みちみっくのブログ一覧

3回目の実施です。
という事で、2020年2月に実施予定のコレに、声掛け済みの方への連絡用です。。。

まず、せっかくなので、あらためてMatsumi Meetingの説明を書いておきます。

「Matsumi Meeting」とは？

町のクルマ好きが事務処理を担当するドライビング練習会

町のクルマ好きマツ〇〇ミ〇〇を事務局として開催されるマツミミーティングは、
千早町内最高レベルの内容（諸説あります）でリピート率も高く、
ゴールド免許保有ドライバーもトレーニングやスキルアップの場として参加する練習会です。
初級から上級者まで、レベルに合わせたドライビングテクニックが学べます（独学です）。

＠＠＠

「なんだか見覚えあるなぁ」とか「パクリじゃないの？」と感じる方がいるかもしれませんが、そんなことは全くありません。
・・・インスパイアされた可能性はありますが。
（本格的なドライビングレッスンをご希望の方は、こんなのありましたよ）

そして、Matsumi Meetingの走行コースの現状の案はこんな感じです。参加者の希望等に合わせて変更の可能性はありますが、まずは叩き台として、、。
走行①は半面それぞれでの単走、走行②は全面での単走、走行③は全面での追走です。

ちょっと早いですが、2019年のクルマ遊びを振り返ると、、。

まず、前半はまあまあ走りましたが、7月以降つい最近までかなりの空白期間があった年でした。

で、サーキット（TC1000）を走ったのは僅か2回、その代わりと言ってはアレですが広場練習会は約10回。

2回のサーキットで使ったタイヤは、コンフォートタイヤと言えるナンカンNS-20と、ハイグリップの定番のBS 71Rという、極端に性能が違うものでした。
昨年まではAD08Rで走ることが多く、NS-20と71Rはいずれもサーキットでは初めて履いたタイヤでした。

そしてその2回で感じたことは。。。

タイムを上げるためにはタイヤはとっても重要だという事。

NS-20での走行の結果からは、それまでの自分のタイムはAD08R等のタイヤの性能にすーごく大きく依存していた、と分かりました。
71Rの結果からは、ハイグリップタイヤは、その性能を出し切れるように履きこなせるようになることが大事、と分かりました。とは言え、履きこなせなくても、勝手に（ドライバーなり、クルマなりの）ある程度のタイムは出る、とも分かりました。
これが2月と3月の時点での気付きでした。

そして思った事は、自分程度の技術レベルであればタイムに拘る意味は無く、やはりウデを上げねばならん。と。
今の自分のレベルのタイムであれば、タイヤの選択やクルマの出来で簡単に上下する（主に下方向に、ですが、、、）訳なので、それを追いかけても意味無し。と。

そういう訳で広場でぐるぐる回る回数が増えました。
ぐるぐると練習をしていると、技術的に出来なかった事が出来るようになるという事が比較的分かり易く、オレって向上したなー、とか、まだまだ修行が必要だなー、とか、分かり易いです。モチベーションを維持しやすい。
なので、ぐるぐる走り続けた訳です。

が。

またしても考えが少し変わってきました。

やはりサーキットを走って、総合力を数値化して自分を客観視する事って重要なのではないか。身に付いたと思えている技術が、実際の走行、つまり規制されたコースでの速さにつながっているのか。。。と。

参加できそうな走行会さがそうかなー。。。。

アライメントを取りなおしていない状態ですが、修理自体はほぼ終了したので、きのう、筑波に行ってきました。
いつもお世話になっているR.racing練習会です。

約5ヶ月ぶりのクルマ遊びでした。
クルマ遊びを始めてから最長のブランク期間になったような気がします。
コレだけ間があくと、自分に何ができて何ができないのかの記憶がかなり曖昧になってきていたので、その確認に加えて、クルマの状態のチェックも含め色々やってみました。

（１）定常円
パイロンを１本置いての定常円はまあまあ普通に回れますが、以前の方がもう少しエンジン回転を上げずに回れていたような気がしました。定常円が出来かけの頃の、無駄に高回転まで回すような状態に戻ってしまっていたような。。。タイヤがもったいないので程々でやめました。

（２）大きな８の字
コースレイアウトの関係で、８の字で走ろうとすると大きめのサイズになりましたが、つながったり、つながらなかったり、失敗したり、成功しかけたり、と言う感じのバランスでした。まあ、こんなもんかな。小さすぎは難しいですが、もうチョイ小さい８の字の方が今の自分には回りやすいかもしれません。

（３）普通のコーナリング
コレが奥深いです。
指摘を受けた点は、大きく言うとツッコミ過ぎと、初期ステアの速度が速すぎると言うこと。
横に乗ってもらって、ハイここで！、もーっとゆっくりー、とか言ってもらえるのはすごく良いです。言ってもらえている間の自分の改善は自分でも感じられます。でも一人になると、、、難しい。
いつも思うことですが、シャカリキになってエイや！とやっていると何となくそれっぽい気分になりますが、実際には丁寧にゆっくりと、と言うイメージの方が明らかにスムースに速く走れる。コレ事実。でもそれが難しい。。。

この時のもう一つの指摘は、ブレーキ終了から加速へ移る際の段付き感と言うか何と言うか、要するにスムースではない事。コレは自分でも感じていました。
でも右足をブレーキからアクセルにパッと移動させてクルマの姿勢をいきなり変化させないようにスムースに踏み込むって、難しい。。。難しい事だらけ。。

（４）大きな定常円
午後は４本のパイロンだけを置いての、ジムカーナ場全面を使っての走行でしたが、ここは基本的に流しっぱなしで回るイメージでした。まあ、そうできる時もあれば、途中でつながらなくなることもありましたが、、、。でもまあまあ気持ちよく走れました。
とは言え、こう言うことをやっているとタイヤが心配になります。
ただ、ひょっとすると、もう少しエンジン回転を上げずに、もしくは、もう少しリアの空転量を減らしても上手く流しながら走れるのかもしれません。このあたりが技量なのかも。

この定常円的走行を見ていた某氏（別の練習会でお世話になっているインストラクター）からもらったコメントが、今後の改善点のヒントになるかも、と思えました。
それは、姿勢や向きをコントロールしようとする際にステアでやっている部分をアクセルでやるようにした方が良い、と言う事と、ステアで修正するにしても、修正幅を今の半分くらいの単位で動かせるようにした方が良い、と言う事。実際には別の表現で言われましたが、私が解釈した内容として文字化するとこんな感じでした。
さらに、FRの場合、向きを変えるのはアクセルで、ステアはその補助だと言うイメージを持つと良いかもしれない、と言うことも言われました。なーるほど。何となくわかります。できるか否かは別ですよ。

（５）車高とブレーキ
今回、現地で改めて車高を（メジャーでざっくりと）測ってみましたが、フェンダー頂部までの高さで前が後よりも3mm高いと言う、前上りの状態でした！
そして、前後4箇所のジャッキ点の高さを同じくメジャーでざっくり測ってみたところ、何と4箇所でほぼ同じでした！　コレはちょっとびっくり。
今回の変更以前は、前後バランスとして、前が後ろよりも15mmも下がっていて前下がり過ぎのバランスだったため（Z34の標準状態はリアが+5mmの前下がり）、今回、前を上げてもらったのですが、指定した数値とは違いましたが、結果的には静止状態でほぼ水平になったようです。
そのおかげだと思いますが、以前よりはブレーキを強く踏めるように（ロックしにくく）なったと思えます。コレはよかった。
ただし、依然としてブレーキング時の姿勢変化、つまり、前のめりになるような姿勢は気に食わず、車体全体が水平に沈み込むようなブレーキにしたいなぁ。と。
リアにスリットローター入れてみようか。とか。。。

（６）バネ
Z34のレバー比は前後ともに1.67で、今のレートは14K/12Kですが、やはりもっと高い方が良いのかもしれません。。。
ピッチングの量の大きさによる弊害は今回の車高前上げで改善（と言うかゴマカシ？）ができましたが、ロール量の大きさはやはり気になります。
実際、大きな定常円的走行となった午後イチの時点でガソリン量は目測で少なく見ても6割以上は残っていたにもかかわらず、右回りをすると偏りで吸えなくなる状態が発生、、、。やむなく午後は左回りのみで走りました。

（７）座席もしくは座席ベルト
大きな定常円での走行で指摘された点はコレでした。
ノーマルシートでコレだけ体が振られたらハンドルで体を支えることになって操作ができない（操作に支障をきたす）、と。。。。
四点ベルト入れれば多少マシかもしれないとは言え、やっぱりフルバケかなー。

（８）ハンドル操作
急激なカウンター処理が必要になった際に、やはり腕がクロスしてしまいます。結果、バタバタ、、、。
そもそも急激な、大きなカウンターが必要な状況にならないことを目指すべきなのでしょうが、なってしまった時の操作として、ハンドル操作の改善はホント必要です。

＠＠＠

とは言え、今の状態でも楽しいことは楽しいので、コレからもクルマなりにホドホドに楽しむ。

か、シフトチェンジ。か。

んー。悩む。。。

リアの「トーコントロール アームもしくはロッド」という名称の部品です。

上が純正品。
下も元は純正品。

上の軸間距離は315mm、下の軸間距離は308mm。
超正確な数値という訳ではありません。

一旦、メモとしての記録です。

修理が必要となっていたので、しばらくクルマ遊びはお休みでした。
もろもろあり、先日ようやく修理が終わりました。
終わってみれば、修理自体は大した内容ではないのですが、紆余曲折と言うか何と言うか、、、。

あと少し調整が必要ではあるのですが、一旦、修理と微調整のメモを記録しておきます。

（１）ダンパー修理
リアのダンパーの一方に異音が発生していることが分かったため修理をしました。
ピストンスピードが遅いときにのみ発生する異音でしたが、修理工場の方が発見してくれました。
メーカー（ENDLESSさん）に相談したところ、走行距離も少なく半年くらいの使用でもあるため、無償修理となりました。
左右両方をオーバーホールしてもらい、取り付けも完了です。

（２）デフブッシュ交換
タイトル画像の通り、純正のデフマウントブッシュ（液体封入式）が破損していました。これはZでは有名な話しのようです。
これを、定番商品のWhiteline社製のウレタンブッシュに変更しました。
修理工場を出てすぐに、その効果は感じられました。
今までは（破損している状態では）、アクセルのオンオフでデフがとてつもなく大きく動いて（暴れて）いたんだな、という事がよく分かりました。
こうじゃなきゃダメです。ブッシュ、とても大切です。
なんかヘンだよなー、とは思っていたものの、直しててようやく、どれほど酷く壊れていたかが分かりました。

（３）車高調整
前後の車高バランスが前下がり過ぎの状態だったため、その是正をお願いしました。
すぐにブレーキロックを引き起こすのは、この、前が下がり過ぎのバランスがその理由の一つではないかと考えたためです。
お願いした内容は、リアの車高はそのまま、フロントを10mm上げるというものでした。
この調整によって、前後の車高差を純正と同じ前後差（前後で5mmの差）にしようという狙いです。
で、自宅に帰った後に車高を確認したところ、フロントはほぼ指定の車高でしたが、リアは左右で15mmもの差がある事が分かりました、、、。
しかも右側、つまりドライバーが乗る側の方の車高の方が低いという、、、。
ただ、よくよく思い出してみると、お店の方には「フロントを上げて、この数値にしてください」とお願いした訳なので、リアには手を付け無かったのだろうと思われます。つまり今回の入庫前からリアは左右に車高差があったんだろうな。。。
これは改めての調整が必要かなー。必要だろうな。。。

（４）スタビ交換
NISMOの強化スタビを付けていましたが、これを純正に戻しました。
私の場合、スポーツ走行としては高速域に達することはない訳なので、純正で良かろうと。
せっかく四輪独立で動くように作ってあるものを後から左右で連結するってホントに必要なの？という思いもあり、一旦、純正品に戻すことにしました。

（５）デフクーラー
デフのブリーザーからの吹き出し量や、配管の取り回し等から、撤去を考えていましたが、諸々のアドバイスをもらった結果、撤去せずという事に落ち着きました。
このくらい吹いて当然（まったくおかしくない）、等といった、スポーツ走行的基準が分かって良かったです。

（６）その他
お店の方に、フロントが柔らかすぎて、これではスポーツ走行はムリですよ、という指摘を受けました。
その筋ではかなり信頼のおけるお店の方からのコメントなので受け止める必要がありますが、実際に走ってのコメントではないところが私の中でちょっとすっきりしない部分ではあります。
とは言え、そのお店の経験量から言えば、外れてはいなんだろうなとは思いますが。。。
なので、ひとまずあらためて実際に自分で走ってみて、さらには別の方に評価をしてもらって判断したいなーと。
実際、以前は「フロントはしっかりしていて良いけどリアがダメだ」という車評を多くの人からもらっていた訳なので。
ただしそれは破損したデフブッシュのせいでリアが酷過ぎて相対的にフロントが良いという事だった。の。かもしれない。どうだろう。。。

（７）さらにその他：謝辞
今回の修理に関しては、みん友のDすけ☆さんに相談に乗ってもらいました。
時間を割いてもらい、ありがとうございました。この場を借りて改めてお礼申し上げます。サンキュー！

（８）さらにその他の補足
Dすけ☆さんのNAに乗せてもらって感じましたが、やはり、Zはモータースポーツ（入門者）には全く向かない事がよーくわかりました。かったるい。もさい。。。
（ま、今のところは、分かっただけで、まだしばらく乗ると思いますけどねw）