまで到達していない。

なんか久しぶりだな。しかしまぁインバウンド観光スポット化しててびっくり。