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レンタカー日記31回その2です！
デミオの魅力が故に2弾に突入してしまいました笑
では、第2弾では走行性能から続けます。
(走行性能)
今回は乗ったのはS5-DPTS型1.5L 直4 DOHC の直噴ディーゼルターボです。
他にもP3-VPS型 1.3Lのガソリンエンジンもありますが、新車販売の約7割がディーゼル仕様なんだとか。


ガソリン仕様のエンジンルーム



ディーゼル仕様のエンジンルーム
右下のシルバーの物がターボチャージャーなのかな？笑

毎度の説明になりしつこいですが、ガソリンエンジンは電気花火を点火して燃焼をさせる火花点火機関に対してディーゼルサイクルエンジンは空気を圧縮する事により燃焼させる圧縮着火機関となりますので、そもそもエンジンの構造から異なります。
自動車工学の面からしてもディーゼルエンジンの方が燃焼効率や燃費は断然ガソリンよりも良く、トルクもありますので大きなパワーを必要とするトラックなどは例外なくディーゼルエンジンですよね。
ディーゼルエンジンの最大の欠点である振動とススやNOxなどの排出はマツダの技術力の高さでスカイアクティブディーゼルでは抑えられています。
ここがマツダの凄い点ではないでしょうか。


後ろに見えるのは富士山です

燃費もいいのですが、そもそも軽油がレギュラーガソリンと比べて最大で20円ほど安いので、今回約300km走行しましたが給油量20Lで燃料代は1800円ほどでした。
都会のストップアンドゴー、高速、峠道などいろんな場所を走行しましたが大満足な結果です。
話を戻しまして、エンジンフィールについてですが、ターボ車が故にアクセルを踏み込むと少しタイムラグがありますが、一言でいうと

F1の様に加速します。笑

そもそもF1に乗った事がない私が言うのは全く説得力がないですが、それくらい低速トルクがあり、都会の一般道でフル加速はかなり危険なほどです。
ターボ車に乗ったのも久しぶりでしたので、この加速力は病みつきになりますね。
やはりディーゼルエンジンのトルクの大きさを体感出来るのはこの車のいいところです。
トランスミッションもCVTではなくATですのでキックダウンもしてくれます。アクセルペダルを踏み込むとスイッチがありそちらをカチッと踏み込むとキックダウンする様です。
エンジン音はディーゼルエンジン独特のゴロゴロという音がします。私は好きですが、ここは好き嫌い別れるところでしょうか。
ディーゼルエンジンは振動があると言われますが、この車は案外そうでもなく、乗っていて振動は気になりませんでした。
電気自動車やハイブリッド車などに乗っている方なら少し気になるのかも知れませんね！

そしてこのデミオはガソリン車も含めて全車MTモードが付いているのですが、先述の通りATですので変速している感(つまりは変速ショックなのですが)これがすごく楽しいです。エンジンブレーキもしっかりかかりますし運転の楽しさをより一層引き立てますね！
ハンドリングもシャープで切った方にすぐ頭が向くイメージです。しかし少し挙動を乱しやすい味付けかも知れませんね。
クリーンディーゼル仕様はトルクのもありますので、もう少し安定した重めのセッティングが良いかと思います。

ガソリン車の説明がすっかり抜けていましたが、ガソリン車も少し高めの心地よいエンジン音を聞かせてくれます。また加速力も1.3Lながら同クラスの他社の車よりもキビキビ走ります。
ディーゼルエンジン仕様のトルクが故に疲れてしまう方はこちらをお勧めします。

以上そんな形でデミオを紹介してみました！
余談にはなりますがデミオ自体、私の人生に関わりが強い車でありまして、父親が昔よく初代のデミオを仕事でレンタカーで乗ってたのですが、その隣に乗せてもらったのは自宅以外の車に乗る唯一の経験でありました。また免許を取った後、人生初レンタカーは先代のデミオだったんです。
昔から小さいですが作り込んである素晴らしい車というイメージが離れないが故に褒めちぎる偏ったレビューになってしまいました笑




先代のデミオは思い出の一台

俗に「エコカー」なんて言葉がありますが、そもそも正確な定義がない言葉ですので、各社エコカーについての捉え方が異なります。例えばトヨタならモーターとエンジンのハイブリッド、日産なら電気自動車。そこでのマツダはディーゼルという答えを出しています。
燃費もさることながら最近の燃費重視の車から忘れられかけている、車そのものの運転の楽しさを実感できるのがマツダのディーゼルの素晴らしいところだと思っています。
皆さんも是非この応用回答的なエコカーのデミオクリーンディーゼルに乗って、ディーゼルの良さを体感してみてください！！

FIN

レンタカー日記31回です！
今回はマツダデミオです！！

デミオはガソリン仕様は仕事上しょっちゅう乗るのですが、今回はクリーンディーゼル仕様でドライブする機会がありましたのでそちらをメインにお伝えします。
デミオは現在マツダのラインナップで乗用車の類では1番小さなクラスの車になります。
登場は1996年。バブル景気下で多すぎる程の多チャンネル展開を行い、見事に大失敗をしたマツダが背水の陣でワンボックスライクな小型車を世に送り込んだのが誕生の理由です。
初代は派手さよりも実用性を求める当時の風潮に見事に大ウケでピンチのマツダを救った小さいながらもとても大きな救世主でした。

1.2代目は小型なワンボックス型ではありましたが、3代目から一変してスタイリッシュな形になりましたね。特に黄緑色のボディカラーの3代目はカエルにしか見えませんでした笑。
今回は最新型の4代目ですが、3代目のキーコンセプトというわけではなくまた新しく生まれ変わった形をしています。
スタイリッシュなデザインとクリーンディーゼルという画期的なエンジンが加わった4代目のデミオの魅力をお伝えします！


(エクステリア)
このクラスの他のコンパクトカーはどれもボンネットが短い物が多くフロントガラスの傾斜とボンネットの傾斜が同じで一直線の様なのデザインが多いですが、デミオはしっかりとボンネットの存在感が主張されていおり、他とは差をつけたデザインだと一目でわかります。
他のマツダ車の例に漏れずマツダの鼓動デザインを採用したデミオはこのクラスの車では1番躍動感とデザイン性に長ける車ではないでしょうか。


美しいシルエット

フロントのデザインに負けずリアもしっかり出したシルエットですので全体的に重厚感がるバランスのとれたデザインです。


リアも素敵ですね！

クリーンディーゼル仕様はマイチェン前までグリルに赤色のラインが入っていましたが、マイチェン後からそうでもなくなったので一目で見分けを付けるにはホイルデザインかリアのバッジくらいになりましたね。
しかしながらF1の様なボンネットのシルエットはいつ見てもどこか満足感を得られるデザインです。
リアのドアはデザイン性が故に狭いので乗り降りはし辛いですが、もともと4人フル乗車をあまり想定している車ではないので、目をつぶっても問題ない点ではないかと思われます。
ドアの開閉音の重厚感も他を圧倒するもので、コンパクトカーだと舐めていたら痛い目をみる程高い仕上がりになっています。

またボディカラーは今回乗ったクリーンディーゼル仕様はボディカラーがソウルレッドプレミアムメタリックという色でダントツ人気NO.1の色でした。この色はデミオのみならず他のマツダ車でも広告などに使用されておりかつ人気な色で、一目でマツダ車とわかるブランドカラーになりつつありますよね。
ちなみにこのソウルレッドプレミアムメタリックは43,200円高の特別塗色なんだそうです。マイチェン後はもっと深みが増したディープクリムゾンマイカという色に置き換えられており、こちらは特別塗色ではないので追加料金不要で選べるそうです。
やはり、この赤色は本当に美しい色で綺麗な風景とマッチする素晴らしい色です。

(インテリア)
これだけエクステリアを褒めちぎっておいたのでインテリアくらいは少し辛口にレビューしたい、、、
ところなのですが、エクステリア同等いやそれ以上にインテリアの完成度の高さにも脱帽です。
まず運転席に座ってみればドライブポジションの取りやすさに驚かされます。


インテリアまわり



計器類も見やすい

最近のマツダを車はドライビングポジションに特に力を入れているというのはCMでも宣伝されてはいますが、実際乗ってみると納得です。マツダデミオのサイトをのぞくと、アクセルとブレーキペダルの位置を足の先に一直線上に設置したレイアウトにしている様でその為にフロントタイヤを前に置き、足元のスペースを広くとる設計をしている様です。
またアクセルペダルはオルガン式でこれまた踏みやすく、マツダが謳う「人馬一体」がよく理解出来る作りです。

ステアリングは少しスポークが太く握りづらいデザインでしたが、これもマイチェンで更にかっこいいスタイリッシュなデザインになっており、文句なしです。
今回はマツコネナビとHMD(ヘッドマウントディスプレイ)が非搭載の車両だったのでそこはレビュー出来ません。残念。
マツコネナビはアクセラに乗った時に苦しめられたので成長しているのか気になるところですが、、、笑

後席はデザインが故に狭いのかと思いきや案外足元は広くゆったり出来ます。身長165cmの私が適切なドラポジをとった状態で後席に座ると膝から前席までげんこつ3個分程の余裕はあります。また足先にも余裕がありますので今回は高速道路の移動を伴って乗りましたがあまり疲れませんでした。


フロントシート

強いていうならもう少しリアシートの角度をつけてくれたら満足かなという感じです(車の大きさ的に無理だろう要求ですが)
シフトレバーのデザインも美しいものでブーツを履いており、かつ滑らかなシフトフィールです。AT車に乗ったのでMTのシフトフィールも是非気になるところですね。
ラゲッジルームはフィットやノートには劣りますが、見た目の割には案外入ります。
休日の買い物にも対応出来るサイズです。


ラゲッジルーム

走行性能、、、、といきたいところですが、あまりにも長くなりそうなので走行性能はその2で紹介します！
まさかの史上初の2部構成突入です笑
それくらいいい車なんですよ！このデミオは！
その2も是非ご覧ください！！！

レンタカー日記もとうとう記念すべき30回目を迎えました！
言い換えれば30種類のクルマに乗れているという事ですので、レンタカーの良さの一つである色んなクルマに乗れるという良さを感じるばかりです。

記念すべき30回目は日産ウイングロード

をレビューします！

ウイングロードは現時点で国内向け日産車唯一のステーションワゴンです。アベニール、ステージア(昔家族が乗っていました)、プリメーラワゴンなど自分の記憶にあるだけでも日産のステーションワゴンは様々なバリエーションがありましたが、市場の動向により消えていってしまったのは残念なところです。
レガシィからもツーリングワゴンが消える時代ですのでよっぽどステーションワゴンは不人気なのでしょうか。
個人的には利便性とスタイルがうまく融合したボディタイプだと思うのですがね、、


ウイングロード

余談はさておき、ウイングロードは1996年に今はなき国民的乗用車のサニーをベースにしたステーションワゴンとして登場しています。
今回レビューするのは2005年から12年間もマイナーチェンジもせずに売られている3代目です。
なんせ12年間も外観がほぼ全く変わらずに販売されている乗用車ってあまり思い当たらないですよね。強いていうならセドリックのタクシーくらいかな？笑(乗用車ではないので反則な気もしますが笑)
例えば同社のセレナは2005年11月時点ではc25型で現行ではc27型ですので2度フルモデルチェンジをして3代世代交代をしています。
その中そのまま販売され続けるのはまさに生きた化石状態ですよね笑

さてさてエクステリアからレビューを始めます。

(エクステリア)
エクステリアは流石デザインを変更せずに10年以上売り続けるだけあってデザインの古さをあまり感じません。
さすがにHIDやLEDではないところは少し設計の古さを感じますが、そもそもそのような高級仕様に仕上げることを狙った車ではないので、これくらいがちょうど手頃な装備なんだと思います。
しかしながら、12年近くも前に12年後も売り続ける事が出来るデザインや設計をした製作者の方々には本当に感動します。それほどモデルを変えずに売り続けることの大変さがいかに大変かがわかりますよね。
全体のシルエットに目をやると後方ドアあたりからガクッとラインが落ちて窓が小さくなりますので少し狭そうには見えますが、案外そうでもないです。

リアから見ればプリンのような形をしているので、若干背が高めに見えます。




雪をかぶっても様になります

発表当初から思っていましたが、リアのランプが車のサイズ的に大きすぎる気がします笑キャラクターが強調されてて良いのですが、もう少し小さくした方が車のデザインには溶け込んだのかもしれません。
しかしながらどの角度から見ても時代の古さを感じない点は素晴らしすぎますね！
又、ビジネスユースからレジャー利用などどのような使用シーンにも溶け込むデザインです。都会のビル街にも馴染みますし冬山の雪道でも映えます。

(インテリア)
インテリアはさすがに設計の古さを隠しきれません。
特にメーターなどはグレードのせいもありますが、カラーでくっきりとしたメーターが主体のこの時代にバックが白というなんとも言えないデザインになっています。
又、ステアリングデザインもc25セレナや今は亡きデュアリスと共通デザイン。3世代ほど前のデザインですね。


ステアリング周り

シフトレバーは直線式でくびれていない太いものです。これは正直ちょっとダサいかも、、
またレンジ表示もトラックの様な感じで残念です。
そもそも同型の商用車のADとインテリアも設計がほぼ共通なのでこの様な仕様なのかもしれません。


シフトレバーは少し残念

デザイン性は低いですが、汚れにくいなど使い勝手は下手に凝っている車よりかは高いですよ！
シートは生地というよりか化学繊維という感じです。しかし小さな穴がたくさん空いているので通気性は良さそうですし事実濡れてもすぐ乾きます。(スノーボードに利用の際に経験済み)


後席

後席の広さは5ナンバーサイズの乗用車さながらの空間で長距離移動でも苦にはなりません。
しかし設計の古さなのか後席のセンターにヘッドレストがありませんので後席に3人横並びで座ることはあまり想定してないのか、もし座るとなると狭そうですし疲れます。

ラゲッジスペースはさすがステーションワゴン型だけありましてなかなかの広さです。
今回4人でスノーボードに出かける機会があったのですが、後席を半分倒せば大きめのリュック4つとスノーボード4点が乗りまして4人で移動できました。


スノーボード4点と大きめなバック4つ載ります

やはりステーションワゴンの魅力は積載性にありますよね！
ちなみに後席を両方倒せばほとんどのママチャリも乗ります。

(走行性能)
エンジンはHR15DEの1.5Lです。
過去には1.8Lエンジンも存在しましたが、2014年9月のマイチェンで廃止されています。
エンジンの特性としてはよく回るという印象です。踏めば踏むだけタコメーターの針が回るのはすっきりしますね。
トランスミッションは過去のE-ATxからCVTに変更されています。

高速域での直進性能はライバルのカローラフィールダーよりも優れているという印象で、高速域でもさほどふらつきませんので疲労はたまらない方です。しかし追い越し時などに加速したい場合に1.5Lが故の非力さを感じる節はあります。ここは仕方のないところですね。
又、車内にロードノイズのほかにもエンジン音も結構入ってきますので静かさを求める方からは苦情が来るかもしれませんね。
しかしながら総じて取り回しはよく、様々なシュチュエーションで使用できる車です。

先述の通り、日産の唯一のステーションワゴンになるウイングロードですが、フルモデルチェンジの話も廃盤の話もあまり聞こえてきませんのでしばらく現状維持のままなのだろうと思われます。
しかし、ステーションワゴンの魅力はたくさんありますので、ぜひ日産もアベニールやステージア、プリメーラワゴンの様な様々なバリエーションのステーションワゴンをライナップとして取り戻して欲しいところです。

ワゴン、ミニバンブームが去り現在はオンロードSUVの時代なんて言われていますが流行りとしてステーションワゴンが日の目を見る時が来る日を切に願っています。
ステーションワゴンを愛する者として。

FIN

レンタカー日記第29回です。
今回は久しぶりのSUV！日産エクストレイルをレビューします。
エクストレイルは2000年登場で
「大人4人がオフロードにも乗っていける200万円台で買えるSUV」として登場しました。RAV4やCR-Vなどライバルひしめくなかの登場でしたが、2000年から10年間国内SUVの登録台数でNO.1を守り続けたと言いますから如何にウケが良かったかがわかります。
(ちなみに2011年には皮肉ながらも同社の弟分であるジュークに首位を奪われました)

一時期はエクストレイルの他にムラーノやデュアリスなど仲間がいましたが、現在日産のSUVはジュークとの2ラインナップとなってしまいましたね。
ジュークも第11回に載せてますので是非のぞいて見て下さいね！

1代目から2代目は巨大化したイメージが強かったですが、3代目の現行版はそれまでエクステリアからオフロードでタフなデザインだったのにガラッと印象が変わり、曲線を多用するおしゃれなSUVに生まれ変わりましたね。
正面から見るとウルトラマンに見えて仕方ないです笑
ではではレビューを始めます

(エクステリア)
先述の通りオフロードなイメージは少し抑えられ、街中でも違和感のないオシャレなシルエットになりました。
SUVの独特なゴツゴツしたシルエットが嫌いな方はエクストレイルを気にいるのかもしれませんね。
横から見るとかなり全長が長く見えますし、フロントフェンダーあたりも筋肉質でもっこりした形をしているので車が大きく見えます。


フロントグリルは最近の日産車のデザインアイコンであるVモーショングリルを採用していましてフロントから一目で日産車とわかります。
グリルから一体化してつながっているフロントデザインはウルトラマンに見えて仕方ないです笑(2回目)
リアデザインは1.2代目はガラス横に縦のリアランプが配置されていましたが現行版の3代目では一変してデザイナブルなライトになっています。少しクリアなところはアメリカンテイストといったところでしょうか。


少しアメリカンなリア

なんとなくリアは先代のハリアーに似ている気がします。(結構並べると似ていますよ笑)
余談ですがリアのドアのスイッチがナンバープレート上ではなく下部に独立してありますが、癖でナンバープレートのあたりを何回も触っていました。
ドアの閉まる音は前後共になかなか上質でSUV=装備はチープという概念は間違いだと気付かされます。

(インテリア)
インテリアは上質さと実用性を兼ね備えております。
ハンドルは革巻きで握りやすく、大げさかもしれませんがエルグランドのハンドルよりも上質な気がします。


フロント周り

メーターもそこそこ上品な仕様になっており、ひと昔前の日産車特有だったメーターの安っぽさはありません。
ちなみにメーターのセンターにはカラーディスプレイが付いていまして燃費情報や航続距離の他、コーナーセンサーが付いていますからその情報も表示してくれます。

シートもこれまたバランスよく、濡れや汚れに強いビニール地と本革のバランスが良く、座り心地も良いですしシートヒーターも付いていますから寒さにも対応してくれます。


シートも満足！

シフトレバーが直線式だったのは少し残念でシフトブーツくらいは履かせて欲しかったですが、まあそこは好みの問題ですね。
車両大きさから想像できるように車内も広いですので、長距離移動でも後席でも満足できます。
ラゲッジスペースは今回スーツケースを4つ入れる機会があったのですが、丁度入るくらいです。ステーションワゴンよりかは奥行きが少し短く感じますが、空間はかなり広い方です。


ラゲッジスペース

ワンタッチウインカー機能が付いていましたので普段から慣れている私からすれば高速道路でのレーンチェンジではかなり重宝しました。
最近の車の機能もしっかり押さえていてくれているのは売れている理由かもしれませんね。

(走行性能)
エンジンはC26セレナと同じMR20DD型 2.0Lのみのラインナップとなります。これにハイブリッド仕様が組み合わさる形です。
オーストラリアなとでは2.5L、欧州ではディーゼル仕様などもあるそうです。


エンジンルーム
まず乗ってみて1番驚くのは走行時の静かさで、スタッドレスタイヤ装着車でしたが、高速走行時も車内で悠々会話ができる静かさで、とても驚きました。
また、車両の大きさ的に2.0Lで大丈夫なのか心配でしたが十分にトルクも加速力もあり、非力に感じることはありませんでした。
取り回しはあまりよくありません。
着座位置が高いことと、フェンダーが膨らんでいたり、車が曲線を多用した形をしていますので狭い場所では一苦労です。
都心部の交差点では安全確認に少し気を使うのかもしれませんね。
乗り心地も上質で段差を乗り越えた際もバタつきは少なく、街乗りでもそうですが、高速走行時も安心して乗っていられます。
ステアリングの応答性は日産車の中では俊敏な方だと思います。

今回そもそもなぜエクストレイルに乗ったのかと言いますと、実は北海道に旅行に行ったのですがその際に移動距離も多いし自然が多い場所に行くのでSUVに乗りたい！と思い少し高かったのですがこの車を選びました。
結論としては大正解でした。
札幌、小樽、旭川など述べ500km以上を乗り回しましたが、返却の際は別れが惜しいほど馴染むことができ、最近の日産車は面白みに欠けると思っていた自分に喝を入れたいところです。


ウルトラマンにしか見えません笑

今回乗ったノーマルな仕様の他にももう少しオフロード感のある「X-TREME」上質でオンロード感がある「モードプレミア」などエンジンは単一ですがいろんなエクステリアの仕様があるのも販売力が高い日産ならではですね。

クルマの基本性能にうるさいスバルオーナーをまた乗ってみたいと思わせる素晴らしい車でした。
みなさんも是非エクストレイル共に北の大地を駆けてみてはいかがでしょうか。

FIN