十七夜月セフィロットのブログ一覧

https://youtu.be/kMTuYH66NEQ


90年代、三菱が元気だった頃のスポーツ、スポーティカーを特集した動画で
出演者もドリキンに加えて中谷さん、コボちゃんと
当時の三菱を知る方々を集めてのもので非常に面白かった

中谷さんあたりは実際に三菱車の開発に携わってた時期があったんですね



登場した車は
・ミラージュサイボーグ
・ランエボ3
・ギャランVR-4
・FTO
・GTO(前期)
・GTO(中期)

の6台で、実際に試乗したのは前期型GTO以外の5台



・ランエボ3

WRCで世界と戦う三菱、ランエボは国内のライバルであるインプレッサだけではなく
世界の強豪メーカーとの関わりの中で進化した関係もあって
本当に進化の度合いがすごかったらしい

特に5で一旦完成形となったエボは未だに根強い人気ですよね
それはファンがその点をよくわかっているんでしょう

そしてそこがおそらくGTOに足りなかった部分でもあったと思う
主戦場が国内レースだったこともあって、世界の舞台での活躍シーンがなかった
知名度においてもランエボのほうが突出しているのはそういうシーンでの活躍があったからなんでしょうねぇ

ちなみに4から採用されたAYCは
エボ3あたりで「オンロードでもいけるのでは？」というところから考えられたシステムだったようで
これがラリーの現場からは猛反発を食らってしまった
実際にサーキットを走らせても速かったランエボですけど
AYCのシステムそのものはラリーシーンでは受けが良くなかったみたいね
(実際に競技ベースのRSはAYCではなく機械式LSDだったし)
しかしAYCはランエボを代表する装置の1つとなってどんどん進化していきました



・ギャランVR-4

どのギャランか、というとフォルティスになる前のモデルですね
当時の三菱がBMWを非常に意識していて、初代ディアマンテもそうですけれど
そういう欧州車のような雰囲気を持つセダンを作りたかった時代だったという

で、改めて見たらさぁこのギャランめっちゃかっこいいわ…
VR-4はV6-2500ツインターボが搭載されているんですけど音もいいしびっくりしちゃった
動画内では初めての直噴エンジンと言われていたけど
それが載ったのはVR-4じゃないギャランで、VR-4のエンジンは直噴じゃなかったと思う
中谷さんも仰っていた通り、GDIってハイオク仕様(専用？)で、ちゃんとハイオクを入れて乗っていれば問題なかったのに
やっぱり燃料が高いもんだからレギュラーを入れてトラブル多発というケースが多かったのが勿体なかったよね

実際GDIとターボの組み合わせってパジェロイオとかディオン、ランサーあたりに載った1800だけだったよね？

ギャランはカリカリにチューンしたのもいいんだろうけど、フルノーマルで大人しく優雅に乗るのが今の時代すごい似合うんじゃないかなぁ

ちなみにVR-4はグレードによってフェンダーモールがついたものがありましたよね

またVR-4よりさらに過激なスーパーVR-4があったのもこのギャランだった




・FTO

基本的にV6はいい音がしないと言われる中でFTOは別格
というか当時の三菱のV6エンジンはみんな音がいい…

特にFTOは多気筒小排気量といういい音が出やすい構成だったことも一因しているんだろうけれど
狙って出した音ではなく偶然の産物だったという話はどこかで聞いたことがある

実際動画で試乗しているシーンでもFTOの音だけは飛び抜けて良い音がしてた

スカイラインGT-Rに対するGTO
タイプR勢に対するFTOというように常にライバルがいたのも
この手の車が注目される理由だったと思う(レースシーンでの結果はともあれ)

ちなみにFTOのMTは2速ギアのギア比がよくないって当時から言われてて
変速時にMIVECの高速カムの領域から外れちゃうからミラージュ用に交換されていたとはよく聞いたことがあった

これ、ATだったらどうなんだろうね
私はFTOはATでも乗りたいと思ってたりするのは
後期型はMTでもATでもフロントにヘリカルLSDが採用されていたからというのはあるのよね



・GTO

当時の開発秘話の中にもありましたけれど、フェンダーの厚みがあるのはスポーツカーらしくないというのがあって
でもフロントにはストラットサスが採用されていたから
フェンダーは薄くしたい、サスペンションの容量は確保したい
でもストラット…じゃあどうしようかと考えたときに
ボンネットに最初から穴を開けて設計してくれというのがあって
その穴を塞ぐための飾りが付いているのが前期型GTO
中期以降ではストラットの突出を逃がすためにボンネットの一部を盛り上げるように造形されていますよね


エンジンの搭載位置をかなり下げて設計されたGTOは重心が低いのもメリットだったが
そうなるとトランスミッションケースが小さくなってしまい、フロントにLSDを入れられなかった
フロントLSDがあれば絶対にGT-Rに勝てた、というのは中谷さんの名言の1つよね

実際フロントLSDはメーカーオプションでもディーラーオプションでも設定がなかった
でもそれをやっている唯一のショップがあのピットロードM
ピットロードMではフロントにトルセンLSD、リアにハイブリッドLSDを用意しているのはさすが

N1耐久で凡ミスが多かったのは、当時のテスト＆サービスがサーキットを走らせるためのノウハウがなかったことが挙げられていた
そういう経験があったからこそラリーシーンではランエボを勝たせるまでになったわけだけど

ホイールベースの長さとトレッドの広さから求められるスポーツカーの黄金比にかなり近い数値を持つGTOはコーナリングではGT-Rよりも速かった
でも当時のレースシーンでのレギュレーションがGTOの活躍を阻むケースが多かった
特に排気量ですよね
日産による影響力は大きくて、そうやってレギュレーションでライバルを縛り上げることが多々あった
3000ccあったGTOはハンデウェイトを積まれてしまっていたから必然的に不利だった

(レギュレーションに適応するために)排気量を2700まで下げてくれという要望もあったようだけれど2800までしか下げられないと返されてしまったらしい


コボちゃんいわく、常に4WDだから雨の日が苦手だった







三菱が元気だった時代
パジェロが売れまくってそのお金でいろんなことが出来たんだと思うけれど
それは今でいうところのカイエンが全体の売上の6割以上を占めていることで
スポーツカーのラインナップを維持できているポルシェに近いよね


確かに90年代の三菱は輝いていたと思うし、魅力的な車がたくさんあった
今はさすがに価格が高騰して本当に熱量のあるファンしか手にできなくなってしまったことは残念
私もその熱量があるファンの1人になりたいんだｗｗｗ



あの頃はよかったと振り返ることも大事だけれど
今は今で時代に適応した車たちを次々とリリースしているし、それも大事なことだと思う