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同じ県内でディーラーのメカニックの方からご連絡をいただきました。シルビアS14型がとても好きで長くお乗りだのことでしたが、最近下回りから振動、異音を感じるようになり日を追うごとに大きくなっているので外して確認したところ、ジョイントの首振りにムラを感じるのと中立点での引っかかりが強くでていること、センターベアリングの動きに違和感を感じるということでした。違和感をそのままにせずに状況確認を行うのはさすが整備士です。

外されたシャフトをお持ちいただき状態確認してみました。
首振りのムラはたしかに感じられましたが、普段ひどいものを見ているせいかそこまでの問題には感じませんでした。中立点での引っかかりは三か所とも強めに感じられました。センターベアリングの回転具合は軽すぎるように感じられたので、ベアリング内部の潤滑はそろそろ終了に近くなってきたのかもしれません。






S14型のミッションにささるスプライン部は若干細目に感じられるサイズでしたが、スパイダーは大きめのサイズが装着されていてターボの大出力に対応するような部品選定になっているように感じました。純正新品のセンターベアリングも添付していただきましたので交換作業を行います。なぜかわかりませんがゴムダンパーのまわりについている枠が変形していてカタカタと動くような状態でした。


スパイダー内部の潤滑はまだ油分が残されていましたが、粘りがなくなってニードルベアリングがボロボロと落ちてくる状態でした。このような潤滑状態だと中立点での引っかかりの原因になっているように感じます。


数百本あるニードルベアリングを洗浄液で徹底的に洗て古い油分を落とし切り、一本ずつキャップ内に戻していくのはとても根気のいる作業です。高性能グリスを惜しげもなく詰めていきます。


回転中心をほぼゼロに近くなるところまで調整して固定を行い、動バランスも測定限界近くまで詰めて完成シャフトとしました。


ご依頼主様にお渡ししたところ、ユニバーサルジョイントの首振りの変貌具合にとても驚かれていました。センターベアリングの感触もとてもしっかり感を感じると言っていただけたので、試走のご感想をいただけるのが楽しみです。

今回はランクルHZJ81V型 リヤプロペラシャフトのダブルカルダン加工です。
今回のご依頼主様はもともとはダブルカルダン加工を考えておられたわけではないようで長さが合いそうな品番を購入されたようですが現車に合っていなかったようで、長さを合わせる加工をするならダブルカルダンジョイントに変更しようと思い立ったそうです。

プロペラシャフトが送られてきました。新品シャフトでとても綺麗で新品ジョイントの動きもとても滑らかでした。さすがに新品シャフトは心地よいです。


ご依頼主様には車両側のフランジ間寸法を計測いただいていましたので、その寸法になる位置で切断します。パイプ内径とジョイントの首部径を合わせるアダプタを作製して極小の振れになるよう慎重に溶接します。一般乗用車より低振動になるよう動バランス修正を測定限界近くまで調整をして完成としました。


装着時に長さぴったりで感動したと言っていただけました。

GT-Rはすでに製造開始から25年以上たっているそうで、製造終了の純正部品も多数あると聞きます。プロペラシャフトも製造終了部品の一つです。
BNR32・BCNR33型においてプロペラシャフトの相談が徐々に多くなりはじめていて、個人の方はおろか日産ディーラーからもプロペラシャフトオーバーホールのご相談をいただくようになっています。
当方ではワンピースプロペラシャフトを受注製作していますが、今回驚くことに海外から二本の製作依頼をいただきました。親子で一台ずつGTRをお乗りだそうで一本ずつ装着したいとのことだそうです。

部品を準備していきます。受注製作品なのでユーザー様のご希望やお乗りの現車に合わせた長さで製作しています。保安基準にも適合するようにパイプ径を決めていますので改造申請も行えば正規改造車にもできます。


今回一般仕様だとのことなので、通常のBNR32型での長さで製作しました。
動バランスは測定限界付近まで詰めて回転を上げていっても振動が増えないことを確認して完成としました。


今回のシャフトは南方の国に送ることになります。
BNR32、BCNR33、BNR34型のいずれでも一般仕様でしたら当方の寸法データで製作可能ですが、ゲトラグミッション装着車など、一般仕様でないものでも車両側フランジ間寸法をお伝えいただければその長さで製作可能です。
純正シャフトのオーバーホールもお受けしておりますので、異音・振動・経年使用によるメンテを考えておられる方はご相談ください。

ここのところプロペラシャフトの不具合を抱える車が多くなってきているのか、依頼品が多くてなかなか写真を撮ったり記事を書いたりすることができませんでした。
今回はFD3S型のプロペラシャフトのご依頼がありましたのでなんとか記事にしたいと思います。

今回かなりの長い距離を走ったのでオーバホールを考えたいということでご依頼をいただきました。サーキット走行もするそうで、いくつかの疑問もいただきお答えしたうえでご決断されてお送りいただきました。

FD3S型は一本ものでミッションにはいるスプラインにも傘がなく、とてもシンプルで割りきったような外観です。マツダ車は後輪駆動車を長く製造しているメーカーでありますし、後輪駆動車の実績やノウハウを長く蓄積されているものと思います。プロペラシャフトにもしっかりノウハウが注入されているのでしょう。
今回お送りいただいたシャフトはかなり綺麗な状態でした。
ジョイントの首振りは比較的なめらかでしたが中立点付近での抜ける感触が発生していました。コクっと抜ける感触がどういう現象になってあらわれるのかわかりませんが、ボディーに伝達されて騒音として感じられるのかもしれません。








非分解方式のジョイントでしたが、スパイダーを抜き取りしました。
かなりの年数がたったというわりにはグリスの粘度も保たれていてオイル状にもなっておらず、ここのところよく作業で預かっていたニッサンやスバルとは違う雰囲気だなと思いました。




今回マツダ車用として在庫していた新品スパイダーを装着しました。今までも何回かトライしたことがありますが、首振りがとても渋くなってしまうことが多く、新品スパイダーを何個も無駄にしてきて結局純正スパイダーの徹底洗浄メンテ品に戻っていました。今回組み込み確認を何度も行って慎重に組んだところ、心地よい抵抗感で組み込みできましたので、在庫スパイダーをFD3S型にも適用できることが確認できました。
動バランスは測定限界近くまで詰めまして、バランスウエイトもかなり小さくでき、回転中心を慎重に調整した効果を実感することができて満足感高いシャフトに仕上げることができました。


ロータリーエンジン搭載車はモーターのような滑らかでどこまでも吹けあがるような感覚がたまらないと聞きますので、プロペラシャフトの存在感が消えたような車になってほしいと願いました。

四駆ショップからお尋ねがあり、岩場走行などのハードなオフロードを楽しまれるユーザー様が岩にシャフトを当ててへこんでしまい強い振動が出るようになったというトラブルのご相談がありました。

ユーザー様はとても頑丈なシャフトにしたいというご希望をお持ちだったので、純正シャフトの薄肉パイプではお望みの仕様にならないということで、極厚パイプをご提案しました。またかなり車高を高くしてあるそうでサスペンションの動きがとても大きく伸縮部の抜けが心配と聞きましたので、ロングスプラインとダブルカルダンジョイントも組み込んだ完全オリジナル仕様のリヤシャフト製作をご提案したところ、快諾いただきました。

今回用意した部品です。純正シャフトはベースにしないことになったのでありません。すべてオリジナル部品を使用して製作していきます。スプライン部の長さは1.5倍近くあります。


ロングスプラインを純正スプラインと並べてみた図です。


フランジ端面間の長さを1G状態で計測・お知らせいただき、その長さになるよう各部品の長さを調整して組みつけしていきます。パイプ厚みは純正では1.8mmくらいですが今回用意したパイプはφ89ほどで厚み3.4mmのもので、純正厚みの2倍近くもあってとても重く頑丈です。
振れは0.1mm以下での溶接を行い、回転バランスは重量級シャフトでも一般乗用車より大幅に良好なものとして完成させました。伸縮部のスプラインがとても長いので驚くほど伸びます。




ロングスプラインは足まわりが大きく上下動する車にはとても役立ちそうです。