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こんばんは、naoyaです　

今日はエンジンルームの清掃しています



きゅっきゅっきゅ〜♪
中々こんなとこまでは手が廻らないのでよく拭いて各部異常が無いかチェッ…

チェ……




フレームにヒビ入っとるやんけ！！

ドドドドドドどうしよう！

と思いつつも、冷静になって、取り敢えず周囲の塗膜をカッターで削りにかかります




パウダーコートが剥がれて割れてただけでした　😮‍💨



パウダーコート、好きになれない…

こんばんは、naoyaです　呼ばれてなくてもじゃじゃじゃじゃ〜ん

まずは壊れやすいとよく聞くクラッチリリースベアリングの観察写真など




まず、マスター　〜　リリースベアリング　回路全景




配管&ニップルとベアリング本体の分解方法、　クリップわかりづらいですね




組むとにどと見えないので色んな角度から

平常時のベアリングは、「押し込まれている状態」
クラッチ踏んでフルードが満たされると「押し出される」
んでもってクラッチのイソギンチャクが押されて切れる、と


次、リアハブナットーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ナット４１ミリ　買ってきたソケットとスピンナは3/4 一生これにしか使わない工具




このナット、回転方向は左右逆、要注意　しかも270Nm位
主治医さんにブレーキ踏んでもらって、思いっきり廻しても無理
単管かましてやっと取れる

(ナットの芯からの距離cm /100) x自分の体重kg =ナットに係る重量kg

で良いのかな？　体重60kgなら

270Nm≒27.6kgm = ( x/100)x60
27.6/60=X/100
27.6/60x100=X
x=46cm

スピンドルの芯から46cmのとこに全体重を掛ければ270Nm掛かるらしい

....計算式、あってる？😟



左右ハブナットのサイズが微妙に違う！！ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



左ハブナットは41ミリぴったりなんだけど
右がちょっと大きい、二人係で調べたけど、41.2〜−1.5ミリ位ある

意図的に左右差をつけてわかりやすくしてるのか…？いやまさか
それとも製造精度が悪いのか…
諸説ふんぷんある中、巨大ソケットの内壁をちょっとベルサンで削って大きい方にギリギリ合わせる事にした


MTリアオイルシール交換ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



シールプーラーで抜き始めるも、固い！
バーナーで炙って何とか外れた
主治医さんに持ってきてもらったシールがドンピシャ
プロペラシャフトにもピッタリ




そこそこのコマを当てがってハンマーで打ち込み
シール外輪のリムに沿って満遍なく平を保って打ち込む
中のリップを打たない事
力加減がわからない、強く打ちすぎて壊すとまずいのでちょっとずつ時間をかけて加圧していく　
慣れないと時間かかるパートです


Mtフロントオイルシール交換ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



バイスの固定してフックで抜きました




色んなサイズのコマを当てがい、シールの外周を回るように打ち込み


MTガスケット組み込みーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



結局、コルクのガスケットに液体ガスケットを塗って再利用する事にした


メインカバーの締め付け感は、この動画の12:45辺り
上手くシーリングできてれば良いけど
ここは一回くらい失敗してエンジンもっかい降ろすくらいの覚悟はしてる



ベルハウジング、抜くときは80Nmでも抜けなかったのに、アセンブリガイドだと
旧版47Nm 新盤68Nmと記載されている、私の見間違いでなければ
取り敢えずMTの馬乗りになって68NMで締めておく

このパート、考えを変えた




旧アセンブリガイドは47 新は68って書いてあるけど、MTのイラストが違う
270はマツダMTだっけ　私のは古いT9だ
私はもう一度ボルトを緩め、47Nmで締め直した
でも最初は80Nmでも抜けないほどの力で締まっていたので、疑問はちょっと残る





一応搭載前にちょっとは漏洩テストしたいので試験台をセットアップ
激安オイルを入れてシーリング下回りだけでもみておきたい



こんなとこかな〜

こんばんは、naoyaです　かなり情報量が多くなって来てます
今日はたまたま此方方面に来てた主治医さんにレクチュア頂いてます

作業もしたのですが、この日記では特に、
「元に戻す時に気をつけたい事」をまとめていきます

なんか気になることがある方の御忠告も絶賛受付中です(笑
流石に入れ知恵もしないとね…😅


まずクラッチーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



・メインシャフトを入れる時に、ナナメに突っ込んでエンジン側のニードルベアリングを傷つけるないように


次ハブベアリング関係ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ベアリング品番　timken L44643
思ったより安い国産あるっぽい？


そしてベアリンググリス関係ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ハブベアリングを灯油とパーツクリーナーで洗浄して、軸受けグリス(ベアリンググリスを充填し直しておく
他のグリス箇所はモノタロウのボールジョイント用グリスを買った

此方の方の日記に、具体的にグリスを塗りこめている映像がありました
ケータでは4年に一回くらいグリスリフィルするべきとの事だけど
7年間一度もやってないよ…気の回らない主人を許せ😭
良い機会だったかもね


フロントキャッスルナットーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



締め付けすぎてはいけない　緩すぎてもいけない
ガッチリ締めるとベアリングが動けなくなり、ハブ側からの熱で焼けつく
東京から京都までは保たない🤣
とは言え、コッターピンの穴角度毎にしか調整できないので組みつけがちょっと難しい
ホイールまで付けて揺らしてみて、ギリギリガタつかない程度の締め付け具合だそうな
ピンをかしめるのは締め付け調整が終わってからだね


アッパーアームボールジョイント脱着時の供回りを防ぐにはーーーーーーーーーー



シャフトを裏からみると、6ミリヘックス刻んであります！(年式にもよるみたい)
したから六角レンチで固定しつつナットを廻せば供回りしない！💡


完全にフルードが抜けたキャリパーの初回エア抜きは大変ーーーーーーーーーーーー



ニップル側を正しく上に向けて根気よく何回もマスターをストローク
やる事自体は同じだけど、何度もフルストロークしてるとマスター側のゴムも傷みがちなので、完全フルード抜きは余り繰り返すべきでない
特に古いセブンでマスターシリンダ内が錆びてたり、ピストン廻りのゴムが傷んでたりするとかなり厄介な仕事になるようです

ニップル側から注射器でリザーバー迄逆充填するのも有効手との事

でも最後はウイングステー通さなきゃなのでもっかいはずさなきゃだ😅



又、左右キャリパはどこかでT字ジョイントで繋がってるので、片っぽを完全取り外ししたら反対側にも当然エアは少し入ってる
エア抜きは両方セットでやる方が良いみたい


インジェクターO ringを交換する、挿入孔を清掃するーーーーーーーーーーーーーー



重要事項ね
インジェクター型番　Ford 98MFBC の先っぽの緑のO ring
毎度お馴染み　Ford focus mk2 やfiestaの部品　
部品が追っかけやすいのが良いところで👍
外車部品だから取り寄せに送料が掛かるのが悪いところ👎



エンジン側の取り付け孔は、裏から押さえてパーツクリーナー　
綿棒などで傷付けないようにゴミを拭き取る
取り付け直前にね！

O ringはちょっと未確認ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



このO ringに付いてはまだ調査中なのだがUKAmazonにそれっぽいのを見つけた　数日調査して都合良いところで買うかな

Mazda DV6のもの共通っぽいんだけど、まだ情報洗えてない

これ間違い、引き続き探し中

車部品は調査大変だな〜　これの情報受付中です！


エンジンは床置き保管でーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



エンジンクレーンの呼吸！タイヤの型！
なんかちょっと心置けないのでやっぱり床に置いた
作ってる暇なかったのである物で固定😅

スタンド退役、短い命であった





以上、組み立て時に考えるべき事
あとは、出来るだけアセンブリガイドのトルクを守る、かなぁ〜

お前コレ忘れてるだろ？って思った方はドンドンコメントどぞ！

ではでは





追記ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ガーリングフロントキャリパーやマスターシリンダに使われているカッパーリング
此処は脱着一回毎に交換します　サイズはM12とM10で良さげ

こんばんは、naoyaです　ビール飲みます
ぐびぐび🍺

さて、前足分解、最終章です


まずはロアアーム



あまり考えずにどんどん
ボルト外していきます
注意点は、1箇所辺り2枚一組のワッシャーが噛まされていて、それぞれのワッシャーにはテーパー切ってあるので向きがあります

私はエンジン降ろしてからの作業なので車内側の充分な作業スペースがありましたが
積んだままだとロアアーム後ろのボルトは車体下側からしか抜けないと思います
実は苦戦パートです



つぎ、アッパーアーム抜きます
合わせボルトなので両端からモンキーなど支えをいれて。

これで上下アームが抜けました





因みにアッパーアームのフロントボルトを抜くと、ヘッドライトステーが抜けます
コレ、一見フレーム直付けと思いきや、取れるんです！
私も知らなかった…

ヘッドライトの調整に悩んだら、アッパーアームのボルトを緩めてみるといいかもよ？



以上で前足分解を終わります

ちょっとヘマして焦ったけど、初挑戦にトラブルは付き物だね〜




現場からは、以上です

寝よ寝よ

こんばんは、naoyaです　この作業を始めてから、猫が来なくなりました
悲しみを押し殺しつつ前足の分解を続ける、鋼の心を持った戦士です


まず、ステアリングロッド外します



ナット外してからボールジョイントプーラーでぐりぐり〜



ねじ山舐めるとか、誰も教えてくれなかったよね！！

完全にナナメに潰れてナットはいらなくなっちっち… 😭




ピッチも1.25とかなのかな？
無理にリカバリ目指すと詰みそうなので、潰れたとこだけベルトサンダーで削ります
一巻きだけ、一巻きだけけずらして〜　すまんな　😭




教訓　ダイレクトにねじをプーラーで押しては行けない、ねじ山舐める
抜きかけのナットを噛ませたり、木端噛ませたりしてから作業した方が良いようです
今回は無事ねじ山修正できました、ホッと安心😮‍💨

※ ナイロンナットもプーラーで潰れてしまうことがあるとの事です
念の為、押上げる用の普通のナットを身代わりに噛ませておいた方が良いようです



ブレーキフルードを抜きます　充分新しいフルードなので勿体無いから先日OHしたクラッチマスターに突っ込み　漏洩テストします
大丈夫そう🙆‍♂️
因みに　片前足+リザーバータンク内のフルードを全部抜いて量ると、155gでした
一方クラッチフルード+ベアリングは80g程度入ったようです
交換時の量の目安に。




ハブを留めてるコッターピン(割りピン)を抜き、キャッスルナットを抜きます
ピンは5ミリ径、ナットは34ミリです



つぎ、キャリパー外します　
ボルト2本だけなのですが、アップライトとの間にスペーサーが入ってます
この辺りから、位置調整用のスペーサーワッシャー増えてくるので、位置関係を把握してないと、あっるぇ〜　どこにはいってたんだっけ〜　❓
わっかんなくなっちゃうので要注意

外れたらブレーキホースも抜きます　ホースジョイントのボルトはドレンワッシャー見たいのが咬ましてあるのでこれも要チェック



ここまで外れると、ブレーキディスクとハブ&ハブベアリングが抜けます

次、アッパーアームボールジョイント抜きます




こっちはハサミ型のプーラーで抜きます
ねじ山潰すようなミスはもう犯しません
緩めたナットでねじ山を保護しつつ、実にスムースな作業です♪




残ったナットが共廻りして、抜けません！！

ヒロシです、ヒロシです、ヒロシです…

結局、もう一度プラハンでボールジョイントを軽く叩き込んでナットを抜き、のちボルトを下から叩き上げて抜きました

この辺、効率いいやり方あるでしょうか？




次、ウィングステー　ボルトキャップは衣裳パーツで
突っ込んであるだけなので、ドライバなので抉り取ります
露出したナットを抜くだけ…

と思いきや？



このナット、トルク80NM超だったかな？
エアインパクトを使うのですが、スペースが気になります
うっかりフェンダーをアルミに当てないように…
私はサイズ変換ソケットかましてるからさらに作業スペース狭まる…
結構カツカツでした




ロアアーム〜アップライト下部のナット抜きます
ここはナット外してパンタジャッキを支えに作業してる間にいつのまにか抜けてました



これで、サイクルウイング　アップライト　ハブ&ブレーキディスク　キャリパー
が抜けました




今回使ったプーラー　どっちもアストロです


最後、上下アーム分解へ

つづく