V90クロスカントリー　レビュー - V90クロスカントリー

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V90クロスカントリー　レビュー

３５０ふくちゃん
ボルボ / V90クロスカントリー
クロスカントリー T5 AWD サマム_RHD_AWD(AT_2.0) (2017年)
- レビュー日：2017年5月22日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 5

デザイン：無
走行性能：無
乗り心地：無
積載性：無
燃費：無
価格：無

満足している点: 外装について

　外装全体のフォルムに関しては、全体の佇まいが今までのボルボとは全く異なります。

　しかしある意味コンサバティブといいますかFFではなくFRコンポーネンツのワゴンとしてみれば仔細の意匠以外は取り立てて目を引く特徴的な部分はありません。

　ボディーカラーがクリスタルホワイトということもあるのでしょうが、街中での印象は、レガシーなどの国産車のワゴンボディを彷彿とさせるディメンションだと思います。（一回り以上大きいですが）それを証拠に、新型車であっても、街中で人目を引くことはあまりありません。　

　造形がはっきりと陰影として表れるメタリックペイントでは大変美しいと思えるV90の繊細なデザインのボディに対して、クロスカントリー独特の、言葉を選ばずに言えば無粋なメタリックブラックに塗装された各種ドーピングパーツと嵩上げされた車高と大口径タイヤとの相乗効果によって、薄めのボディのフローティング感が強調され、不思議な雰囲気を醸し出しているようにも感じます。

　デザインばかりは人それぞれ。私は悪くないと思います。
不満な点: 内装などについて

　内装はなかなか秀悦だと思います。インパネには殆ど物理的なスイッチ類は無く、アイパットが鎮座しています。

　操作性は最初の1時間程は戸惑いましたが、操作に対する階層がわかりやすく、スマホを普通に取り扱っていれば何ら迷うことはありません。内装全体的なデザインセンスは、非常に宜しいと思います。はっきりいってこの内装に惚れて購入したと言っても過言ではありません。この内装にエクストラコストを払うか否か。私は十分に有りだと思います。

　ここからは少し気づいた点を述べていきます。

　シートはサマムグレードということもあり、上質な革質です。以前のレクサスのシートとは方向性が全く異なる革の工業製品化方法だと感じます。でも若干小ぶりに感じます。決して小さいわけでありません。国産車によくあるバックレストの高さが明らかに短いとかというのは次元が異なりますが、絞込みのあるボディで内装をルーミーにするために工夫して厚みを削った感じです。膝裏の長さを調整できはしますが、調整前は少し座面が短く感じます。

　インパネの天面はフラットに近く、シボも国産車では見かけない調子でややビジーな感じがします。惜しいです。ここは上級グレードは革調のステッチ付にするなどしたら更に見栄えが良くなると思います。数年後のイヤーモデルではそうなっている気がします。

　惜しい点としてはもう一つ。バウワースを選択した者の特権であるスピーカ周りの意匠に比べてそのすぐ下にあるパワーウインドー等のスイッチの周辺の樹脂が少し浮いています。ここは内装色統一ではなく、ブラックウォールナット系の色の方が似合うと思います。

　またステアリングの径がやや小さく感じます、ステアリング自身のウエイトも軽い気がします。これは別にも触れようと思いますが、メーターの視認性や、パイロットアシスト使用時の低速時から停止時の軽い共振を誘発しているような気がします。

　スライディングルーフは、テキスタイルロールによる遮光性を少し気にしていましたが5月と言っても最高気温が３１℃に達した夏日の強い日差しにおいて、問題は感じませんでした。

　締めたロールシェードに手をかざすと熱せられたガラスによる放射熱は感じられますが、違和感を覚える程ではありませんし、空調の性能が良いのでしょうか、頭部に熱だまりなどを感じることはありませんでした。

　実際に運転してみて一番気になったのはドアミラーです。どんな媒体にも記述がありません。これがふつうなんでしょうか？とにかく厚みがあり過ぎます。安全を一番に考え、各種機能を盛り込むスペースは必要だと思いますが、視界は明らかに減少しています。右左折時などに各車両の接近はセンサーが捉えても、実際の目視範囲が減少していては頂けません。これも慣れの問題だとは思いますが、V90と同一品になるなど改善されていきそうな気がします。

　オーディオはバウワースのオプションとなりますが、非常に素晴らしい。今まで経験したカーオーディオの中で断トツの深みとクリアー感があります。感動ものです。

　有名なコンサートホールの再現とかカタログにありましたので、温かみのあるアナログチックな音質を想定していましたが、調整幅が多分にあり、いろいろなソースに対応していけます。
　
音質に対して私は薀蓄を語れるほどあまり明るくは無いですが、納車されて色々と車を知っていく段階において、各種調整機能を発見し、自分好みの音質に仕上げる作業も楽しいものです。
総評: 総評
　この車、ある意味ライフスタイルを選びます。総額1000万円近いコストならもっと威張れる車もたくさんあります。速い車もたくさんあります。もっと実用的な車もたくさんあります。

V90クロスカントリーが琴線に触れた方の中で、脳裏に自分自身の生活の中にこの車がある風景を思い描ける方にはおすすめできるかと思います。

　何かを削って無理をして購入する車ではありません。ライフスタイルが車に馴染むそんな姿が似合う商品だと思います。

走行性能: 無評価; 足回りについて

　これは好みの問題もありますが、V90から車高を挙げているということで、ストロークたっぷりといったイメージを持っていましたが、その考えは覆されました。
　
　少なくともストロークを生かす方向のセッティングではありません。ひょっとしたらストロークの絶対量は変わらないのかと思います。同じボディシェルにやや大きめの外径のタイヤを収めているわけですから、物理的にはそんなにストローク余分に取れる訳はないんですよね。

　V90のノーマルサスの試乗車で感じたトレッド面の当りの強さ、ストローク初期のショックの渋さに伴う突っ張る感じはタイヤのエアボリュームの増大と重心の変化により相殺されはしますが、セッティング的には多分同じ部類だと思われます。初期ロールの開始は微妙に上がった重心の変化によりむしろ好ましい方向に変わっています。

　乗り心地が悪いかどうかと問われると決して悪くはありません。期待した乗り味と異なっていただけで、高いボディ剛性に起因するフラットライド感はなかなかの感じです。

　追い込んだ走りは一切していませんが、今の延長線上から想像するにあたり、高めのばねレートの初期収拾をショックアブソーバーの速いレンジでの縮側、延側を共に絞り気味にすることによってバランスを取っている車独特の乗り味は変わらない思われます。

　ボディの剛性はしっかりしているので、サブフレームマウントブッシュの柔らかさが気になってきます。F10でも感じましたが、4気筒ダウンサイジングの振動を抑える為に各種マウントが柔らかいためでしょうか？

　80～キロ程度で舗装の轍等のうねりを斜めに縦断しながら車線変更する時に少し感じたのと、パイロットアシストで渋滞中にノロノロと走っていて、タイヤが停止する直前の時速6ｋｍ/h程度から停止直前までにほぼ毎回、そして微速発進時に稀にドライブトレーンとサスペンションとの相性が悪くなっている部分があると感じました。

　ひょっとしたらエンジンマウントとドライブシャフトのバランスに関する共振かも知れません。パイロットアシスト時は各種制御が入るので何とも言えません。ステアリングアシスト機能とブレーキ制御、オートマチックの段数落ちの相性かも知れません。その時にステアリング自体のマスというかの質量の軽さを感じます。今後もう少し注視していきたいと思います。

　パイロットアシストの話が出ましたのでついでに。これは多分今流通している自動車という名の運搬移動機械の中で今の社会インフラ、様々な車両が混在する状況ではトップクラスの優れもの機能だと思います。

　残念ながら、運転を楽しむという余地が段々と薄れていきながら、何時かは自動運転に向かって進んでいく。そんな昨今の風潮の自動車を取り巻くニーズですが、時代の流れとして諦めることとします。
　人は利便性を知ると後戻りできないものです。

ステアリングに対する微妙な反力を検知して手を放しているか否かの検知を行っているようです。5～6Km程の断続的な事故渋滞にはまりましたが、平均時速数キロ程度のこの状態でのアルゴリズムはステアリング反力入力を必要としないようです。ということは、これ以上は言いませんが、まさにそう言う事です。

　また、完全停車時も渋滞によくある数秒間の停止では、何もしなくてもそのまま継続して発進していきます。

　もちろん従前通り、数秒以上経てばステアリングスイッチを押すか、一旦スロットルを足で触れるなどの作業が必要です。

（この前後に前述の共振チックな現象が発生しやすいと感じます）

　車線変更の時はウインカーを出して車線変更後新たな車線内であることを検知認識すると速やかに継続されます。

　片道120Ｋｍ程の高速道中をほぼパイロットアシストで乗り切ってしまいました。車線保持、車間保持、割り込み車対応、速度調整能力等の違和感は全くありませんでした。

　アルゴリズム的認識として高速分岐部分等はキープレフト方面に行こうとする場合があるため、一瞬のステアリング反力（進路を保持する程度）をかけてあげる必要があります。

　システム的に全くレベルが異なるため、比べることも憚りますが、レクサスGSのプリクラッシュ＆レーダークルーズコントロールの陳腐かつ雑な、時に身に危険を感じる制御がなんだったのかと思えてきました。

走行性能について

　私の車は諸般の事情もあり2017モデルということもあり、もれなくT5のサマムグレードとなります。
　
　スーパーチャージャー付または廉価グレードは7月の2018イヤーモデルまで待たねばなりません。

　結論から言えば、必要十分以上です。遅くは無い。下衆な話ではありますが400ｍまでの加速は15秒4～5といった所でしょうか。

　確かにダウンサイジングの低出力仕様ですので低速トルクを発生するためにタービンは小さ目です。T6のように3500回転からもうひと波トルクの山が来るということは一切ありません。でもキャラクターにはこちらでも構わないと思います。

　試乗車のV90のエンジンで一番気になったのはコンプレッサー音でした。3台前のレクサスGSでは若気の至りでサードパーティーのルーツブロアーや遠心式ブロアーを取りつけていました。その時の特にルーツブロアーの音に拒否感を示す年齢になってきたのでしょうか（笑）まあ、2017モデルにT6があれば、T6を買っていたかもしれません（笑）。

　納車された今、無いものを強請らない精神安定を保つための言い訳ということにしておきましょう（笑）

　燃費ですが渋滞にはまりつつ高速を移動、下道半分の状況にてタンク半分燃料消費をして11.6km/㍑を示しています。