田んぼESのブログ一覧

青ポール号の修理も無事に済みましたので、ことぶき号に格納場所を引き渡そうと思います。


ホコリだらけなので洗車しました。坂の場所に停めて水を切りながら拭き上げて行きます。


ボディ各所を見回してみると様々な傷が目に入って来ます。これらは悪く言えばボロ、良く言えば勲章ですね。

買って間もない頃に、バックして来た4tトラックの荷台の角がヒットして鈑金修理した場所です。私が保育園の頃の出来事なので微かな記憶しかありませんが、神奈川の親戚の家まで行く道中であった為に開きっ放しのトランクを紐で縛ったままで往復したそうです。どうしても古傷は錆びて来ますね。


雪に埋もれたのを掘り出そうとして叔父がスコップを当ててしまった傷です。同色でタッチアップしてはあるものの、#028 ガングレーMは色が全く合いません。でも最高に好きな塗色です。


私が小学生の時に自転車を倒して付けてしまった傷です。色が剥がれてヘコみもできています。こちらも同色でタッチアップしてありますが目立ちまくりです。


これは中学生時代の仕業です。無謀にもタミヤカラーでドアサッシを塗装しています。高圧洗浄機の水が当たるとバリバリ剥がれるくせに、この部分だけ中途半端に残っています。


ルーフの塗装もクリア層がご危篤の様子ですね。いや、崩御でしょう。


鹿と衝突して大破した際にグッチャグチャになったラジエーターコアサポートです。叩いて直してあるだけの状態です。


ヘッドライトの筐体にあるはずのフロントグリルを固定する台座も、鹿との事故の際に割れて左右ともぶっ飛んでます。現在はフロントグリルの上側は真ん中のネジ1本で留まっているだけの状態ですが、前期型は下側もネジ留めなので意外にガッチリ固定されています。


何故かサージタンクだけ剥がれる結晶塗装も赤のペンキで塗り直してあります。それもまた剥がれちゃいました。お陰でエンジンルームの至る所に赤い塗料のカケラが散乱しています。


カッターとハサミで白のカッティングシートを切り抜いて作ったサイドステッカーです。書体は新聞広告の写真を見て想像で拡大していますので、本物とはフォントもサイズも遠く掛け離れた物です。これは高校生時代の仕事ですね。


大のお気に入りの純正ホイールは、由緒正しきNA用のオフセット25mmマンホールです。これも高校生の時に解体屋で発見し、1本2000円で買った覚えがあります。白単色4ドアRSの解体車が履いていた物ですが、今なら迷わず丸車で引き上げて来ますね。中期のNAでもの凄く綺麗な車体でした。



マンホールにもエピソードがありまして、当時中学生の私が登校中に他車が装着したマンホールを見たのが全ての始まりでした。もう、あまりの格好良さに理性が飛びましたね。てっきり社外品のホイールだと思い込んでいた私は、その詳細を知りたくて車好きな叔父にデザインの特徴を伝えました。穴が8個あって、平べったくて、ガンメタで、それこそマンホールやポリバケツの蓋みたいで・・・絵を描いたりしながら説明していると、何かを感じた叔父が一冊の本を持って来ました。

その後、この本を貰った私は穴が空くほど読み耽りましたのでご覧の通りボロボロです。


そしてこのページを開いて、「コレだろ！」と。


キ、キ、キターーー！！！！


何と、R30の純正ホイールだったんです！！どおりで一目見た瞬間、絶対R30に似合うと確信した訳ですよね。当時の私はRSの純正ホイールと言えば14インチのダイヤモンドホイールしか知らず、街中で見かけるR30も社外ホイール装着車ばかりでしたのでマンホールの存在を知る由もありませんでした。現代のようにインターネットで容易に画像検索も出来ませんし、オークションでカタログを買うなんて事も到底不可能な世の中です。そんなアナログ時代の中、ホイールには特に興味も無かった中学生の私にとって衝撃の出会いとなったマンホール。実はR30の純正ホイールだから気に入っていると言う訳なのではなく、純粋にホイールとしての造形美に一目惚れした経緯があるんです。なので自分の中ではあのホイールには特別な思い入れがあり、永遠に史上最強なんですよね。これ故に、初期型のRSなのにも関わらずマンホールを装着している理由がお分り頂けたかと思います。せめてもの罪滅ぼし？の為にリアシートを中期以降のハイバック式に交換して、周囲に違和感を与えないように配慮しております（謎）

本当に筋金入りの車ウマシカですよね。その代わり、R30と共に本気で歩んで来た人生と言っても過言ではありません。言い換えれば、R30は私の人生そのものなのです。ことぶき号があったからこそ、譲り受ける事となった青ポール号。青ポール号も居てくれたからこそ、今も現役の ことぶき号。この2台はグレードこそ違えど、現にこうして平成もが終焉を迎えようとしている今日の日も、影を作れる「形」を持って生き続けています。当たり前の奇跡。これが自分の中でどんなに大きな存在なのかを再認識した次第です。

何かと特別扱いされるGT-Rって訳でもありませんし、「様」が付くような扱いをされる希少価値もありません。至る所が傷だらけで錆び錆びな只の古いスカイラインですが、未再生原型車としての本物のオーラを放ちながら我が家を見守り続けます。


4気筒だからと言う理由で歴代の中では異端児扱いされがちなRSですが、櫻井さん渾身の作である事に間違いはありません。汚名返上の為なら「伝統や掟なんてクソ喰らえ」と言わんばかりの勢いを持って開発された意気込みが随所から感じ取れます。そして何より、櫻井さん自身が歴代で一番好きだと語るR30です。それは我々と同じ感性だと言う事に他なりません。

ですよね、櫻井さん。



俗世間での価値はどうであれ、私の中でスカイラインと言ったら櫻井眞一郎氏が遺した最高傑作のR30しかありませんので、これからも青ポール号と同じく ことぶき号も維持して行く所存です。

今回も洗車から始まった筈が結果的に大脱線したブログとなりましたが、最後までお付き合い頂きありがとうございました。

だいぶ雪も溶けて春らしくなって来ましたね。天気が良いので外に出してみました。ポカポカ陽気の中で春の訪れを共感しようと思います。


アイドリングしながら各部の点検。相も変わらず癒されるエンジン音です。


空調のファンを回しながら、トミカみたいに全開にして換気します。


うんうん、ちょっとむせる感じのこの薫り。


マフラーから湯気が出なくなるまで完全暖機しながら、今年のR30ミーティングの楽しい場面を想像してニヤニヤ♪

次の作業の為に少し移動すると・・・。
おっと、お漏らし発見です。色が緑なので冷却水ですね(困)


どこかのホースの付け根からの漏れでしょうか？お漏らしの位置からしてエンジン後方のようです。そうなるとヒーターホース辺りですかね？確かにこの辺から湯気が出ています。


6番横のシリンダーヘッドから室内側に向かうヒーターホースですかね？・・・ん？！！！！！


おい！！


… 。


ショック × ショックっ…。



ミナミナさん風にショックを表現してみました（笑）

いやいや、笑っていられません。確実にシリンダーブロックとヘッドの隙間から漏れてます。これはヘッドガスケット抜けと考えて良さそうですね。遂に来たか・・・。

エンジンオイルを確認します。オイルに冷却水が混じった痕跡は今のところありません。


また冷却水にもオイルの混入や圧縮による吹き返しは見られませんので、シリンダーとの導通は無さそうです。現状ではウォータージャケットより外側の部分が劣化して外と開通してしまっている様子です。


車を長年に渡って放っておくと、停滞した冷却水の浸食によってヘッドガスケットがダメージを負う事があるようです。8年間のブランクが寿命を縮める結果になってしまったのか・・・。でも34年間も漏れが無かったんですから大したもんですよね！と褒めながら自分を慰めてみる（涙）

これ以上に冷却水の温度を上げると冷却系統の内圧が高まって余計に漏れが酷くなると思われますので、今後は暖機は厳禁ですね。この漏れはヘッドガスケットを交換しない限りは完治しませんので、もう青ポール号で出掛ける事はできません。自賠責も2年で入ったのになぁ（悲）

でも遠征の道中ではなくて本当に良かったですよ。さぁ、どうしたものか・・・。

現代では当たり前のドアミラーですが、以前はフェンダーミラーが主流でした。いや、国産車はフェンダーミラーでなくてはダメだったようです。しかし、日本国外の自動車業界から「非関税障壁である」との指摘を受けて規制撤廃されたという経緯があるんですね。
スカイラインの場合はR30シリーズの途中からドアミラーが採用になっていますが、それを見越してか規制撤廃以前のフェンダーミラー車の頃にもドアミラーの取り付け場所が全車に用意されています。


そんなドアミラーですが、青ポール号の物はぶつけた覚えが無いのに前部が僅かにヘコんでるんですよねー。


ここです。皆さんのドアミラーはどうですか？


反対側は大丈夫そうですね。


この部分はアルミダイキャスト製です。ここがヘコむとなると相当な力が加わった筈ですので塗装にも傷が付いても良いと思うんですが、不思議な事に擦り傷などは見当たらないんです。そうなると、鋳造などの製造過程の不具合によるヘコミなのでしょうか？

また、このタイプのドアミラーは台座を車種専用部品としながらも筐体部分は当時のあらゆる日産車に使われています。これはY30セドリックのメッキタイプですが、他にもN12パルサー（含エクサ）、K10マーチ、N10ラングレー、U11ブルーバード（含マキシマ）、B11サニー（含ローレルスピリット）、T11スタンザ（含オースター）、S12シルビア（含ガゼール）、M10プレーリー、C31ローレル、Z31フェアレディZ、等々、本当に多岐に渡ります。
私の知る限りでは、U11マキシマのメッキタイプがR30のアニバーサリーの物のようにツルツルメッキです。Y30やC31の物はこのように前面が梨地のザラザラメッキになります。


その中でも2種類ありまして、「可倒式」と・・・


「可撓式」があります。R30においてもこの2種類が存在します。


法令的には1983年3月にフェンダーミラーの規制撤廃となり、それ以降に製造された車へのドアミラーの装着が可能となったようです。また、最初にドアミラーが装着されたのは規制撤廃直後に発表されたパルサーエクサだったんですね。
R30の部品カタログを見てみると、1983年5月からドアミラーが採用になって同年12月から部品が変更になっています。恐らくこの7ヶ月間のみ製造された物が可撓式ミラーと思われます。


可倒式の意味は読んで字の如くですが、可撓式が分かりません。しかも可撓式は折り畳めずにバネの力で戻される構造です。この変なドアミラーの事をR30仲間の間では「かしょうしき」と読んで区別していましたが、どうやら両方とも「かとうしき」と読むようです。（国語力の無さへの突っ込みは無しの方向でお願いします）
可撓の意味を辞書で調べると「物質が外力によって、しなやかにたわむ性質。 たわみ性。」とあります。「撓」は「たわむ」と読むんですね。
なるほど！可撓式は折り畳みは出来ないけれど、何かにぶつかった際には撓んで衝撃を吸収するタイプって訳ですか。そう言えば前期のターボEXに乗っていた友人が、道端に立っている標識のポールにドアミラーをぶつけた時に標識がボヨンボヨン揺れたと言ってました。彼のミラーが可撓式だったんですが、標識のポールを揺する程の衝撃を受けても平気なドアミラーなんて歩行者に対して危険な存在になり兼ねませんよね。そうなると安全面や機能面で可倒式に置き換わったと考えれば合点がいきます。

ここで分解した可倒式ドアミラーを観察してみます。中央部分にある4箇所のネジ穴は電動ミラーの機構を固定する場所です。その周囲には鉄板を固定するネジが4箇所あります。この鉄板の裏には強力な引きバネが2本あり、ドアミラーをホームポジションに固定する役割を担っています。


この鉄板は強力なバネの一方をミラーの筐体側に固定している支持体になります。もう一方はドアに取り付ける台座側から伸びた金具に引っ掛かっていて、双方は常に引っ張られるテンションが掛かった状態にあります。


台座側の金具です。ここにバネの一方が掛かっています。


ドアミラーを畳んでみます。ガッチャッ！！と鳴りながら金具が鉄板に接触しました。


何と、この鉄板の端（台座側）は金具が接触する際の支点となっていたんです！


強力なバネは縮もうとしながら真っ直ぐに戻ろうとします。そしてこの鉄板を車体後方へ引っ張ろうとする力が働きます。その鉄板をアルミダイキャストで作られた筐体に固定しているのが4箇所のネジであり、いちばん力が掛かる場所にあるネジの裏側が例のヘコミの場所と一致する事になります。つまり、裏側にあるネジの固定部に引っ張られる事によって表面にまで現れた歪みだったんです！という事は、折り畳めない可撓式の場合にはヘコミが発生しないのかもしれませんね。


何故あの部分に力を一極集中させる構造としてしまったのでしょうか？当時の日産自動車は国内でもいち早くドアミラーを採用し、更には可撓式の機構を流用して可倒式を実現しました。そして多くの車種に使われた新機構のドアミラーではありましたが、残念ながら構造欠陥に終わった感が拭い切れません。


何故こうなったのか今や誰にも分からない・・・。筐体の強度不足によって、知らないうちにヘコミが発生してしまうドアミラーでした。

R30のセンターコンソールは小物入れや肘置きの他にもテーブルになるという微笑ましい機能があります。


しかし4箇所ある支点部分がしっかりとした蝶番で作られていない上に、テーブル機能を使うと同部には多方向からの結構な力が掛かります。更にそこが千切れた場合には中蓋ないし可動部分をアッセンブリー交換せざるを得ないという事態に陥ります。

正常な状態でテーブルにした場合はこんな感じです。


それが無理な力を掛けたり、開閉を繰り返しているうちにこうなります。


当然ながらうまく閉まりません。開閉に作用するヘルパースプリングの力も意外に強いので、上に押し上げられて隙間が空きます。


センターコンソール本体を始めとするこれらの構成部品も、前期はグレー/黒/茶の3色、後期はグレー/黒の2色があり、困った事に全て製廃です。

蓋部分だけでも話題性に富んだ物ですが、コンソール本体もなかなかの曲者です。前期と後期では材質が変更されており、前期の方が割れ難く柔軟性がある印象です。これはグレー同士の比較（左:前期・右:後期）ですが、中央部分の塗装色の他にも素材色も違うのが分かります。また後期の物はシフトレバーの隣にスイッチ取り付け用の穴が増設されています。


細かい部分ですが後期では筋の部分にメッキの装飾も追加されています。剥がれますが（悲）


因みにパワーウインドウのスイッチも変更されています。前期の最初期タイプはレタリングがオレンジで、メッキの枠が太いです。


後期はメッキの枠が細くなります。そして、コンソールがグレーの場合はスイッチのパネルもグレーです。パネルに違いがあるものの、スイッチ本体やコネクターは共通です。捕足トリビアでした。


また、前期用でもスイッチの取り付け穴が追加された物も存在します。


恐らく昭和57年10月の小変更のタイミングと思われますが定かではありません。


更に後期用でもコンソールの中央部分がシルバー塗装されていない物が存在します。これはTIのハイサルーンXですが、TIのコンソールは前期と同じ物を使っているのでしょうか？


TIは全て前期タイプなのか？と思ったらTI-EXはシルバー塗装してあったり・・・


シルバー塗装されているのは黒いコンソールだけなのか？と思ったらグレーでも塗ってあったり・・・


それならTIの小物入れ付きの場合はシルバー塗装されているのか？と思ったら、小物入れ無しでもシルバーの物があったり・・・


意味不明です。

ここで再度TIのカタログをよーく観察してみると、素のTIは前期タイプで・・・


TI-L以上はシルバーになっている事が分かりました。


なるほど、ハイサルーンや50スペシャル等の限定車シリーズは素のTIがベースとなっている為に全て前期タイプな訳ですか！確かに中古車店で売られていた50スペシャルもシルバーじゃなくて、アレ？？って思ったんですよ。


そうなれば限定車シリーズは全て前期タイプになる訳か！と思ったら、当たり前のようにシルバー塗装のタイプで説明されていたり・・・


TIのセンターコンソール中央部分の塗色については全くもって法則性を見出せません。しかしGT系に於いては全てシルバー塗装された物が装着されるようです。

そして、センターコンソールについて以前から疑問に思っていた部分です。コンソール後端にあるフロアトンネルと接する部分の切り欠きですが、何故にオフセット？？
しかも、この取って付けたみたいな隙間の塞ぎ方が何とも・・・


でも確かに切り欠きに合わせて助手席側に寄ってます。


フロアに開けられたネジ穴も真ん中ですよね。


コンソール内にあるネジ穴も真ん中にあります。


何故に助手席側へ寄せる必要があるのでしょうか？仮にど真ん中にコンソールがあったとしても、特に干渉する部分も見当たらずその理由が分かりません。それ以前に、固定位置が全て真ん中で作られているのにも関わらず何で左側にオフセットするんでしょうか？


センターコンソールの前側を固定するブラケットにも不思議な部分が存在します。以前に部品取りとして引っ張って来たX無しターボCの4ドアから外した物ですが、何とスペーサーの役目としてナットがボンドで接着されているんです。こんなヤッツケ仕事はメーカーがする事とは到底思えません。でもやるんです、日産自動車は。


しかしこのナットも全車に存在する訳ではありません。現に青ポール号には無いんです。


過去に接着が剥がれたと考えたとしてもナットがあったような痕跡は見当たりません。


ナットの有無の他に違いがあるかを確認してみましたが、鉄板部分は共通のようです。


立ち上がりの高さも同じです。やはりナットは何らかの理由で高さを稼ぐ為に装着されたものと考えて良さそうですね。


前期RSのことぶき号を確認してみたところ、コチラはワッシャーですよ！前期はワッシャーなんですか？


という事は、4ドア用にはスペーサーが存在して2ドア用は省略されるのでしょうか？そうなるとフロアパネルが違う可能性がありますね！


と思ったらバン以外は共通の模様です。


フロアパネルが共通であるにも関わらず、スペーサーを入れて底上げする理由が分かりません。まさか、2ドアと4ドアではセンターコンソールの形状が違うのでしょうか？？

しかしオークションで出品されている4ドアのGTから外された物にはナットやワッシャーのような物は存在しません。


この出品情報を信じるとすれば、ドア数の違いによるスペーサーの有無の法則性は断たれる事になります。ふと思ったのが、AT車のセレクターレバー周囲のインジケーター部分はMT車と違ってフロア側への固定となりますので、その隙間を合わせる為にAT車用としてスペーサーが設置された可能性は考えられないでしょうか？しかしナットが接着されたブラケットが着いていたターボCはMT車でしたのでミッションについては青ポール号と同じです。ことぶき号に関してはこの部品の交換歴は絶対に無いと言い切れますのでAT車用の説も否定されます。しかもAT車にもこのブラケットが使われているのかも不明です。これについて部品カタログを見ても詳細にまでは迫れませんでした。



何故こうなったのか今や誰にも分からない・・・。本体だけでなく、取り付けブラケットや塗色にわたるまで不可解な部分が多いセンターコンソールでした。

私の中でL20ETエンジンを不動の地位へと押し上げた物の1つにタービン音があります。これは本当に衝撃的で、初めて聞いた時には鳥肌が立ったもんです。何じゃ？あの音は！？と。
タービン音が聞きたいんならターボ車なんかそっこら中にあったじゃないかって事になる訳ですが、やっぱり違うんですよね。猫も杓子もターボ装着が当たり前だったパワーウォーズ真っ只中の名だたるエンジン勢の中でも、音が鳴り始めるまでの時間、本気さ、響き、音量、優しさ、匂い・・・と多岐に渡るファクターを加味した時、私的にはやっぱりL20ETに行き着く事となります。
タービンから音が鳴るのは実は負の要素であり、動バランスの良否や軸受けの精度云々と言われますが、無音では魅力半減どころか10割減と言わざるを得ません。ターボの魅力は何と言っても音にあります。毎分20万回転で回るタービンには効率や性能だけでは語り切れないロマンを感じずにはいられません。

何とかしてパワーのあるエンジンを作りたいという日産自動車の情熱の元、当時の運輸省から半ば強引に認可を勝ち取った最先端のメカニズムであるターボチャージャー。その技術がもう時代遅れと言われ始めたL20Eエンジンに組み合わされ、ひと花咲かせるどころか最高傑作を生み出す結果となりました。そして運命の悪戯か、R30という珠玉のボディと組み合わされて有終の美を飾ったと言っても過言ではありません。逆に言えばその花道とも言える大役を担えたのはR30以外には存在しえないと言う事。これはFJ20しかりです。少なくとも私はそう思います。
ターボの時代を切り開き、直列6気筒エンジンの傑作となったL20ET。そしてその伝統ある強心臓を深い懐で受け止めたR30。この双方に魅力を感じた自分の感性に狂いは無かった事と再認識すると同時に、所有している事を誇りに思います。今夜は何か変に興奮していますね。

以下はお気に入りの動画です。


白ポール号の引き取り時に運転席から撮影したものです。太い排気音とE4N71Bミッションの作動音のコラボレーションが味わい深いです。返品しなけりゃ良かったな・・・


L20ETのMT車が発進する時の音ですね。L20ってエンジン音が優しいんですよね。


凄まじい冷却ファンの音と共に加給の始まりを告げる音です。


こちらはC31ローレルですが、同じL20ETのサウンドが楽しめます。このエンジンの性格上からか、ATの変速の方が自然に感じたりもしますね。

そして極めつけがこれです。変速の様子からしてAT車と思われますが、キックダウンしてフルブーストに入る瞬間のタービン音が堪りません。12秒からです。



デビューから35年以上経っても色褪せる事の無い溢れんばかりの魅力。恐らくこれから先も出会う事は無いでしょう。この思いを文面に残したいという衝動に駆られ、突如として意味不明なブログ投稿となりました。お付き合いありがとうございました。