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マーク2はAT→MTへの換装を行うベース車両として人気だと聞きます。
今回JZX100型のMT化に伴うプロペラシャフトの長さ変更のご依頼をいただきました。

今回装着確認ができているというシャフトが送られてきました。車両側を何度も計測して慎重に長さを決めたそうです。送付いただいた現物シャフトはご希望の寸法よりかなり短く200mmくらい長くする必要がありそうなので、パイプ交換となります。


各部品をバラバラにしていき、用意してあった長いパイプの内径に差し込みできるよう削ります。トヨタの中古シャフトから採取したパイプなのでほぼ同径のパイプを使えました。


溶接時にかかる高熱による大きな伸び縮みを加味しつつ、計測しながら振れを極小に収めて溶接していきます。熱が冷えたところで動バランス調整にかけて超低振動が期待できる数値に仕上げ、ご希望寸法に仕上げた完成軸となりました。

ここのところドライブシャフトの加工依頼がかなりの頻度でくるようになっています。ドライブシャフトは細いので、一般的な溶接では強いねじりの力で折れてしまうリスクがありとても怖い部品の一つですが、そのようなリスクを乗り越えて高強度の接合をできるようになりました。

今回は国産メーカー＋外国車、しかも異径シャフトの接合依頼がきました。
スバルとフィアットを寸法指定とともにつなげてほしいという内容です。新規製作では両端に違うスプラインを設けるというのはなかなかできないことで、接合ならではの加工です。


φ26とφ21の異径シャフトの接合が完成しました。

ジムニーJA22型で、以前フロントプロペラシャフトにダブルカルダンジョイントの装着をご依頼いただいた方からリヤ側プロペラシャフトにもダブルカルダンジョイントを装着したいという相談を改めていただきました。

今回純正装着の等速ジョイントを廃止し、JA22型フロントプロペラシャフトを利用してリヤ側の太目のパイプを装着し、ダブルカルダン化したいと考えられたそうです。JA22型フロントプロペラシャフトにはスプラインによる伸縮部が設けられており、等速ジョイント仕様より大きな動きに対応できるともくろまれてのことです。

今回はJA22フロントプロペラシャフト、JB23W型のパイプ採取用シャフトをご送付いただきました。これに車両フランジ間に合わせて長さを調整してダブルカルダンジョイントに交換します。


各部品をバラバラにします。特にフロント側のパイプはかなり細いのでリヤ側の太いパイプに合わせるために径を合わせるための部品を削り出しで製作します。


パイプとジョイントを溶接し、動バランス調整をして、ユーザー様が理想としたスペシャルなプロペラシャフトが完成しました。

レガシィBG5型を26万km走行したという方からプロペラシャフトのオーバーホール依頼がありました。
レガシィと聞くと難しいとイメージがまっさきに脳裏に浮かびます。等速ジョイントの存在です。

プロペラシャフトが送られてきました。
このプロペラシャフトには特に問題は起きていなかったようで、オーナー様は過走行のために駆動系を整備をしっかりしておきたいと思ったようです。
確認したところ等速ジョイント含めすべてのジョイントの首振りは特に問題なく感じました。ただセンターベアリングのゴムダンパーの変形はとても大きいようでした。






グリスにまみれた等速ジョイントの分解作業はとても大変で、残念ながら写真が撮れませんでした。実はスバルの等速ジョイントには二種類あり、カップ内部の底にナットが露出しているものとキャップで隠されているものとがあり、今回の等速ジョイントはどちらのタイプだろうかと心配していましたが、キャップがはまっていてナットが隠されているタイプだったことが判明し、これはとんでもないことになってしまったと頭を抱えました。ただこのナットが外れないと後ろ側にある大きく変形が見られるセンターベアリングにアクセスができませんので、今回腹を決めてこのキャップ外しに挑戦をしてみます。削りとこじりによって数時間の格闘の末にやっと外れてナットにアクセスすることが可能となり、ついに等速ジョイントのカップ側を外すことができました。これは画期的なことだと思います。

センターベアリングの新旧比較です。古いものは長年自重を支え続けたおかげでゴムダンパーが大きく下に変形し、裏側から見るとひょっとこみたいになっていました。


第一軸と第二軸の非分解方式のスパイダーを新品に交換し、一本ずつ回転中心を精密に位置決めして固定を行って動バランス調整を行います。その後に綺麗に洗浄しておいた等速ジョイントの部品を組んで良質のグリスを充填し、カップブーツをカシメ直して接続し元の通りに組み上げて完成シャフトとしました。


スバルのレガシィは等速ジョイントの採用で良質な走りを実現しているそうですが、これだけ組み上げが大変なものを採用するということは大きなコストをかけているということを実感します。

40年60万kmほどを走行したというスカイラインFJR30型をお乗りの方から悲痛なご相談をいただきました。
プロペラシャフトが脱落してしまったそうです。

ご送付前に状況写真を送っていただきました。大変なことになっていました。
なんだかフロア下から音がするなと思っておられたそうですが、遠方でいきなり大きな音が響き不動車になってしまったそうです。下回りを確認したところ、第一ジョイントを大きく削り取ったスパイダーがヨーク穴から外れて暴れたようです。大事故に至らず本当によかったです。


シャフト一式が送られてきました。分離してしまったジョイントを目の前にすると痛々しさに身が引き締まります。




センターベアリングは正常動作しているのかと思いましたが、ゴムの硬化とひび割れが起きていました。


第一軸は両ヨークとも大きく削り取れていましたので、削れがましなほうは再使用できるか迷いましたが、同じ径・歯数のハコスカ用ジョイントの入手ができたのでこれに一式交換することにしました。旋盤にセットして首部をできるだけギリギリ外せるところを狙って溶接部を削り取り、FJR30側とハコスカ側のジョイント一式を元の長さを再現できるように外しました。


第二軸のジョイントは滑らかな首振りに感じましたが、長期間使用してきたので非分解方式のジョイントでしたが両スパイダーとも交換することにします。


第一軸はハコスカのジョイント一式を第一軸に差し込み、振れがゼロに近くなるよう溶接します。ハコスカのスパイダーは交換式のジョイントが使用されていましたので、せっかくなので外してニードルベアリングとキャップ内の古グリスを徹底洗浄して高性能グリスでオーバーホールします。ハコスカ用スパイダーの調整シムは潤沢に持っていましたので感触のいい首振りになる厚みのシムを慎重に選択して組み込みしました。
センターベアリングは当方の在庫新品に交換しました。交換作業のために古いセンターベアリングのゴムダンパー部にちょっとさわるだけでボロボロと崩れていき、よく自重を支えていたなと感心します。


第二軸のスパイダーは一見スムーズな首振りでしたが、非分解のスパイダーを外したところ、内部は潤滑切れぎりぎりで、外すそばからニードルベアリングがポロポロと落ちてきましたので油としての粘りがまったくなくなって終了間近でした。在庫スパイダーが使えましたので終了間近のスパイダーを交換し、回転中心を0.01mm付近まで追い込んで位置決めと固定を行いました。


動バランス修正を行って超低振動軸として期待のできるシャフトとして完成となりました。今回はジョイント交換まで行うという大工事でしたが無事に機能回復を果たせました。


オーナー様から装着と試走のあとに感想をいただきました。
「昨日クルマへの取付作業を無事終了し30km程度走行しました。
先ずは40年動き続けているスカイラインが息を吹き返して感激です。
次にとにかくクルマが軽くなりました。徐々に悪くなるものは慣らされるので気づきにくいのが常ですが正常に戻るだけで、走るのが楽しくなるくらい軽くなりました。極々緩い傾斜路に留めてもブレーキを緩めると動きますが、以前は動かず、まぁこんなもんなのかと思っていたのですがプロペラシャフトのジョイント部が、動かなかったのでしょうね。駆動抵抗が極めて大きかったと思います。燃費もかなり改善されたと思います。あと15年はこの相棒と一緒に走りたいと思います。」
新車時から40年60万km走行してさらに15年を見越しておられるのは大変驚きですが、車の復活をともに喜べて嬉しく思いました。