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10 万 km から一年半強で 123,456 km のキリ番（・・死語かも）！
弄り沼にハマり、足回り・レスポンス強化でだいぶ走れるようになったエクシーガ。運転が楽しく、車から教わることも多いから、あっという間に距離が伸びる。歴代の所有車では一番距離乗っていることになる。しかも最短で達成・・・。

ブーストアップを実施する時に最近ではHKS Power Editorのようなソレノイドの置き換えや配管の分岐・取り回しを不要とするお手軽な手段があるが、輸入車を中心に普及している Race Chip も同様のアプローチで簡単にブーストアップすることができる。Race Chip から逆算したブースト圧の推測と、エクシーガのブースト傾向について考察をまとめた。なお、低回転域で高回転域よりも高いブーストをかけるのはドライバビリティを良くするためとくに小さいターボチャージャーではよく行われる制御かと思われる。(アルトワークス、スイスポ等)

■ 表



■ グラフ



■ 考察

・この表の黄色文字は推測値になるが、強化ブローオフを用いると、最大トルクがかる 3000 - 4400 rpm でメーター読み 1.4 のブーストがかかり 33 -> 35 kgm 程度にトルクが当該回転域の一部の領域で増えていると推測される。 出力の増大分を coto sports の参考値の増加分 3% から逆算すると、231 ps となり、5600 rpm で大体 0.96 程度ブーストがかかっていると推測される。(OBD メーターでみても 1.4 にはねたあと 0.9 - 1.0 の間くらい収斂していく)

・ボトルネックは 3 箇所あると思われる。
　1. 5 AT の耐久性 (保守 ver 。GRF の最大トルク) 35.8 kgm
　2. 5 AT の耐久性 (通説 ver ) 38 kgm
　3. 小さめの純正タービン (三菱 TF035HM ) の最大出力 250 ps 程度

・上記ボトルネックを勘案するに、Race Chip は最大トルクを 38 kgm ギリギリに収めるようにしている。S => RS => GTS と上位のものにしてもパワー上昇分ほどトルクは上げないようにしている (グラフ参照)。強化ブローオフや排圧の低いマフラー・センターパイプ・エキマニ等を RS / GTS を組み合わせると、最大トルクがかる 3000 - 4400 rpm で AT に負荷がかかる可能性がある。吸排気チューンと純正 ECU の組み合わせの場合で RaceChip を使う時は S 程度におさめておくのが相性が良さそうである。

・Race Chip GTS は 5600 rpm でブースト 1.3 をかけることで 277 ps としているが、実際にはタービンの制約にひっかかり、なんらかの制御が入る可能性も考えられる。方や RS => GTS のトルク上昇分はわずかなため、GTS よりも RS のほうが結果的にコスパがよい選択となる可能性がある。吸排気チューンせず、ドノーマルで組み合わせた時に効率が良いのは RS なのではないだろうか。

・Access Port のマニュアルによると、目標ブーストを 1.1 (これはおそらく 5600 rpm 時) としているため、 概ね RS の 1.13 と合致し、Access Port を使った場合はおそらく 250 ps 程度の仕様 (そしておそらく最大トルクは 36 - 38 kgm のあたり) を狙っているのではないかと思われる。ただし Racechip よりも、Access Port のほうが AVCS や燃調、DBW 等等も制御できるため、遥かに調整範囲は広い。

・250 ps 以上を狙う場合は、より大きなタービン交換し、かつ、最大トルクが 38 kgm 以内に収まるように 3000 - 4400 rpm の発生トルクを強化アクチュエーター / ブーストコントローラー / ECU 変更の組み合わせで調整する必要があるだろう。

■ 参考
KOBA研究所 様のブログ:
　https://minkara.carview.co.jp/userid/275530/blog/15973377/
　https://minkara.carview.co.jp/userid/275530/blog/34427593/

強化ブローオフバルブ参考: http://www.coto-sports.com/blowoffvalve.html

妻「また20万もするサスペンション買ったの！？」

夫「…」

妻「あなたね、20万円もあったら」

夫「はい」

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ソースは @zapaさんのツイート: https://twitter.com/zapa/status/1069552547763900416?s=09