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よくご依頼いただくスカイライン・ハコスカ専門ショップからKGC10型のプロペラシャフトが送られてきました。
車のメンテナンスの一環でユーザー様へのメニューとしてご提案されているようです。

今回はKGC10型のプロペラシャフトだそうです。
外観としては、塗装の状態は年式なりだとは思いますが厚さがあって落としにくかったです。たいてい塗装の下にサビが隠れていて塗装を落としてみると途中でサビが大量に舞いはじめることが多いです。スパイダーの首振りは比較的軽く動いていましたが、毎回純正新品ジョイントを交換用としてつけてこられるので、両端ジョイントの交換作業を行います。


古いスパイダーをジョイントから抜きますが、ハンマーなどで強くひっぱたくやり方をよく見ます。私はプロペラシャフトは精密部品だと感じていますので、たたいて押し出して抜くより、今までに作ってきた抜き治具を駆使して押すのではなく引く方向で抜き、ヨーク部分に負荷をできるだけかけないよう注意しています。

スパイダーは内側にCクリップで止める方式ですが、厚みの違うクリップが数種類セットになっていて組み換え時に2mm～2.15mmくらいの範囲のシムを感触を確かめながら選びます。この選択がなかなか難しくこれでいいと思って組んだら首振りがとても固くなってしまうことがよく起こりますので、感覚を磨く必要があります。

スパイダーを組み上げたら回転バランス調整に移行します。
この時代のスカイラインは100km/h付近から強い振動が発生しだすことが多いそうで、調整を行ったものはこの振動が劇的に少なくなったことからプロペラシャフトのスパイダー交換&バランス調整をメニューにされたようです。今回は何度か計測してもどうも決まりが悪かったのですが、計測回転数を通常とはずらしてみたところスッと決まるようになり、シャフトの振動特性にぶつかり気味になってしまっていたようです。理由がなかなかわからず悩んでしまいました。

整備工場から問い合わせをいただき、長年おつきあいのあるお客様のBCNR33型のフロントプロペラシャフトに不調が見つかったので修理依頼をしたいというご連絡をいただきました。

プロペラシャフトが送られてきましたので状況確認してみます。
外観の状態は特に問題はありませんでしたが、特に前側のジョイントにサビがたかっていて、スパイダーが終了していることがうかがえました。後ろ側はそんなに悪い動きには感じられませんでしたが、ばらしてみたら終了していたことがあとでわかりました。






以前もGT-R系のフロントシャフトはジョイントの交換作業を行ったことがあり、同サイズのスパイダーは常備してありました。ステージアの一部車種（260RS/WGNC34型など）にも同じ構造のシャフトが使われているものがあります。長年の走行を支えてくれて役目を果たしたスパイダーを外していきます。




スパイダーは二か所ともグリスは流れ出て潤滑はなくなり、サビ地獄となっていました。


たまたま修理依頼できていたコンクリート圧送車用PTOシャフトのフランジと並べてみました。あまりの大きさの違いにのけぞりました。


新品スパイダーの組みつけと位置決め・固定を行い、動バランス調整を行って完了となりました。

日産ディーラーからユーザー様がお乗りのBNR32型プロペラシャフトを車体から外そうとした時に等速ジョイントが分解して外れてしまって、この機会にオーバーホールも兼ねたいとご依頼がありました。

送られてきたシャフトを見ていきます。
シャフトにはヘコミや傷などはなく一般的な程度でした。センターベアリングは今回の入庫で新品交換したそうです。一か所あるユニバーサルジョイントの首振りも強い引っかかりはありませんでした。ただ中央部の等速ジョイントが車体から外す時にバラバラになってしまったそうですが、組み立てはしてありましたが前後左右に軽く動かずこのままで使うには不適当な感じでした。






等速ジョイントのカップブーツが首のところでちぎれてしまっていてタイラップでなんとかしようとした跡が見えました。これも等速ジョイントがいきなり外れてしまった原因の一つだったかもしれません。


ユニバーサルジョイントは非分解方式でしたが、カシメ打ちの多さは初めて見ました。


非分解スパイダーを外して内部のニードルベアリングをすべて外して古いグリスが残らないようじっくり洗浄します。




スパイダーの洗浄が完了して組み込みしたら等速ジョイントへ移ります。
封入されていたグリスはチョコレートみたいになっていてグリス特有の粘りがなくなっていました。


等速ジョイントも徹底洗浄しますが知恵の輪のようで溝と玉の組み合わせ場所を間違えると全然動かなくなり焦ってしまいます。なぜかスプライン部にサビが出ていて、水分の侵入が疑われましたのでサビをよくふきとり水分に強いグリスで保護をしておきます。


今回は破損していた片側のカップブーツを新品に交換しました。ユニバーサルジョイントは首振りも適度な抵抗感を伴う首振りが心地よくなりました。両軸とも動バランス調整を行い計測限界近くまで詰めて完成となりました。


GT-R系の108mmカップブーツは破損や破れが生じやすいですが単品入手がしづらいものなので、必要な方はご連絡ください。

スカイライン ER34型はAT→MT化のベース車両として大変人気だそうです。
載せ替えにはプロペラシャフトの第一軸が重要になるようで、チューニングショップや少数のプライベーターの方から製作依頼を定期的にいただくようになっています。

今回も製作依頼がありましたので、部品を一式準備して純正軸と同じ長さに仕上げます。すべて新品パーツで組み上げますので、程度の怪しい中古軸ではありません。動バランスも詰めて単体で良好な低振動が期待できるシャフトに仕上げています。




ER34軸のほかにもご相談は受けつけていますので、お手本になるシャフトをご用意いただければ構成部品の入手が可能かどうか調査できます。

平成4年式ライトエースCM60型のプロペラシャフトが破損してしまったので修理可能かというお尋ねをいただきました。
平成4年というと1992年のようなので実に32年もの期間を支え続けてくれたトラックのようです。

ご依頼主様が破損状況の写真を送ってくれました。
十字スパイダー内のニードルベアリングが潤滑不足により摩滅して軸部がガラガラと踊り、ヨークまで削り取りながらも無理に動かした結果、ついに外れてしまったという状況のようです。非分解方式ジョイントが使われていたのでどうにもならず、純正部品供給もなくなってしまっていたため修理可能かお問い合わせをいただいたようです。






スパイダーを支えるヨークは鍛造品と聞きますし、スプライン伸縮部もついた複雑構造で強力な回転力を伝達する部位なので、ここが破損すると修理がききません。そこで当方が在庫していた様々な車両に適合させるために準備してあるオリジナルプロペラシャフトをベースに車両側に合わせたフランジを装着して新規製作するのはどうかとご提案したところ快諾いただきました。
ご依頼主様からフランジ間寸法をお聞きし、伸縮しろを最適化しながら長さを決めていきます。加工後は動バランス修正を行って完成となりました。
とても短い軸は動バランスが詰めにくく苦労をしますが、良好な低振動軸とできました。


エンジンは快調でも駆動軸が破損すると1mmも動けなくなりますので、古さを意識しはじめたらここまでの故障に至らないようにせめて車検ごとに点検することをお勧めします。