みちみっくのブログ一覧

このフロントタイヤ、確かにショルダーも減ってるけど、左右両輪とも、左半分が減っているって言い方もできるんじゃないかな？　と、自分に都合の良いように解釈を補正中・・・。

右回りばかりのTC1000を走ってコレということは。。。

つまり、キャンバーが足りて無いっていう事ですよね。両輪共に右回りの際のアウト側半分くらいしか接地できておらん、と。
まあ、標準状態の１度くらいじゃあこんなもんですよね。。。

２度は欲しいなー。。。。

・・・どこに向かっているのか、、、方向性が見えなくなりつつあります。。。

速度が速くなると、緊張感も高くなり、心拍数も上がり、速度が遅い場合に出来ていたことが出来なくなる。
なんて事を考えていましたが、実際、そうではないかもしれません。

実際には、速度が速いか遅いかではなく、自分にとって丁度良い速度かどうか。それだけではないかな、と。

クルマの運転でそれを思うのは、パイロンを置いた単純なオーバルでもアンダーを出すことがまあまああるためです。

それはなぜか？

と考えてみたところ、おそらく、そのコース（コーナーのR）やそのクルマ、特にタイヤの事を考えずに（理解できずに）走っているのではないか。
つまり、あるコーナーを回る時に、自分にとっての気持ち良い速度、出したい速度で走ろうとしてしまっているように思います。自分の場合。
「あ、このくらいのコーナーだったらこのくらいの速度で回れるな」と、自分だけの限界速度（に近い速度）を前提にして走っているという事。
でも実際には、タイヤの性能がその速度をカバーできない場合もあります。
これはウデが良いからという訳ではなく、タイヤそのものや路面の状態等によってグリップが低い場合という意味です。

要するにこれって、タイヤを理解できていない、という事になりますよね、、。
これは、グリップが低い状態では、タイヤの限界を超えて走ろうとしてしまっている、という言い方になりますが、グリップが高い状態では、タイヤに頼って走っている、と、なる、、。なので本当はもっと速く走れる（場合もある）ハズ。

んー。
タイヤ。
大事ですね。
タイヤを理解するという事は。

ちなみに、最近、バンドで、普段はやらないようなスローな曲、BPM=60くらいの曲をやっているのですが、これが難しい、、。バンド全体での完成度を上げるのが至難、、、。
普段はBPM=110から160くらいの曲をやる事が多いのですが、そのくらいの速さの曲の場合、バンドでの出音が多少ズレてもまあまあなんとかなる、つまりゴマカシが効くのですが、60くらい、しかもハネ系なんかになると、ほんと、下手がバレます、、、。ゴマカシが効かん、、、。

ちょっと早いですが、2019年のクルマ遊びを振り返ると、、。

まず、前半はまあまあ走りましたが、7月以降つい最近までかなりの空白期間があった年でした。

で、サーキット（TC1000）を走ったのは僅か2回、その代わりと言ってはアレですが広場練習会は約10回。

2回のサーキットで使ったタイヤは、コンフォートタイヤと言えるナンカンNS-20と、ハイグリップの定番のBS 71Rという、極端に性能が違うものでした。
昨年まではAD08Rで走ることが多く、NS-20と71Rはいずれもサーキットでは初めて履いたタイヤでした。

そしてその2回で感じたことは。。。

タイムを上げるためにはタイヤはとっても重要だという事。

NS-20での走行の結果からは、それまでの自分のタイムはAD08R等のタイヤの性能にすーごく大きく依存していた、と分かりました。
71Rの結果からは、ハイグリップタイヤは、その性能を出し切れるように履きこなせるようになることが大事、と分かりました。とは言え、履きこなせなくても、勝手に（ドライバーなり、クルマなりの）ある程度のタイムは出る、とも分かりました。
これが2月と3月の時点での気付きでした。

そして思った事は、自分程度の技術レベルであればタイムに拘る意味は無く、やはりウデを上げねばならん。と。
今の自分のレベルのタイムであれば、タイヤの選択やクルマの出来で簡単に上下する（主に下方向に、ですが、、、）訳なので、それを追いかけても意味無し。と。

そういう訳で広場でぐるぐる回る回数が増えました。
ぐるぐると練習をしていると、技術的に出来なかった事が出来るようになるという事が比較的分かり易く、オレって向上したなー、とか、まだまだ修行が必要だなー、とか、分かり易いです。モチベーションを維持しやすい。
なので、ぐるぐる走り続けた訳です。

が。

またしても考えが少し変わってきました。

やはりサーキットを走って、総合力を数値化して自分を客観視する事って重要なのではないか。身に付いたと思えている技術が、実際の走行、つまり規制されたコースでの速さにつながっているのか。。。と。

参加できそうな走行会さがそうかなー。。。。

私の場合、けっこういろいろな人からアドバイスや指摘等をもらう事があるのですが、最近のそれの中に、特に、これは！　というのがありました。

それは、ゴール設定が定まっていないんじゃないの？　というものでした。

指摘してくれた某氏は、もっと丁寧な言い方でその事を私に伝えてくれましたが、内容としては要するにそういう事です。

クルマのセッティングにしても何にしても、例えば、広場でのジムカーナ的走行（練習）に向いた状態にしたいのか、サーキットで良いタイムを出したいのか、サーキットと言っても、どのサーキットなのか、、等。。。
その前提によって、実際に私のZ君に乗った人からのアドバイスも違ってくるだろう、と。
つまり、例えば、これまでに受けた実走でのアドバイスは、そのドライバー氏の想定が何（高速サーキット？ジムカーナ？基礎技術向上？タイム向上？他？等）であったのかを分かった上で咀嚼する必要があるという事です。

逆を言えば、他の誰かに車評を求める際には、自分のゴール設定、つまり、目的とする走行場所のある程度の限定（特定）や、向上させたい運転技術等を自分から提示した方がより良いだろうという事です。
「運転が上手くなりたいのです」というような、超ぼんやりした事を言うだけでは、超一般的な答えしかできないでしょうし、あるいは、質問を受けた人の固有（且つ暗黙）の想定でのアドバイスとなり、その場合、その想定が私の想像と合っているとは限りません。

なんていう事を考えている中で、比較的最近のアドバイスとしてもらった、「動きがピーキーなので減衰を最弱にしてマイルドな動きにして練習すると良いでしょう」というものについて考えてみると。。。
そのアドバイスの後の別の練習会では最弱での走行としてみたのですが、現地到着前の一般道＆高速の走行時点で既にイマイチな感じがしており、現場走行でも同様の印象でした。

なぜかなー？？

と考えてみると、そもそも、私自身、自分のZ君の動きがピーキーであると感じた事は無かったのです。
いきなり滑るので、そこに至る動作？をマイルドにして練習した方が良いという事でのアドバイスでしたが、私自身が、そう感じてはいなかった。
もちろん、雑な操作等によって滑らせる事などはありました（今もあります）が、不意に、予期せぬタイミングで滑るという感覚はまったくありませんでした。滑るときは、あー、失敗、すべるわー、という感じです。
にもかかわらず、「言われたからやってみるかー」という感じでやった。これは良くないですねー。
そのアドバイスをくれたドライバー氏は、散水した筑波の広場に設定したパイロンコースを2周走っただけのその後に、そのアドバイスをくれました。
つまり、ひょっとすると、それは実際にそのような車評を下したという訳では無く、入門者に対する超一般的なアドバイスだったのかもしれません。。。

という事に、事後に思い至っていたので、先日の富士P2での練習会での「立ち上がりでアクセルを踏んだ時にリアが一気にこう（沈む、みたいな状態に）なる」という車評をもらった後には、それを感じられるように結構気にしながらそのコースを走ってみたのですが、、、。
その「一気にこう（沈む、みたいな状態に）なる」という状態がイマイチ分かり（体感でき）ませんでした、、。
この時は、速度域としてはZ君での2速全開、ちょっとしたコース風のパイロン状態で、その動きについて、あーだこーだと話しをしながらの同乗走行だったので、実際、Z君はそのドライバー氏の言った通りの状態だったのだと思うのですが、、、。

という事は、自分の感覚がイケて無いのか、走らせ方がそもそも違うのか、、、。両方かな。。。


おっと。

アタマがヘンな方向に向きかけていますが、ゴール設定。これを早めに決めたいです。

最近おもったことです。

2016年にTC1000を初めて走って楽しくなって、2年目の2017年はけっこう走りました。
が、昨年、2018年のTC1000の走行は実質5回でした（雨の中のコワサレ除く）。

昨年から今年は、そもそもの目標だった運転技術の向上を目指して、ぐるぐる練習会に参加する方が増えています。

運転技術、FRなので特にスライドコントロールが重要だろうと思っての事です。

しかし、そのぐるぐる練習が、（自分としては運転技術の良し悪しの指標のひとつと考えている）サーキットのラップタイムの向上に結び付いているのか？に大きな疑問を感じています。

そこであらためて今、考え直したい事は、スライドコントロールってなんだろう？　ということ。

今実際に自分がやっている事（出来ている事）は、コーナー進入後にパワースライドを発生させてそれをカウンターとアクセルでコントロールするという事です。
これがサーキットのラップタイム向上に繋がらない事はかなり明白そうです。

そこでは思ったのは、例えば、日本語で言う「危機管理」には、実は、それぞれ異なるスキルが必要（重要）となる「risk management」と「crisis management」の両方を含んでしまっているという事。
この文脈で言うと、今、自分がやろうとしているモノは日本語的なスライドコントロールなんだなーと思いました。
つまり、いろいろなものが含まれているコトなのにもかかわらず、ぼやーっとした状態で、やろう！出来るようになろう！と思っている。

リスクとクライシスで言ってみると、いまの自分の練習は、パワースライドをさせて意図的に（自分がコントロールできる程度の）クライシスの状態を作って、そのクライシス（スライド）を管理（コントロール）するという事です。
そしてこれは、予期せぬ時や場面で発生する本物のクライシスでは無いので、実際のクライシス（サーキット走行時のスライド）の管理（対処）には、あまり役に立たちそうにありません。

何をすれば（しなければ）、クライシス（スライド）が起こるのかという危険度（リスク）を理解しておく。
そして、自分が管理（コントロール）出来る危険度（リスク）の範囲を広げて行く。
これをやらずに、ぼんやりと「スライドコントロール」に励んでも速く（上手に）は、なれない。

・・・まとまりが無くなってきています。

結局、というか、やはり重要な事はコーナー進入だということですね。

「スライドコントロール」とは、つまり「コーナー進入でのクルマのコントロール」の事なのではないかな、そして、そのコントロールとは、クルマの姿勢全体をコントロールするってことなんだろうな、と思いつつある最近です。。。