しのは～のブログ一覧

車載動画を見ていて、コーナー出口のアクセルＯＮで車が跳ねまくってるのが確認できました（汗）　画面が明らかに上下に揺れてるし、エンジン音も波打ってます。
先生曰く「ショックとバネが合ってないね～」とのことで、早くバネを交換したくてしょうがない病に侵されました（笑）
現状に不満があって、目の前にバネが置いてあれば、こりゃもう交換してみるしかないっしょ（爆）


とはいえ、車で数分の実家の前で作業するのはご近所様の迷惑もあってちとヤバイ感じなので、人気のない某駐車場にて作業開始！
目の前にトイレと自販機があるので、ここ、秘密の作業場にイイかも？？　街灯ないけど（汗）

とりあえず去年アスプロで買った８９０円のＬＥＤライトを頼りに、１０ｋ８ｋのガチガチバネから、去年ベストを叩き出した８ｋ７ｋに戻し、車高も当時に合わせて15mmくらい上げてみました。暗い中の作業は確認に時間がかかるので、ミスしないように神経使います…
暫定ですが２１５／４５Ｒ１７で、フェンダークリアランスがフロント指１本半強、リア指２本という感じです。
やっとラテラルリンクが水平よりちょい余裕ができました。今までバンザイしてたのね……


早速試乗してみると、驚くほど乗り心地が「まとも」になってます（笑）　フラットな路面は１０ｋでも平気でしたが、凹凸の多い住宅街ではユサユサしまくっていたのが、まあ何とか気にせず走れるくらいに回復www
乗り心地が良いとは言いません。脚変えたスポーツカーとして、普通の人を乗せるのにギリギリな感じでしょうか（笑）

ＫＴＳの脚は、鳩ヶ谷店の店員さんに聞いたところ「バネレートはプラス２ｋくらいまで対応できます」とのことで、ＧＣは７Ｋ５Ｋがツルシ。とすると、９Ｋ７Ｋが限界で、１０Ｋ８Ｋはギリギリアウトだったのでしょうか？？

６０ｋｍ／ｈくらいで激しくスラロームさせてみると、かなり車の動きが大きくなってる感じがします。注意深く変化を探ってみると、ごく初期はぐっとロールを始めるのだけれど、脚が動いて粘る感じ。ロール量は増えているのだろうけれど、連続した接地感があって次の挙動が予測できます。
結果的によく曲がるので、１０ｋ８ｋの固いバネのイメージで曲がると、コーナー中盤でインに付きすぎてしまいます。ＧＴマシンというよりはラリーカーの曲がり方なのかな。



何度も軽い荷重移動でオンザレール感覚で曲げてみて思いました。

固いバネの時は、ロールせず平行移動するような感じ。極端に言うと、恐ろしく出来の悪いＧＴ５００マシンみたいな曲がり方。ごく初期の動きだけは鋭くていいけど、その後はバネだけ固くて、タイヤもボディもついてこないぜ～ってな？？　路面が悪いと簡単に跳ねて瞬間的に滑り出し、先の変化が予測しづらかった。まるで点線のグラフを追うような感じ。

８ｋ７ｋに戻した感想は、初期こそ鈍いものの、懐が広くてよく粘るなと。特にリアが跳ねないので、強めの横Ｇ掛けた時、コンマ数秒後の車の動きが予測できます。車の動きが連続的で、数学の比例グラフみたいに先を予測できるような感じ。街乗りするにも峠走るにも、絶対こっちの方がイイ！

１０ｋ８ｋにして「良い」と感じたのは、抜けていたショック交換と同時にバネレートアップしたから、新品ショックで減衰がしっかり効くことに安心したからかもしれません。新品ショック＆今まで使っていたバネのままだったら、ものすごくいい感じだったんじゃないかな？？



話はここからびみょ～に発展（？）するのですが…

過去の車載動画とレブスピード付録のＤＶＤでプロの走り方を比較していて、明らかに自分にないものを発見しました。
それは、ターンイン時の「二の舵」です。
二の舵というからには、一の舵もあるわけで、それはフルブレーキからブレーキを徐々に抜きつつ軽く入れるステア操作。これにより、真っ直ぐ減速していた車が徐々に曲がり始めようと姿勢変化します。強い減速Ｇでフロントが沈み込み、リアが浮きかけているのでオーバーステアの挙動に移ります。運転していると、リアが滑り始めるむずむず感があります。ここでさらに「二の舵」を入れると、車はぐいっと曲がり込んでいきます。リアが滑りかけて不安定な状態でさらにハンドル切れば、ぐぐっとインに巻き込みますよね。もちろん、そのまま切り込むとスピンしますし、車速や進入姿勢によっては、ハンドル止めてもスピンするかもしれません。そこでアクセルを軽く入れてリアを接地させてやればオーバーステアが収り、出口に向けて加速開始できます。リアがずるずる流れ出しそうだけど、ずばっと滑ってスピンするわけでもないという、最も回頭性が良く、しかも破綻（スピン）もしない状態をうまく保つような走り方。これが上級者と私との決定的な差なのかもしれません。


※すみません、肝心な記述が抜けていて誤解を招いてしまいました！！
「一の舵」と「二の舵」は別々にハンドル切り込む操作ではなく、一連の連続した操作なんです。
操作は連続しているけど、役割というか目的が違うというんでしょうか。一の舵はゆっくり少しずつ切っている感じで旋回の準備のような、二の舵はそこから最大舵角まで切り込む操作でリアも使って車全体で曲がるような。ラフに二の舵を入れると気持ちよくスピンできる感じです（笑）=13.2.2追記です


どうも、最近の私の走り方だと、「一の舵」で車の姿勢がオーバーステア傾向になり始めると、怖いのか瞬間的にステアリングの切り込みを止めて（場合によっては、瞬間的にカウンター切って）、リアの流れ始める動き自体を止めてしまうようなのです。ここから「二の舵」を入れても、車はもう曲がろうとしている姿勢ではないので、単に舵角が増えて抵抗が発生しただけで、前輪が滑る結果にしかなりません。
進入の瞬間に、切り込んだハンドルを一瞬止めるor一瞬カウンター入れるというのは、もちろんスピンを防ぐには有効な手段なのでしょうが、積極的に車を曲げる操作とはほど遠いモノになってしまいます。結果的にアンダーステアの走りになってしまい、フロントが滑るコーナリングへ。フロントが滑ると、「この速度は高すぎる。もう少し低い速度に落としてアンダー出さずに曲がろう」と思うので、しっかり減速してフロントを逃がさず曲げるように修正してしまいます。
その結果、進入ではリアを出さないので向きが変わりづらく、しかもフロントが滑らないようにさらにしっかり減速させるので、ただただ無難にクリアするだけのコーナリングになっていたのではないかと。これでもそこそこのタイムは出るかもですが、ベスト更新は望み薄ですよね。



今回、バネレートダウンによって、車の動きが大きくなり、かつ、リアの滑り出しの懐が広くなったので、弱点克服のため、サーキットにてスピン状態まで持ち込み、アクセルで立て直すという練習をしてみるべきなのではないかと思いました。
どうも「リアが滑るとタイムロスになる」と固く信じ込んでいたのですが、「進入でリアがびみょ～に動き出さないとただのアンダーステア」くらいに思って、積極的に攻め込んだ方がタイムアップできそうな気がします。

何というか、マニアックな上、非常に主観的な文章で申し訳ないです。
レブスピのＤＶＤ見ていて直感的にひらめいたことだったので、科学的根拠があるかどうかは何ともなのですが、最近気持ちよく走れてない上にタイムも落ちていることの原因はコレなんじゃないかと思うのです。
スピンの時はものすごく回頭性が良い状態。意図的にスピン寸前状態を維持するのがドリフト。ただハンドル切っただけは確実にアンダーステア。両極端なその中間付近に、タイムアタックの理想的な走り方があるのだとすれば、「一の舵」「二の舵」の考え方は、あながちハズレではないと思うのです。
ガチガチのバネでピーキーな挙動の車ではスピンは恐怖でしかないのですが、懐の深い今のバネレートなら、もう少し思い切った走りもコントロールできるかも、とちょっと期待してますf(^^;
残りわずかなアタックシーズン、何とか最後まで頑張ってみます！

昨日２７日、いつもの筑波１０００走ってきました～
遠方から応援に駆けつけてくださった、トモジーさん、カイン＆臥龍さん、ありがとうございました！
飲みネコさん、走行お疲れ様でした！！　朝イチのあのトラブルの方、どうにかなりそうですか！？

写真のオイルは長いこと探していた
「リッター２０００円以下」
「化学合成油」
「ＬＳＤ対応」
の新たなミッションオイルです。４リットル７２００円。ＴＡＫＵＭＩというオイルです。
あっという間にヘタるレッドラインよりコスパが高いことを祈ります！！


えーと、話がそれました（笑）

どうにも最近ふるわないタイムなので、ホイールスペーサー付けたり、バネレートアップしたり、あと抜けてたショックを新品にしたりと色々頑張ってますが…



１ｓｔアタック失敗（笑）
固いバネだと滑り出しがピーキーになるのかなぁ
車載見るとアクセル踏むのが遅いっす（汗）
ハンドル回すのあたふたしてますね～（笑）

気を取り直して、滑らせないように、でもアンダー出さないように、ビビリながら２ｎｄアタック↓



タイムは４１秒４５５と、ベストのコンマ８秒落ち。走り自体もイマイチ煮え切らない感じです。
とにかく感じるのが、ブレーキングから進入時までは車の反応が良いのに、そこから旋回させていくとしなやかに曲がっていかないこと。あと、出口でリアが滑りやすいのです。
旋回のボトムスピード付近の動きにイメージが合わないので、進入のブレーキングにも迷いが出てしまっています。

色々考えてみたのですが、これはバネレートアップ自体が失敗だったのではないかと。

なぜレートアップしたのかというと、ホイールスペーサー付けてレバー比が変わったからなんですよね。んで、なぜスペーサー付けたかというと、コーナーの踏ん張りが悪いから。しかし、実はそれは右リアショックだけ抜けていて不安定だったことが主な原因だったと思うのです。

時系列で並べると…

右リアショックが抜ける（気づいてない）→コーナーで踏ん張らないのでスペーサー付けた→バネが柔らかく感じるのでレートアップ＆ショック抜けに気づいて新品に交換→うまく走れない

ここで、ショックが抜ける前にはバネレートに不満のない仕様で落ち着いていたことを思い出します。大元の原因であるショックを新品にしたんだから、以前の脚セッティングに戻せば、全て解決するんじゃないかとf(^^;
もちろん、ロングハブボルト打ち替えやバネ交換など、ＤＩＹで手間暇掛けたのにもったいないという思いはありますが、迷いに迷ってよく分からなくなったら、分かっているところまで戻るのが近道なんじゃないかなと。


さらに、サーキットで色々な方とお話ししていて徐々に何かが見えてきました。


それは、今の固いバネ仕様のインプを振り回して乗りこなす技術を、今の自分が持ち合わせていないこと、です。

街中や峠でのインプレは非常にいい感じでしたが、本当にタイヤの限界ギリギリのアタックをかけると、自分的にはタイヤグリップに対してバネが固く感じ、踏ん張り切る前に滑り出してしまいます。
様々な仕様、車両、コースを走って運転の引き出しが多いスキルの幅広いドライバーなら、こういう仕様の車を思い通りに曲げて走らせる技術があるのだと思います。ですが、私には現状では思ったように曲げる運転のイメージが見えていません。
これがオフシーズンだったら必死で運転の幅を広げることに集中したいのですが、今はアタックシーズン終盤（残り走行枠あと１回！）なので、ひとまず元のセッティングに戻して最後のアタックを掛けるのが最良策なのではないかとf(^^;



あと、コーナー出口でリアが滑る原因に、リアＬＳＤのヘタリの可能性が浮上してきました（汗）
デフオイルをいつものバキバキオイル（レッドラインのＮＳシリーズ）に交換してみたけれど、あんまり効いてる感じがしません。右リアだけジャッキアップしてアクスルナットにトルクレンチ当てて回したら、最弱の３０Ｎｍでもするーっと回っちゃいます。
ＯＨっていくら掛かるんじゃい！？　慣らしに５００ｋｍ？　ただプレート組むだけならＤＩＹでもできるかなぁ…。開けてみたらツメが割れてるとかだったらヤバイか…
最近、実家の前で作業しづらくなってきたので、新たな作業場確保に困ってます（汗）

業界最安値と思われるオートゲージ製油圧計を取付けてみました！

ＧＣ定番の「オルタネータの下」には、油圧センサーが巨大すぎてオルタか冷却水路に干渉してＮＧ。
仕方ないのでオイルサンドイッチブロックを選択したところ、センサーのネジピッチが「１／８ＮＰＴ」というテーパー形状なので、「１／８ＰＴ」のＪＵＲＡＮなどのブロックは合わないかもしれない…ということで怪しげなオートゲージ製ブロックを購入してみました。何となく、オイルサンドイッチブロックはオイル漏れしそうで怖いんですけど…
ちなみにＧＣはセンターボルトＭ２０、ピッチ１．５ミリです。



まずは３０００ｋｍ走行でお疲れのエンジンオイル（ＢＰのレーシングγ）を抜き、しっかり脱脂した上でブロックを取付けます。
オートゲージのブロックでオイル漏れするというレビューを何件か見たので、付属のＯリングだけでは信用できず、オイルポンプ交換で使用した液体ガスケット併用で。

ガスケットが固まった翌日にエンジン始動してみると、メーター動きません（爆）
バックライトが点滅して、針は動かず……これ、センサー不良か断線が原因らしいです。
配線変えてもダメだったので、多分センサー不良…
ただ、どこかのホームページで「オートゲージの油圧計はセンサーネジ部分がボディとマイナスアース接続されることが必要」と見たので、取付け直してみることにしました。


その翌日、車体下を覗くとオイルが微量垂れてます（汗）
どーみてもオイルブロックの車体後方側から漏れています。ブロックのセンターボルト締め付けトルクが足りなかったのかなと、アストロプロダクツにて２７ミリディープソケットを購入し、きちんと締め直すことにしました。モンキーレンチじゃダメなんですかね～
こーいうのは二度目の作業だとオイルの処理がひじょーに面倒ですね（汗）
全部取り外して洗浄し、脱脂もまたしなきゃいかんし、ガスケットもきれいに除かないといかんのです。
ヘルプに駆けつけていただいたカイン＆臥龍さん、ありがとうございました！！

しかし、昼間に落ち着いて取付け作業してみると、巨大な油圧センサーと純正オイルクーラーのゴムホースが微妙に接触しているのが分かりました。これ、全開時にホース内をオイルか冷却水が通ったら、ホースが膨らんでセンサーが押されそう。取付け位置を変えれば解消できそうな気もしましたが、もう取付けちゃったので、やばいかなーと思いつつ、軽く街乗りしてみたところ……

やっぱりオイルが滲んできました（汗）

センサーがついてる車体後方側のブロックとエンジンの間からごくごく微妙に漏れて滲んでいるようです。
街乗りで滲むということはサーキットで全開かましたら噴く可能性大。噴いた先にはフロントパイプとかエキマニとか、高温の金属が控えているので、車両火災の危険性が容易に想像できます（滝汗）

しかも、センサーとボディアースを新規に導線で取っても、メーター動かず…
おいおい、俺の苦労を返せ！！


というわけで、現在私のＧＣには、点滅して針が動かない油圧計と、オートゲージ専用と思われるネジピッチのブロックがオイル漏れ状態で取付けられています（爆）　現状ではどちらも全く何の役にもたちませんね（核爆）


サーキット走行は２７日に迫っているので、土曜日にブロック撤去して、普通にオイルフィルターだけ取付けることにします(^^;
エンジンブロックにあるサービスホールから油圧が取れる場所があるようなのですが、どこにあるのでしょうかぁ（汗）　エンジン後方の助手席側バルクヘッド付近から取れるっぽいんですよねぇ。

花金（古っ！）の夜ということで、近所のワインディングをぶらっとしてきました（笑）
交通量ほぼゼロの片田舎の県道ですが……マジ攻めしてないのに進入でリアがつつっと（汗）

具体的には、多分ただハンドル切って曲がるとＦタイヤが鳴く速度から、フロントが沈むくらいのブレーキ（荷重移動用）→ブレーキ弱めつつハンドルゆっくり切り込む…と同時にリアがつつ～～っと滑り始めます（滝汗）　さすがにサーキット慣れしてるので初期で気づいてハンドル止めてアクセルに足乗せて修正しますが、大して速度出してないのになんでやねん！？　道路に砂でも浮いてるんかい？

思い当たる節といえば、車高調リフレッシュ＆バネレートアップです。Ｆ１０ｋ、Ｒ８ｋに２１５のフェデラルＲＳ－Ｒだとバネ固すぎるんでしょーか？　それとも進入の初期での滑りだから、ショックの減衰固すぎて伸びのストロークが追いつかなかっただけ？？

なんとなーくのイメージでは、タイヤグリップに対してバネレートが高いと、タイヤに荷重かかってバネが沈み込む途中でタイヤグリップが限界超えて滑り出し、バネが縮み切らずにストロークストップ、と思ってます。
逆に純正足にＳタイヤだったりすると、強い荷重が掛かったときにタイヤが踏ん張ってバネが縮み切りフルバンプなのかな。


もしかして１２月までのＦ８ｋＲ７ｋのままの方がバランス良かったかも、とセッティングのドツボにはまりかけてる気分です（汗）


３年詰めてきたセッティングの忘備録がてら…筑波１０００アタック専用の超個人的主観で（！？）

車は減速時＝フロントが沈み込んでる姿勢で曲がりやすく、加速時＝リアが沈み込んでる姿勢では方向を変えづらいので安定する。静止時の車高調整でも同じ方向性に。ノーマル車高は基本アンダー傾向。でも弱アンダーがタイム出やすい。

車高下げたらバネレートアップ必須。その上でフルバンプでインナーフェンダーに当たらない程度まで車高アップ（笑）　要はできるだけ低く、です。
車高は前後水平を基準に、マジアタック時のコーナー進入時にアンダーならリアをアップ、逆ならリアを下げる
スポーツ車高調ならフェンダーとタイヤの隙間が指１本半あれば大体いけます（笑）

バネレートが高いなら減衰も固め。低いなら減衰も柔らかめ。タイヤグリップが高いならバネ固く、減衰も固く。路面μが低い時はタイヤグリップも低いので柔らかめに。路面μの高いサーキットでは基本、全閉（一番固く）から徐々に柔らかくしてイイ所を探す！？

フロントはフルブレーキでタイヤが滑らずにショックがストロークするくらいの固さがバネレートと減衰の基準。２１５のフェデラルＲＳ－Ｒだと、暖まった時のグリップで８Ｋがちょうど良い感じ。減衰が固すぎてもタイヤが滑る。

リアはフロントと同等を基準に、コーナー進入～クリップで踏ん張りが弱い（＝ロールして滑り出してしまう）なら減衰固めに、リアが踏ん張り過ぎて曲がりづらいなら減衰弱めに。


という考え方でやってま～すf(^^;
フロントとリアを同時に変えると混乱するので、どちらかを基準に、私はフロントを固定してリアを変えることで前後バランス取ってます。


味付けとして、

アンダー出してないのにフロントのショルダーが減るなら……キャンバー付ける。それで前後ともショルダーが減るなら進入速度高すぎorロール剛性が足りない＝バネレートアップか車高アップ。もしくはタイヤサイズ拡大（汗）

奥巻きコーナー後半で曲がりづらいなら、もっと減速して曲がるｗ　またはフロントのトレッドを広げて踏ん張らせる（その分リアは滑る）。

コーナー出口でじわっとアクセルＯＮ時にフロントが滑るならフロントトレッド拡大orフロントの浮き上がりを防ぐためにフロントの減衰固く。
コーナー出口のアクセルＯＮでリアが縦方向に滑り易いなら、リアの減衰柔らかくorリアのバネの自由長を長く。どうやら、バネのレートが同じでも、自由長が短いと操作への挙動がクイックだけど滑りやすい、長いと反応だるいけど懐の深い安定感がある感じ。

運転操作への反応が鈍い＆遅れて急に動き出すなら、サスアームのブッシュの劣化を疑え～
アクセル連動で鈍いなら駆動系マウントも怪しいかも？


素人ながらこんなんで合わせて走っております。
脚セッティングに合わせて運転できるほど上級者じゃないので……今のバネレートとタイヤグリップのバランスが怪しいかもと思いつつも、同じセッティングでドライバーが慣れればまた新たな走り方ができてタイムアップできるかも、と淡い期待を抱いております（笑）
筑波１０００走った感じではバネ固いという印象はなかったんですよねぇ。多分、今のセッティングでもまるっきりハズレではないと思うんですよ。公道での不安定感は、ノーマル状態からかけ離れているから仕方ないのかも？


サーキットアタックのことばかり考えてＧＣの脚回りをいじってきましたが、今さらながら固い脚は公道向きでなく、路面の良いサーキット向けなんだなぁと思い始めてます。
純正足の時は旋回中でもワダチだろうと段差だろうと特に気にせず走ってましたが、ハイグリ＆車高調で固いバネでは運転上達してるはずなのに路面状況によってはヒヤヒヤ。今の自分のＧＣを昔の自分が乗ったら交差点でスピンしてもおかしくないなぁと思ってます。

アタックシーズン終わって落ち着いたら、一度純正足に戻して街乗りしてみようかな～。現状のサスアームのブッシュフル強化（というかリフレッシュ）状態で敢えて純正足にしたら、ノーマル新車時の性能に近いと思うんですよ。ＧＣはノーマルのバランスが非常に高いと聞くし、いじって走って実際にそう感じるので、ちと試してみたいなと思ってます。
たまたまアップガレージにＧＣ８Ｆ型の純正赤脚＆ダウンスプリング仕様が○千円であったのでゲットしておきました。どなたか、純正バネ譲っていただけませんか～？

5日にいつもの筑波サーキットにて新年走り初めしてきました！
応援に駆けつけ、ビデオ撮影までしてくださったバージョン３ＲＡさん、ありがとうございました(^^)
一緒に走った飲みネコさんも走行お疲れ様でした！！

さてさて、脚のシェイクダウンというのも、前回との変更点は右リアが抜けてたショックを4本新品に。それと、バネレートを８ｋ７ｋから１０ｋ８ｋにアップ。
街乗りと峠のシェイクダウンではなかなかイイ感じで、良く曲がるし、高速コーナーも踏みっぱなしで怖くない素晴らしい仕上がりでした(^^)　やっぱ、内輪がふわっと浮き上がる感触は恐怖だったんだなぁと思いました。

期待を胸に、ほぼ全枠とも満員御礼のＴＣ１０００にコースインしたところ…

いとも簡単にテールスライド発生（汗）
去年のようにダート走行には至らず、アクセル踏んだままカウンターで難なく（？）クリア。

その後、どうにも高速コーナー進入の不安定感と、タイトコーナーの立ち上がりでリアタイヤが縦に滑りやすいので

１．リアの車高を２ターン（約４ミリ）下げる（これでフロントと水平）
２．リアの減衰力を１段柔らかくする

という対策をして別走行枠でリベンジ。


あれ？　またリアが滑る？？
でも進入しながら滑るわけではなく、コーナーに入り込んでから滑る感じ。操作を変えればうまく曲げられそうな予感。

色々試しながら１１ＬＡＰ目にようやく本日のベスト、４１秒２４７をマーク。自己ベストのコンマ５秒落ちという冷や汗モノの記録となりました（涙）


最終コーナー手前で前走車に追いついちゃうかもという迷いのためか、一瞬アクセル抜いてしまってます。ＧＰＳロガーの車速グラフ見ると、最終コーナー進入寸前にアクセル抜きかけてまた踏み直し、すぐフルブレーキに入ってるのが分かります(^^;
とはいえこれだけじゃコンマ１秒くらいしかロスにならないだろうから、０．５秒遅い言い訳にはなりません（汗）

自己ベストとロガー再生で比較してみたところ、明らかに差が付くのが「１－２コーナーの立ち上がり」と「左コーナー進入～立ち上がり～最終コーナー進入」でした。１－２コーナーでは進入まではほぼ並んでいるけれど、立ち上がりで車一台分の差が付き、ヘアピンの処理で追いつくものの、左コーナーに入ると再び差が開きます。その差は最終コーナー進入までどんどん広がり、ゴールでは決定的な差に。

車載見たり、自分の感覚では、１コーナーはテールスライドさせないように気をつけて走った分、進入から出口を向けるまでの「もう一曲げ」が足りなくて立ち上がりのアクセルを踏みづらかったのかなと思います。高速コーナーでパッと見で分かるくらいリアを滑らせてしまうと失速してタイムは落ちるようなんです、私の場合f(^^;

んで、左コーナーがイマイチなのは、よく見るとヘアピン立ち上がりで大きく外に膨らんでいるため、進入ラインがちと外側からな感じ。ブレーキも真っ直ぐ減速させてから外側に滑りながら曲げていて、４０秒７出した時のようにギリギリの旋回ブレーキでオンザレールができてないです。これは車速グラフのボトムスピード域が尖っておらず、なだらかに上昇していくことからも分かります。ボトム落としてでも短時間で曲げて鋭く立ち上がる、キレイな「Ｖ字」が理想なのだと思います。

まだ新しい脚のセッティングにドライバーが慣れていなくておっかなびっくり感もあるので、車高と減衰をもう少し自分の好みに近づけて、色々な車の挙動を身体で覚え直したいと思います。

なお、ショック抜けてる時の車載と比較してみたら、ハンドル初期の応答性が全然違って驚きました。今の方が明らかに素早く車が応答してくれています。これはショックというより、バネレートアップの効果だとは思います。
恐らくショックの影響と思われる走行中に感じた一番の違いは、横Ｇかけながらブレーキ操作で簡単に車の向きを変えられるようになったことです。いきなり腰砕けにならず、適度に抑えが効いているから思い通りに動かせるということでしょうか(^^)　あとは高速コーナーの安定性。もうちょいバランスうまく取れば、高速コーナーは思い切り進入して立ち上がりも踏み込め、低速コーナーの立ち上がりの滑りも抑えられそうな予感。

もし減衰と車高だけではうまくいかなかったら（特に低速コーナー）、フロントを１０ｋ→９ｋに落とすか、思い切って元の８ｋ７ｋに戻すか。これも視野に入れて残り少ないアタックシーズンを頑張ろうと思います。

そういえばパワステオイル漏れ、どうしよっかな（汗）