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GT-Rはすでに製造開始から25年以上たっているそうで、製造終了の純正部品も多数あると聞きます。プロペラシャフトも製造終了部品の一つです。
BNR32・BCNR33型においてプロペラシャフトの相談が徐々に多くなりはじめていて、個人の方はおろか日産ディーラーからもプロペラシャフトオーバーホールのご相談をいただくようになっています。
当方ではワンピースプロペラシャフトを受注製作していますが、今回驚くことに海外から二本の製作依頼をいただきました。親子で一台ずつGTRをお乗りだそうで一本ずつ装着したいとのことだそうです。

部品を準備していきます。受注製作品なのでユーザー様のご希望やお乗りの現車に合わせた長さで製作しています。保安基準にも適合するようにパイプ径を決めていますので改造申請も行えば正規改造車にもできます。


今回一般仕様だとのことなので、通常のBNR32型での長さで製作しました。
動バランスは測定限界付近まで詰めて回転を上げていっても振動が増えないことを確認して完成としました。


今回のシャフトは南方の国に送ることになります。
BNR32、BCNR33、BNR34型のいずれでも一般仕様でしたら当方の寸法データで製作可能ですが、ゲトラグミッション装着車など、一般仕様でないものでも車両側フランジ間寸法をお伝えいただければその長さで製作可能です。
純正シャフトのオーバーホールもお受けしておりますので、異音・振動・経年使用によるメンテを考えておられる方はご相談ください。

ここのところプロペラシャフトの不具合を抱える車が多くなってきているのか、依頼品が多くてなかなか写真を撮ったり記事を書いたりすることができませんでした。
今回はFD3S型のプロペラシャフトのご依頼がありましたのでなんとか記事にしたいと思います。

今回かなりの長い距離を走ったのでオーバホールを考えたいということでご依頼をいただきました。サーキット走行もするそうで、いくつかの疑問もいただきお答えしたうえでご決断されてお送りいただきました。

FD3S型は一本ものでミッションにはいるスプラインにも傘がなく、とてもシンプルで割りきったような外観です。マツダ車は後輪駆動車を長く製造しているメーカーでありますし、後輪駆動車の実績やノウハウを長く蓄積されているものと思います。プロペラシャフトにもしっかりノウハウが注入されているのでしょう。
今回お送りいただいたシャフトはかなり綺麗な状態でした。
ジョイントの首振りは比較的なめらかでしたが中立点付近での抜ける感触が発生していました。コクっと抜ける感触がどういう現象になってあらわれるのかわかりませんが、ボディーに伝達されて騒音として感じられるのかもしれません。








非分解方式のジョイントでしたが、スパイダーを抜き取りしました。
かなりの年数がたったというわりにはグリスの粘度も保たれていてオイル状にもなっておらず、ここのところよく作業で預かっていたニッサンやスバルとは違う雰囲気だなと思いました。




今回マツダ車用として在庫していた新品スパイダーを装着しました。今までも何回かトライしたことがありますが、首振りがとても渋くなってしまうことが多く、新品スパイダーを何個も無駄にしてきて結局純正スパイダーの徹底洗浄メンテ品に戻っていました。今回組み込み確認を何度も行って慎重に組んだところ、心地よい抵抗感で組み込みできましたので、在庫スパイダーをFD3S型にも適用できることが確認できました。
動バランスは測定限界近くまで詰めまして、バランスウエイトもかなり小さくでき、回転中心を慎重に調整した効果を実感することができて満足感高いシャフトに仕上げることができました。


ロータリーエンジン搭載車はモーターのような滑らかでどこまでも吹けあがるような感覚がたまらないと聞きますので、プロペラシャフトの存在感が消えたような車になってほしいと願いました。

四駆ショップからお尋ねがあり、岩場走行などのハードなオフロードを楽しまれるユーザー様が岩にシャフトを当ててへこんでしまい強い振動が出るようになったというトラブルのご相談がありました。

ユーザー様はとても頑丈なシャフトにしたいというご希望をお持ちだったので、純正シャフトの薄肉パイプではお望みの仕様にならないということで、極厚パイプをご提案しました。またかなり車高を高くしてあるそうでサスペンションの動きがとても大きく伸縮部の抜けが心配と聞きましたので、ロングスプラインとダブルカルダンジョイントも組み込んだ完全オリジナル仕様のリヤシャフト製作をご提案したところ、快諾いただきました。

今回用意した部品です。純正シャフトはベースにしないことになったのでありません。すべてオリジナル部品を使用して製作していきます。スプライン部の長さは1.5倍近くあります。


ロングスプラインを純正スプラインと並べてみた図です。


フランジ端面間の長さを1G状態で計測・お知らせいただき、その長さになるよう各部品の長さを調整して組みつけしていきます。パイプ厚みは純正では1.8mmくらいですが今回用意したパイプはφ89ほどで厚み3.4mmのもので、純正厚みの2倍近くもあってとても重く頑丈です。
振れは0.1mm以下での溶接を行い、回転バランスは重量級シャフトでも一般乗用車より大幅に良好なものとして完成させました。伸縮部のスプラインがとても長いので驚くほど伸びます。




ロングスプラインは足まわりが大きく上下動する車にはとても役立ちそうです。

アルファロメオの159、スパイダー、ブレラの三車種では、4WDのプロペラシャフトのセンターベアリングがかなり早い時期にちぎれてしまうという破損が多いそうで、プロペラシャフトも純正軸は非常に高額かつ現在生産終了となり大変な事態になっていると聞きます。

今回は整備工場経由にてアルファロメオのプロペラシャフトのセンターベアリング交換・分割加工する依頼をいただきましたので加工を行っていきます。
ユニバーサルジョイントを外すことができない構造になっているおかげで、ご送付いただくにも2mを超えてしまうのでお送りいただくのもままなりません。それで不要になるジョイント付近で切断をしてもらい、コンパクトにして送付いただきました。シャフトを外した時に車両側のセンターベアリング位置や全体長さの計測もしていただき、その寸法を元に加工を行っていきます。
ただ到着したものはデフ側の等速ジョイントがバラバラに分離していて、輸送時の振動でバラけてしまったと思われます。箱内にジョイントを構成するボールとケースが転がっていて、なくならなくてよかったと一安心しましたが、本来行う予定のなかった等速ジョイントのオーバーホールもしなくてはならなくなってしまいました。アルファロメオの等速ジョイントにはどうも感触の良くない緑色のグリスが封入されていてなかなか慣れません。


フランジなどで接続されている設計になっていれば整備性もよかっただろうと思われますが、今まで頑張ってきた部品は廃棄となります。


非分解のユニバーサルジョイントで接続されていたものを分割できるフランジ仕様に変更しました。アルファロメオの分割用に選定してある在庫部品に組み替えていきますが、添付いただく寸法指示書の通りに車両側のボルト穴にぴったりと合わなければならないので、何度も指示書と部品の寸法確認をしながら慎重に切断位置を決めていきます。


ジョイントの向きがきちんと法則通りに並ぶようにフランジの位置決めをしてから溶接していきます。組み付けがすべて終了したら動バランス調整で低振動軸として追い込んで完成軸となりました。

今回珍しい車種でMT化用の第一軸加工依頼がありました。
クラウンJZS171型もMT化のベースになるとは驚かされました。

第一軸のご送付をいただき、加工を行っていきます。
今回はパイプ交換にて必要長さまでご依頼主様が計測した寸法になるよう延長加工します。


改造申請も行われるということでパイプも純正より若干太目のものを使い、振れも極小になるよう溶接していきます。振れはとても小さく仕上がり、満足度深いものができました。
最後に動バランス調整を行って完成軸となりました。


部品の生産終了によって廃番となっているものがどんどん増えているようなので、加工が必要になるものも増えていきそうです。