十七夜月セフィロットのブログ一覧

スープラ

そこそこな速度域から強めにブレーキを踏むとステアリングから嫌な振動が伝わってくるのが気になる…


これも一種のキャリパー固着の現象なんだろうか



スープラを買ってから12年経つんですけどキャリパー固着でオーバーホールするケースがもう2度3度あって持病の1つなのかなぁと思ったりもする

NAなので当然F片押し2ポットR片押し1ポット？なんですけど
でも記憶の中ではその何度かあったOHはいずれもリアのキャリパーだったから
そういうブレーキ時の振動ってあまり感じなかったなぁ

リアのときはブレーキを踏むとキーキー鳴いてたんですよね



来月あたりにディーラーでプロケア10をやってもらう予定なんですけど
そういうのが判明するといいなぁ



もしブレーキじゃなかったら…

やっぱり前オーナーがコアサポートゆがませるほど下から突き上げたような事故でフレームゆがみから来てるものだったり…とか？

昨日冬眠から目覚めたスープラ
バッテリーのマイナス端子を接続し、いざイグニッション！！！









バッテリーあがってた…






数時間だけ充電し、機嫌よくエンジン始動


洗車をしつつ、フラッと市内へ繰り出していきました


さすがに日曜日だけあって交通量も多く、あまり気分はよくありませんでしたが
それでもこの温暖な気候はまさに春
春を待ち望んでいた街もまた日曜日という心躍る休日を楽しんでいたのかもしれません（？）





今年は車検を控えているので、特にどこもいじる予定はありません
ハイビームのLED化もとりあえず控えます
フロントスピーカーも、メーター意匠変更も、追加メーターもスポーツシートも控えます


でも仮にプラグ交換のタイミングと重なったらハリハリプラグとパワーケーブルのセットで交換したいです

パジェロミニの車検の代車が現行型のeKワゴンだった

現行型はMC後で、フロントマスクが精悍なデザインになったもの
ただ世間一般ではやはりeKカスタムのほうが人気があるみたいですよね
結局アクティブギアの設定もワゴンではなくカスタムに設定されたあたり
売れているのはカスタムなんだろうなと容易に察しが付く




さて、eKワゴンは一言で言ってしまうとほんと普通の軽というかスタンダード、オーソドックス、そういった言葉が当てはまるような車だと思う

660ccのNAエンジン（3B20型）にCVTが採用されている

グレードはG
セーフティパッケージではないのでマルチビューモニターやオートマチックハイビーム、自動ブレーキなどが搭載されていない



まず乗った感じですがエンジンやCVTにもう少し成熟さが欲しかったなぁという印象
エンジンはかなり貧弱な感じがしてもたつく
元々アイ専用として開発された3B20型なので世代は古いといえば古いんですよね
なんたってアイの初登場が2006年ですから
他社のNAは大体52馬力くらい出るんですけどこのエンジンは49馬力しかなく
このたったの3馬力の差というのも少なからずあるんだと思う

ただこういうエンジンの性能を引き出してくれるのがCVTのはずなんですが
CVTはCVTでいまいちパッとしない
パッとしないというか、もう少し煮詰められたんじゃないかなぁと思うんですよね

またシフトノブの下のほうにあるスポーツモードのスイッチですが
これも何とかして欲しかった
例えばマニュアルトランスミッションで言うところの1段落としくらいを期待してスイッチを押すと2段とか3段くらい落ちる感じ


このあたりはいかにハスラーがうまく作られているかというのをひしひしと感じてしまった



ただ悪いところばかりではありません

まずガラスの面積がハスラーより圧倒的に広く開放感がある
またガラスがハスラーより寝ているので雨の日の運転は楽だった

実は昨日、北海道では3月1か月分以上の雨量が1日で降るほどの大雨に見舞われていて
大雨に加えて道路が冠水するという非常にレアケースのなかでの走行だったんですが
午前中はハスラーで出かけ、午後はこのeKワゴンでパジェロミニを引き取りにいったんですけど
雨がガラスから捌けていくのはやはりガラスの寝ているeKワゴンのほうだった

また、水溜りにつっこんでいったときに水がタイヤハウスの脇から綺麗に逃げていくのがeKワゴンだった
ハスラーはフロントガラスに雨水を被ってしまい視界を奪われてしまうのが怖かった




タイヤのサイズやサスペンションの設定もあるんでしょうが
ハスラーにありがちな、道路の段差を乗り越えたときのゴツゴツ感はeKワゴンのほうが少なかった
ステアリングもたぶんどちらも電動パワステなんでしょうがeKワゴンのほうが軽く取り回しも楽だった



このクラスの軽ってタコメーターが付かない場合が多く、ハスラーもデジタルで見づらいタコメーターをマルチインフォメーションモニターでわざわざ設定して初めて見られるのですが
eKワゴンは（当然グレードによりけりですけど）アナログのタコメーターが付いてるのがよかった




フロントシートのアームレストの位置もeKワゴンは絶妙でよく考えられているなぁと思った

リアシートのスライドは渋く、しかも分割ではなく一体でスライドするので不便さもあったけど
やはりこれまでの軽よりも広くていいですよね





だからやはり目に付くのはエンジン部なので、ターボグレードに乗ったらもうちょっと印象は変わるのかなとは思う




噂では今年12月にフルモデルチェンジを控えるeKワゴン/カスタムですが
どういう変貌を遂げるのかというのは楽しみです

とはいえ大々的にエンジンからガラッと変えるわけにも行かないでしょうから
現行の3B20型のリファインになるんでしょうけど、まぁうまいことやってほしいものですね

パジェロミニ、車検から帰りました
大体158000円くらいかかりました…
しかもこれ自賠責は別なんです

スープラのエキマニ買えたわ…



今回は総走行距離が10万キロに近くなってきたのでタイミングベルトやウォーターポンプを交換しているので見積もりの時点で高かったんですけど
急遽オートテンショナー（ベルトを張る装置。他社は手締めなんだそうな）の交換と
ブレーキキャリパーの固着があったのでオーバーホールも追加されているなど
さすがに製造から15年経っただけあっていろんなところにボロが出始めたなぁという印象です



プラグも交換してるんですけど、確かにエンジンの吹け上がりというか伸びっていうんですかね
結構よくなったなぁという感じです


ただ、走ってるとラジエターのあたりから湯気？が出るんですよね
これすごい気になるんだけど…








さて、エクリプスクロス発売で久々に活気が出てきた三菱自動車ですが
今後はどうなっていくのかということを営業マンに聞いてみた


まず、そもそもエクリプスクロスに搭載予定だった新型クリーンディーゼルエンジンですが
結論から言うと今後搭載予定ではあるとのこと

但し来年1月にフルモデルチェンジをするデリカD:5に先行して搭載されたあとで載せるということらしい


来年1月にフルモデルチェンジをするというデリカD:5は、いろいろ噂されていたディーゼル一本化にはならず
現行型に採用されているガソリンエンジンが新型でもとりあえず載るという
なので当分は現行のガソリンと、新型のディーゼルというラインナップになるのですが
今後デリカにもPHEVシステムが採用されるようで、これが採用された時点でガソリンエンジンがラインナップから外れるという

ただデリカのスペースで、きちんと3列シートを実現しながらPHEVを載せるというのはかなり大変なようでまだまだ時間がかかるとも言ってた



パジェロミニは開発計画はあって今後のロードマップにも名前が出ていたらしい
でもかなり先の話



三菱はパジェロスポーツとかエクスパンダーとかグランドランサーとか国内導入すればいいのにねぇ

パジェロミニが車検でディーラーに持っていったんですが
帰り際に新型エクリプスクロスのカタログをもらってきました


まぁ書いてある内容はホームページでも見られるのでアレなんですけど


でもカタログの作りは近年の三菱にはなかった豪華なつくりで
紙の質感もそうですし、豪華に写真をたくさん掲載してアピールしているあたりは
かなりこのエクリプスクロスに注力しているんだなぁという印象を受ける

そりゃぁeKスペース以来となる4年ぶりの新型車ですもんね




さて、当初は新型2200ccクリーンディーゼル＋8ATの予定もあったんですが
欧州でのいざこざがあって採用を見送り、1500ccターボ＋CVTのみ発売されました

最近流行のダウンサイジングターボと呼ばれるジャンルで
昔のドッカン系ではなく、排気量を増やしたような豊かなトルクを優先したトルクカーブをしているのが特徴

またCVTは8速スポーツモード付きで、従来のCVTにあった不快さ（クラッチが滑るような感覚であったり、エンジンの回転数だけ上昇してスピードが乗らないなど）を軽減しているらしい



モーターショーではPHEVへの言及もあったんですけど
アウトランダーPHEVとキャラクターかぶりそうなんですけどそのあたりは大丈夫なんだろうか…？




今回のエクリプスクロスからは4WDはすべて「S-AWC」になった
これまでの「2WD⇔4WD⇔4WD LOCK」という切り替えではなくなったのはもしかするとピンとこないかもしれない

S-AWCは「オート⇔スノー⇔グラベル」の切り替えとなる

そもそもS-AWCは電子制御4WD、AYC、ASC、ABSの統合システムで
モードの切り替えでこの4つの要素すべてに介入する仕組み

まさにいまどきの車って感じですよね



私の中でのAYCってギャランやランエボに採用されていたもののイメージが強いんですけど
これらに搭載されていたAYCやスーパーAYCって左右輪への駆動力配分が主な役目だったと思うんです
LSDと似たような効力を持っているとも言われていましたしね


でも近年三菱が採用しているAYCは駆動力に加えて制動力を制御するデバイスになりましたよね

アウトランダー（ガソリン）ではAFD（アクティブフロントディファレンシャル）の制御を
アウトランダーPHEVではやはりブレーキ制御をつかさどるのがAYCということらしいんですが
全然私が思うイメージとは違う気がする…


これもランエボからフィードバックされて進化してきたものということなんでしょうか


ちなみにAYCによって、たとえばカーブで内輪にブレーキをかけてカーブを抜けやすくするという制御は
スバルで言うところの「アクティブトルクベクタリング」と同等の機能と言えるかもしれません









中身への発言はこれくらいにして

SUVとクーペの合わせ技として開発されたエクリプスクロスはやはりその特徴的な外観がトピックの1つだと思う

また内装のデザインもアウトランダーからまた一歩踏み込んだものになりましたよね
初代アウトランダーでは比較的開放的なデザインだったと思うんですが
近年の三菱は「コクピット」を強く意識したものになったと思う


いわゆるシティユースSUVでありながら、しっかりアプローチアングル、デパーチャーアングルを確保し、アピールするあたりが三菱らしい



ちなみにヘッドライトの1つはダミーだったはず



リアビューではやはり左右を結ぶハイマウントストップランプが特徴的
これ、コンセプトとしては確かレクサスUXが先に出してたと思ったんだけど
完成品としての発売は三菱のほうが早かった（と記憶している）
レクサスはC-HRが売れすぎてUXを出すタイミングを逸していましたからね


マフラーは左右2本出しにしてほしかった…





シートに関しては、リアシートがスライド、リクライニング、アームレストと三拍子揃っているのを評価したい





ただ個人的には小型SUVでありながら重量が気になってしまう
エクリプスクロスの4WDモデルはすべて1500kgを超えてしまう
まぁ要するに税金区分の話になりますけど、たぶん他社の小型SUVはほとんど1500kgを割ってるはずなんですよね

そういうところで少し考えてしまうんですけど、特に4WDシステムのできのよさと
リアシートのつくりの良さはエクリプスクロスが突出しているはずなのでそこで納得するしかないのかなぁと思う


ちなみにちょっと調べたらC-HRは1400kg台後半
ヴェゼルやCX3、エスクードやSX4は1200kg台だった






まだ地元のディーラーには実車は来てないんですけど
実物を見たらまたガラッと印象が変わるんだろうなぁと思って楽しみにしています