十七夜月セフィロットのブログ一覧

この○○のすべてシリーズ、初めて予約して買いました…
それだけ私の中では注目していた新車ということになる


メカニズム的なところは特に興味がない、といったら変ですけど
大体は車系YouTuberが解説していて、その通りなので特筆すべき点がない

一方で外観や内装のレビューのみで留まっていた動画とは違い
この冊子では実際に試乗レビュー、比較レビューが掲載されている点は大きい

ノマド単体のレビューに加え
ジムニー、ジムニーシエラ、ジムニーノマド、フロンクスによる
同社4車種の比較レビューと
ジムニーノマド、ランクル250、トライトンという
ラダーフレームを有したモデルとの比較レビューが掲載されている


また、巻末には当然のように縮小版カタログが掲載されていますが
おそらくこの人気ですからディーラーに行ってもカタログはないでしょう
こういう形でカタログを手に入れられる、という点でも魅力的だと思います



さて、個人的にはこの○○のすべてシリーズは開発秘話が面白いと思っていて
例えばシエラのときは「5ドアは出さない」と断言されていたんですよね
それが市場予想に反する形で人気が高まり
プロユース向けとして作られていたジムニーシリーズを
さらに多くのユーザーに手に取ってもらいやすくするというところで5ドア化が決定したという
意外とドアが3枚だから購入を反対されたという人が多く
さらに今回の4代目ジムニーは走行性能に魅力を感じた人よりもデザインが好ましいとして買う人がかなり増えたという
そういうライトな層が増えたこともまた5ドア化を進める要因ともなったみたいですね


4代目ジムニー/ジムニーシエラが2018年に発売
2020年あたりに5ドア化が決まって
この段階で国内導入も決定していたという



デザインでの苦労は"いかにシエラをただ伸ばしたようなデザインにするか"
もちろんホイールベースを何ミリ延長するか、というのもかなり議論されたし
それは悪路走破性を極力落とさない(ランプブレークオーバーアングルの数値をなるべく落とさない)という点もそうですが
特にドアガラスの処理ですね
製品版はサッシをボディ同色にしていますけど
デザイン案の時点ではサッシをブラックアウトし、フロント、リア、クォーターガラスをつなげてしまうというものもあった
これは高級車がよく用いる技法ですが
ただこれをやってしまうとボディが間延びした印象になってしまうので今の形になったという

またリアドアのドアノブ(手をいれるところの凹み)の処理も大変だったみたい
当初はリアのオーバーフェンダーを切り欠く形になっていたというが
それをなんとか避けたいということでいろいろ位置を変えていったそうです




ディーラーオプションパーツの一部も紹介されていますが
例の倒したリアシートとラゲッジスペースをフラットにするボックスもありました
2万円台半ばくらいで買えてしまうようです

とはいえ私はやっぱりリアシートはタンブル機能を持たせたほうがよかったような気もするけどなぁ…難しいのかな
シートが重たくなったら重量増になるからそれを嫌ったのかも



あと地味に大きなシエラとの違いはリアワイパーですね
シエラはフロントは間欠、リアは間欠なしですが
ノマドはフロントは時間調整機能付きの間欠、リアは間欠付き
スズキって、ハスラーもそうなんですけどリアワイパーの間欠つかないことが多いんですよね

ACCについては私があまり興味がない(必要性がない)ので割愛







発表から5日で5万台の受注ですからね
恐ろしいもんです(スズキは受注を停止しました)

先日発表になりましたね
発売は4月3日からだそうです

シエラをロングホイールベース化し、5ドアにしたモデルは
ジムニーの歴史上初めてのことなんですって
へえ～


シエラのAピラーから後部を刷新しています
リアゲートは同一らしいので
フロントから見た時とリアから見た時の図はシエラと同等

ただしノマド専用装備としてフロントグリルの色がシエラとは異なり
またリアゲートにノマドのロゴが入っていることなどが挙げられる
もっと言うとシエラにはないリアフォグランプがノマドは標準装備なんですよね
これは今後シエラに純正流用カスタムとして流行るような気がする


ホイールベースの延長による影響を鑑みてノマドだけのフレーム補強がなされている
またブレーキディスクがソリッドからベンチレーテッドに変更され若干の強化
(というか冷却性能を向上させたということよね？)


オフロード性能としてはランプブレークオーバーアングルが若干の悪化
とはいえロングホイールベース化によって直進安定性は向上しているというから
そのあたりはトレードオフというところよね
ロングとショート、2つのボディを保有してきたこれまでのクロカン系SUVが通ってきた道です



インテリアでは当然リアシートがシエラとは異なります
座面の厚みを増し、ヘッドレストの形状を変更
ただしリクライニング機構はノマドは1段しか倒れない(シエラは結構倒れる)
さらにリアシートを前倒ししてもラゲッジとはフラットにならないし
クロカン系にはよくあるタンブル機能(座面ごと前方に立ち上げられる機能)もない
今後ラゲッジとフラット化できるボードのようなものがオプションとして用意されるらしいけど
倒した背面がかなり傾斜が強いのでここはシエラのほうがいいような気がする…
シエラはもう2人乗りで、リアシートは倒して荷物を積む場所！
と割り切った使い方を想定してる感じがありますもんね
ノマドはやはりリアシートに人を乗せる前提というのがあると思う
だからリアシートを倒さない状態でのラゲッジを拡大してるんだよね


細かいところだとヘッドライトウォッシャーがシエラはワイパーレバーの前倒しだったのに対し
ノマドはステアリング右側にあるスイッチになった
これはシエラも一部改良などで同じ仕様になったりするんだろうか

センターコンソール後部にリアドアのパワーウインドウスイッチがあるのはノマド専用ですね
それ以外はほぼシエラと同一


最小回転半径がシエラの4.9mから5.7mに超絶悪化してるのは
ロングホイールベース化と、あとシエラと同等のステアリング機構によって
あれ以上フロントタイヤを切り込めないというのがあるんでしょう
5.7mってすごいよね
うちのステージアが5.8mだから…


懸念される点のもう1つはシエラよりも重たくなったのにエンジンがシエラと同じというところ
シエラの時点であのエンジンには賛否両論あって
必要十分だという人もいれば、非力だという人もいるのだけれど
これはMTかATかでも印象が変わるんじゃないかなぁ




リアシートに人を乗せるシーンが多い人はノマドはいい選択肢になるのかなと思う一方
同じ5ナンバー枠のSUVで5人乗れるクロスビーが同社には用意されているわけで…ｗ


私としてはうちにはないカテゴリの車というところで興味津々ですけどね



余談ですが、ジムニーシエラを一回り大きくしてジムニーノマドとして売ってくれ
というツイートを2019年くらいに私はしていたりします

現実になってしまったｗ

先日カプチーノのすべてという本を入手しました
当然前期型のカタログですから今回は後期型のカタログを手に入れました

実は前期型と後期型では大きな仕様の違いがあり
前期型では鋳鉄ブロックのエンジンだったものが
後期型ではオールアルミ製エンジンへ換装されている
またコンピュータも16ビット化

と、ここまではWikipediaにも書かれていることなんですが
前期型のエンジンはロッカーアームを用いてバルブ駆動をしていたのですが
後期型では直打式になってるんですよね

また前期型ではタイミングベルトだったものが
後期型ではタイミングチェーンになっている


前期型からそうですがカプチーノはトヨタの一部のエンジンが採用していたような水冷式オイルクーラーを採用していて
本当に本格的なスポーツエンジンだったんだなぁと思う



トランスミッションでは3ATが初採用
前期型では5MTしかなかった



その他の装備での違いは、前期型ではチルト＆テレスコピックステアリングだったものが
後期型ではチルトのみになってしまった
もちろんエアバッグ・ABS・LSDのセットオプションを選択すると
チルトステアリング機構がオミットされるのは前期型と同様

3ATグレードではパワステが採用されました
(5MTグレードは引き続きパワステ無し)



なおカタログの巻末に書かれているコメントが面白い


─
2人しか乗れないし、荷物もたくさんは積めない。
フルオープンエアの走りが本当に快適な時期も、実は僅かかも知れない。
でも、それでもいいサと言ってくださる方に、カプチーノは微笑みます。
安楽や軟弱さとは一線を画した、その潔さが、ドライビングの歓びを純粋なものにしてくれるのです。
特権ともいえる走りの愉しさは、誰にも真似ができません。
心になにかを感ずるなら、決して躊躇するなかれ！
手に入れずに後悔するより、手に入れて苦楽を共にするほうが、はるかに潔い生き方とは思いませんか？
大切な人と素敵な空間を共有する前に、大切な情報を、じっくりご確認ください。
─














そしてもう1つがエスカルゴ
これも当時のカタログを手に入れました
日産パイクカーシリーズ唯一の商用車であるエスカルゴですが
大体の情報は知っているのでカタログに掲載されている情報も大体は知っているつもりでした

しかし知らなかった大きな情報があった
それがこの車、電子制御キャブレターを採用したエンジンなんです
キャブレターではなく、しかしインジェクターでもない
その中間の、キャブからインジェクターへの転換期にあったのが電子制御キャブレターというところでしょうか



グレード展開としては基本的にはノーマルルーフかキャンバストップか、の2種だったのですが
サイドパネルに丸形サイドウインドウを取り付けるメーカーオプションがあって
これの有無を含めて4種のグレード展開という形になっていた


とにかく車の随所に円形、半円形、楕円形といった丸みを帯びたモチーフがたくさんみられ
これまでの一般的な商用バンとは全く違ったキャラクターを持っていたことが伺える

これだけ書くとスープラの話なのかステージアの話なのかわからないよね…ｗ
今回はステージアです
というかスープラはもう17インチから動かしちゃ駄目だと思ってるので…


夏タイヤは18インチですが、冬タイヤはコストの関係から16インチにしています
これを冬も18インチにしたらどうじゃろか？
というのが今回のお話


というのも、16インチを履く前提があるからこそブレーキの強化方法が絞られてしまうんですよね
これを夏も冬も18インチにすればフロントにビッグキャリパー、リアにキャリパーオフセットキットを導入できるわけです

別な車を用意してその車のブレーキを強化する、なんてことをしなくていいわけです
ステージアがそれを請け負ってくれますからね


もちろん最初から強力なブレーキ性能を有した車を買ったほうが
のちのち色んな面でめんどくさくないという強みもありますが…

そして18インチ化することはさらなるコスト増を招くことにもなります
スタッドレスの18インチはそれはもうかなりの金額になってしまう
そしてスタッドレスを履くための18インチホイールは今の夏タイヤを履いているホイールを転用するとして
では夏タイヤ用のホイールは、というと新たに買う必要があるわけですね





じゃぁ今のままでええか…()

実はこの○○のすべてシリーズでスズキ車を取り扱ったのはカプチーノが初めてらしい
ジムニーかと思ってた…


平成ABCトリオの一角というのは知っていたけれど
意外と知らないことも多いカプチーノの情報を得るために入手しました


ホンダ・ビートのあとに発売されたので冊子の中でもかなり比較した記事が多かった
どちらがいいのか悪いのかというのはもちろん賛否あるとは思うんですけど
ビートにはMR特有の良し悪しがあり
カプチーノにはFR特有の良し悪しがあるのではと思う



さて、カプチーノの特徴の1つといえばルーフでしょうか
クローズドの状態から左右2枚あるアルミ製ルーフパネルのうち
片側を取り外してサンルーフモード
両方外して中央のバーだけを残すTバールーフモード
そのTバーも外したタルガモード
そしてロールバーとリアガラスを格納したオープンモードと
実に多彩なルーフモードを楽しめる

が、やはりロードスターとしてのキャラクターが強いので
クローズドかオープンか、みたいなところはあるんじゃないかな



かなり前後重量配分に気を配っていて
人が乗った状態で51:49という好バランスを実現している

意外とこの前後重量配分の数値は空車の数値か、人が乗った状態での数値か、というのが分かれますよね
例えばGRスープラは前後重量配分が50:50で有名ですが
空車で50:50を実現しているのはあくまで直4グレード
直6グレードは人が乗った状態で50:50を達成している
これも言い様なのかなと思うけどｗ

スズキでは当時直4の軽自動車向けエンジンもあったけれど
この重量配分を気にして直3エンジンを搭載している
直4と直3では実に10kgも重量が違うというし
全長が直4のほうが80mmも長く搭載位置としてフロントミッドシップにできなかったというのもあった


トランスミッションは5MTのみ
後期型で3ATが追加されていたはず


外観のデザインに比べるとインテリアはかなりシンプルにまとまっていると思う

ちなみにパワステは無し

この時代だけあってエアバッグ、ABSもなく
リアトルセンLSDとの3点セットオプションとして選択できた程度だった

しかもエアバッグを装着するとチルト＆テレスコ機能が消えるというもので
1991年当時だと相当悩ましい選択を迫られていたのでは？
(スポーツカーにABSは不要という向きが強かったので)




当然スープラがあるから私はあまり必要に感じていないけれど
この窮屈なコクピットには一度座ってみたいなと思うし
こういうタイトなものがスポーツカーだと私は感じているので
(スープラはスポーツカーとしては結構広く感じますしね)