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昭和45年式のS37型ハイゼット 軽トラックの振動がすごくてプロペラシャフトを疑ったという内容の問い合わせをいただきました。
お聞きすると、両側はゴムディスクタイプのジョイントになっているそうで、この時代の軽トラックにゴムディスクジョイントが採用されていたということに大変驚いてしまいました。

もう交換用部品がないということなので、純正シャフトはスペアとしておきジムニーのプロペラシャフトを工夫して使うことを提案したところ快諾いただきました。でも純正は3穴の三又フランジのところ、ジムニーは4穴フランジですし嵌合用の凸部もあります。それでフランジアダプタを作ってみることにしました。

スチールの丸棒材を切り出し、車体側の構造とフランジ構造を頭の中で比較しつつ現物をはかりながら作ってみました。二か所のネジ穴が干渉するかしないかのギリギリのところだったので、埋め込みボルトを使うことにしました。最初はボルトを使うつもりでしたが干渉してしまうことがわかり、一枚失敗作になってしまいました。


アルミ材も軽量でいいかなと思ったのですが手持ち在庫を持っていませんでしたし、けっこう鉄が好きなんですよね…。

ジムニーのプロペラシャフトをお知らせいただいた寸法に合わせて短縮加工が必要なので、次回の記事に続きます。

スカイラインER34型は大変評価の高い車のようです。
GT-Rがレース仕様だとしたらER34型は一般道向けのハイレベル仕様というところなのでしょうか。MT化ベースとして非常に人気があると聞きます。MT化に必要な純正プロペラシャフトは20～30万円の値段をつけているものもあり、大変驚きます。

今回は日産ディーラーからオーバーホール依頼がありました。
ER34 RB25DET搭載車両だとのことで、たぶんMT化されたものではなく元からのMT仕様車なのでしょう。

届いた依頼品の状態確認をしていきます。
このシャフトは今は大変な貴重品なので緊張感を感じます。
軸部にはヘコミなどなく外観の状態は良いものでしたが、厚く塗装されており若干べたつきを感じます。ジョイントはかなり状態が悪く、サビによる摩滅はないようでしたがとても強いクリック感が生じていて今までで初めてくらいのコリコリと強めの抵抗感が生じていました。






早速非分解方式のスパイダーを外してオーバーホールしていきます。
内部はグリスではなく、ガムみたいに変質していて潤滑切れ一歩手前くらいで危ないところでした。


同じサイズのスパイダーは純正部品供給はなく、社外品でも見つかっていないため純正スパイダーを慎重に外し徹底洗浄と新グリス入れ替えを行います。三か所すべてのスパイダーを洗浄しますが、内部のニードルベアリングは300本超になるのでこれを新たに詰めなおすのはかなりの時間がかかります。


組み込んだ時に内部部品が強く押し付けられて首振りに抵抗感が生じることが多いので、首振りの抵抗感が同じ程度になるように調整し、滑らかで引っかかりがないよう微調整が必須です。


つけていただいたセンターベアリング交換も行っていきます。長年支えた重みでゴムが下側に変形していました。センターベアリングは軽圧入になっていることがほとんどなので、取り外しには結構苦労をします。


非分解方式はピンなどの固定部品がないので、スパイダーの位置決めは回転中心を計測しながら位置を合わせていく必要があります。回転中心からのズレは0.01mm程度まで時間をかけて合わせて固定を行います。回転バランスを測定限界近くまで調整を行い、オーバーホール作業は完了となりました。


担当者の方からご返信をいただきました。
「プロペラシャフトは無事到着して組付けも終わりました。試運転の結果もバッチリでした。今回はファイナルＯ／Ｈと合わせての修理だったので非常に助かりました。お客様も喜んでいます。本当にありがとうございました。」

チューニングショップに近いと思われる整備屋さんからBNR32型で富士を全開で気持ちよく走りたいということでワンピースシャフトの製作依頼をいただきましたが、残念ながら相性が合わなかったようで振動現象が起きたと報告をいただき返品となってしまいました。今回はそのワンピースシャフトの代替えとして純正シャフトのオーバーホール作業を行いました。

今回の純正シャフトは140km/hあたりでお尻がかゆくなるような振動が出るものだそうです。開封して状態確認をしていきますが、特に気になるようなヘコミや異常は感じられません。短い側の第一軸にはバランスウエイトがたくさん貼ってあり、製造時の苦労の跡がうかがえます。


等速ジョイントのオーバーホールをしますので、第一軸と第二軸をあけていきます。どちらも泥みたいな色になっていますが液状化や減りについては以前のものよりマシな状態に感じます。
第一軸


第二軸


軸側のスプラインにしっかりはまっているので外すのはプーラーなどを使って若干の苦労をしますが無事に外れました。洗浄液につけて古いグリスを徹底的に落とし、再度知恵の輪のようにして組み立てます。組み方が違うと全然動かなくて元に戻せないかも…と焦ります。


非分解のスパイダーも破損しないよう慎重に外して古いグリスを徹底的に落とします。GTRのスパイダーは比較的大型のものを使っているせいか受け止められる負荷の容量に余裕があってベアリング内部の状態が良いものが多いように感じます。




全部を組みつけたあとに動バランス調整を一軸ずつ行い、計測限界に近く納得いくまで調整作業を行って完成としました。


ワンピースシャフトも非常に低振動にできたと思ってお送りしましたが、二度作り直しても近い速度で振動が出てしまったということで軸の特性と車側の何らかの回転体が持つ特性にぶつかってしまうものがあったのかもしれません。純正シャフトはワンピースシャフトと同じところでは振動が出ていなかったということだったのでこのオーバーホールしたシャフトが最終解決になることを願うばかりです。

ランクル80系のフロントプロペラシャフトが送られてきました。ダブルカルダン加工をご希望のシャフトです。

開封したところ新品シャフトだったようで驚かされました。
今回は現状長さ+20mmのご希望でしたので、それを加味して仕上げていきます。


パイプ内径とジョイント首部の径が違うので、径合わせリングを製作します。溶接時は0.1mm以下の振れを目ざして慎重に行います。強度も両立しなければいけないので大変難しいです。動バランス調整には難しい形状ですが振れを十分小さくする努力をしていることが役立ってとても良好にできました。

日本の黄金期に活躍したスポーツカーが大きな価値が出てくるようになってきました。
今回ご依頼いただいたのはFD3S型のプロペラシャフトです。

FD3S型のプロペラシャフトを探していたという方からHPをご覧になったようでお電話をいただき、当方のオリジナルシャフトをご選択いただきました。特定のギヤ位置で異音がするそうで、かなり以前にプロペラシャフトを交換したら異音が消えたことがあって今回も交換したいと思ったそうですが、すでに純正新品の供給はなくなってしまっていて程度わからない中古は気が進まないし…と思い途方に暮れていたそうです。

今回のプロペラシャフトは当方がオリジナルパーツとして扱っているもので新品シャフトになります。首振りの感触が心地の良いところで均一化するように慎重に調整し、動バランスは測定限界近くまで時間をかけて詰めたものです。


マツダディーラーにて取り付けするということでご指定のディーラーに発送しました。廃番の部品供給にご協力できてとても満足感高いものでした。試走後の感想も伝えてくださると力強いお言葉もいただきましたのでとても楽しみです。