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2016年5月、TC1000でのベストラップを45.199秒とした二週間後、筑波で開催された、レーシングドライバーの影山正美さんのドライビングスクール「Masami Meeting」に参加しました。
午前中はジムカーナ場での基礎練習、午後はTC1000の走行で、午前＆午後ともに同乗走行ありでした。
天気は朝から雨で、午前中の基礎練習には打って付けだったのですが、TC1000の走行となる午後も雨でした。

TC1000はコース上にも水があり、コースアウトした車が持ち込んだ泥＆草もある状態で、1回目の走行中盤の1コーナー途中で初めてのスピンを経験しましたがコースアウトはせずにすみました。
このときは1コーナーを曲がっている最中にブレーキを強くかけすぎた事が問題だったと思います。つまり、ドライではタイヤのグリップでスピンせずにすんでいたようです。
その後も雨でのビビリもありドライブの延長的な感じで漫然と走ってしまい、結果は51.653秒でした。
レインコンディションとは言えベストラップの6.454秒落ちは遅すぎるかもしれません、、。

このドライビングスクールの後に次の変更を行ないました。
（１）ブレーキパッド交換：ENDLESS MX72
（２）サスキット交換：NISMO S-TUNE
（３）ステアリングホイール交換：Z NISMO用

（１）のMX72はPRO-iZさんの走行会で知り合ったBRZ氏のお勧め＆走行会の定番品とのことで導入しました。
交換直後は本来あるべき地点よりかなり前で減速が完了できてしまい、私の場合、扱いに慣れるまで時間が必要でした。こんなに良く止まるのかという意味です。
日常的な使用にも全く問題は無いこともあり、走行会の回数もマアマアこなした現在では良い選択だったと思います。交換時期が来たとしても、また同じMX72でも良いと考えています（今は）。
ただ、このパッド交換時にはブレーキフルードは純正のDOT3のままでした。そのため、、、、（後述）。

（２）のサスキットは車高調整も減衰力調整も無い完全固定式のものです。
交換した直後の一般道（山坂道含む）では、交換前の状態に比べて減衰力が高まっているようで、スプリングの収束が速く自分の好みに合った、とても良い印象を持ちました。
が、、、。その後、走行会への参加を重ねるにつれて思った事は「サーキット走行を前提にした場合には、この選択は失敗だった」です。
このキットを選択した理由は、車高調を導入しても車高調整はしないだろう、、、調整した（できた）としてもアライメントの調整も毎回必要だし、、、そもそも減衰力調整だけできて意味があるのか、、、。
といった事を考えて、「であれば固定式で良かろう」という検討結果でした。
商品の特性（もしくは開発目的）が、おそらくはサーキット走行を前提にしていないにもかかわらず選んでしまった自分の間違いです。
もちろん、山坂道や高速道路等の一般道での走行を前提にすれば、とても良い商品だと思います。
とはいえ、しばらくはこの状態でウデを磨こうと思っています。

（３）のステアリングホイールは12時の位置に赤いマークが入っている事が選択（交換）の理由です。
サーキット走行時などにとっ散らかったとき（ヤバい状態になったとき）に最も重要な事は「ステアリングをまっすぐにしてブレーキを踏む」という事だと思っている（教えられた上でそう思った）ため、ニュートラルの位置が明らかに分かるモノにしました。これは満足度も安心感も高く、良い選択でした。

・・・・・

これらの交換／変更の後、2016年10月のPRO-iZさんのTC1000走行会に臨みました。
その日のベストタイムは幾つかの理由で、結果としては自己ベストから0.548秒落ちの45.747秒でした。
理由のひとつ目は前述のとおり、ブレーキパッドを交換したもののそれに慣れることができていなかった事です。
理由のふたつ目はベーパーロックです。これは3本目の後半から怪しい状態となり、4本目はまともに走れませんでした。パッドをMX72に交換したことによってより強いブレーキを踏めるようになり、その結果としてブレーキ回りの温度が今まで以上に高温になったが、フルードがDOT3のままだった事が原因だと思われます。怖い思いをしましたが、周りのみなさんに迷惑をかける前に走行をやめて良かったです。これ以降、ブレーキ＆クラッチフルードはENDLESS S-FOURに変更しました。
理由のみっつ目は謎のエンジン回転制御（？）です。コーナーの立ち上がりでアクセルを踏んでもエンジンが吹けない。ストレートで加速できない（と言うより、減速してしまう）状態。ただし少し（50-100メートルくらい？）走ると、ちゃんとエンジンが回るようになる。という状態が発生しました。
この走行会後にネットで情報を探したりお店に相談したところ、燃料の偏りによるガス欠症状（燃料ポンプの反対側に燃料が偏って吸えない状態になる事）が原因だった事が分かりました。確かにこの日はいつもより燃料は少なめで走行を開始しました。とは言え、症状の発生時、燃料計の目視で残量は60-70%くらいはありました、、。
Z34で（TC1000のような）右コーナー中心のサーキットを走行する場合、満タン走行は当たり前とのことでした。コレクタータンクの設置等を検討しましたが、現在はローテクな「満タン方式」に落ち着いています。

5月以来の走行会でタイムアップを期待していた自分としてはかなりがっかりでしたが、止む無しです。また、当日はかなり蒸し暑い日で気温はおそらくは30℃近くだったと思うので、まあ妥当なタイムだったのかもしれません。

・・・続く（予定）

初めての走行会後、ネットで走行会情報を探したところPRO-iZさんの走行会を発見し、それ以降、PRO-iZさんのTC1000走行会はほぼ毎回参加するようになりました。
2016年5月のTC1000でのベストラップは45.199秒で、2月の初走行会に比べるとナント3.299秒の向上です。いかに初回が酷かったかということが良くわかります。
ですが「初心者の伸び代は大きい」と考えるようにしています（笑）

このときのクルマの状態／変更点は次の通りです。

（１）VDCスイッチをオフにして走行した
（２）エンジンオイルクーラーを導入した：NISMO製
（３）タイヤを交換した：BS S001

（１）についてですが、初めてのサーキット走行の際にはVDC（横滑り防止等のための安全装置）をオンのままにして走っていました。リアのスライドが怖かったからです。
ただしその状態ではコーナーの立ち上がりでぜんぜん前に進まない感じでした。横滑りを検知して制御しているので当然なのですが、、。
VDCをオフにすると、その状態（加速時の横滑り制御）は解除されているようで、アクセルをオンにした際のクルマの進み方が全く違いました。これも今となっては当たり前の事ですが、、。

（２）のオイルクーラーの効果は絶大で、TC1000を走行中も油温は110℃くらいで安定するようになり、結果として制御（オーバーヒートへの対処としてエンジン回転を上げない制御）も発生しなくなりました。
導入して大正解でした。これからサーキットを走ろうと考えているZ34乗りの方（がもしいれば）、絶対に導入した方が良いです。

（３）のタイヤですが、Z34ロードスターの標準は18インチなのですが「サーキットを走るのであれば大きい方がよかろう！」と思い、Z34クーペの標準サイズである19インチに変更しました。
BS S001を選択した理由は、この時点ではタイヤの事もほとんど何も知らなかったため、元々付いていたRE050Aのリプレース品的位置づけである事、RE-71R等のハイグリップタイヤは自分にはまだ勿体ないだろうと思った事などです。
写真は走行会後のS001の状態です。この時は気になっていませんでしたが、一回の走行会で既にブロックがめくれているような状態になっています。その上、ミゾが幅広で（排水性は良いのかもしれませんが）いかにもグリップしなさそうです、、。

その他、クラッチ液を交換した（エア抜きをした）効果として、クラッチペダルが戻らなくなるトラブルも発生せず気分良く安心して走る事ができた事、また、プロによる同乗走行を受けた事によって「そこまでやって大丈夫なんだな」という事が分かった事もタイムの向上につながった理由だと思います。

初めての走行会の際に話しをし、いろいろと教えてくれたMR-S氏が「自分のタイムは43秒くらいです」と言っていた事から、私自身の目標も43秒（43秒台）と何となく決めていたため、この時点では「けっこう簡単に43秒台イケるんじゃないかな」と思っていました。

が、、。しかし、、、、。

・・・続く（予定）