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以前にもご依頼いただいたGTR専門ショップからリピートでBNR32型のプロペラシャフトオーバーホール依頼がありましたので、今回も楽しんでいきます。

到着したものを確認していきます。あまり大きな異常は感じられずスパイダーの首振りも特段の渋さなどは感じられませんでした。
今回の到着品は100kmhあたりから振動が出はじめたという訴えをオーナー様からいただいたようで、今回のオーバーホールは高速走行での振動解消が目的の一つでもあるようです。




なかなか興味深いウエイトの貼られ方がされていました。GTRはこのような重ね貼りが多い印象です。


では分解に入っていきます。
等速ジョイントのグリスは泥のようになり、変色から感じられる劣化が痛々しいです。長年のハイパワーを伝え続けたジョイントにはこのあたりで風呂に入ってもらい汚れの洗い流しと疲れをいやしてもらおうと思います。


中央とデフ側に二か所つく等速ジョイントはグリスをしっかり洗って古グリスを落とし切ります。


ミッションすぐ出口に設置されている非分解方式のユニバーサルジョイントもばらして古グリスを徹底的に洗浄します。


全バラ状態になりました。


カップブーツは劣化少なく柔らかい状態だったので、泥のようなグリスと油っぽいホコリなどをよく落として綺麗にし、再利用します。
両軸ともしっかり組み立てたら動バランス調整を追い込み、測定限界近くまで納得するまで調整を行って完成軸としました。


振動解消されたかどうか、続報を待ちたいと思います。

ハイラックスLN106型のジョイントが外れてしまったというプロペラシャフトのお尋ねがありました。
ハイラックスはランクルとは若干カテゴリが違ってトラック用途というイメージがあります。

破損してしまったリヤプロペラシャフトが送られてきましたが、普通だったら直せないレベルでした。両側のスパイダーの軸部はしっかり削り取られ、ヨーク側はちぎれてしまっていました。








グリスにほこりがたかりさらにバームクーヘン状に重なった分厚いネバネバがなんともいえない感触でなかなか慣れません。


ちぎれてしまったフランジは再使用できないので、部品箱を探したところトヨタのフランジとヨークが見つかったのでこれに交換していきます。たまたま取ってあったものが役立ちました。


パイプ側のヨーク・フランジはグリスがなくなり磨滅してえぐり取られていたので再使用できなくなっていました。それでジョイント一式を外して交換します。


両端のジョイントの機能回復をし、スプライン部のグリスアップを行って滑らかに動作するようにしてから動バランス調整を行って完成軸としました。


ここまで破損していると修理できるか不安でしたが、新品時の機能回復ができて一安心でした。

同じ群馬県の北部から加工依頼がやってきました。
今回はS15型にER34型搭載のRB25DET型エンジン、トランスミッションを載せ替えしたようで、プロペラシャフト加工が必要になったようですが、プロペラシャフト加工をどこに頼んだらいいか困っていてまさか同じ群馬県内にあったとは…と言ってもらえました。

S15型から外したという第一軸です。このシャフトに30A型トランスミッションに刺さるφ42スプラインを付け替えし、オーナー様が現車計測した長さに合わせる加工をしていきます。


トランスミッションに刺さるスプライン部は当方で在庫しているφ42のスプラインとパイプ部に入れ込む溶接ヨークです。反対側のスパイダーも非分解方式スプラインですが外してオーバーホール作業を行い、新品時の滑らかさを回復させます。
現在ではφ42のスプラインはとても貴重になりつつあるようですが、オリジナル品として在庫をしているので問題なく、新規軸作成も可能な部品を一式在庫しています。


メリオスオリジナルのスプライン部を接合するために径アダプタを作成して接合してから後部のジョイントのオーバーホールを行います。純正側スパイダーの首振りはとても滑らかになりました。






動バランス調整を行って完成軸となりました。
お渡しした際には首振りの滑らかさが全然違うと大変驚いてもらえました。車両加工が完了し、装着したら試運転がてら見せに来てくれるそうです。

試作車両を扱う会社からプロペラシャフトの長さを合わせる加工のご依頼をいただきました。

今回はスカイラインRV37型の第一軸です。
今回は現状より100mm弱ほどのばしたいということでした。このプロペラシャフトは第一軸と第二軸がスプライン軸で結合されていて、とてもきつくはまっていることが多く全然引き抜けずに苦労した覚えがあります。今回社内で引き抜いて送っていただけましてとてもありがたかったです。お送りいただいたものは新しい車両に装着されていた新品みたいな部品でしたが、ジョイントの動きはかためでした。
今までのスカイラインのスプライン外径はφ35、φ38、φ42と大径化してきましたがRV37型はφ44とさらに太くなっていてより大出力に対応した設計となっていると推測されます。




今回は長い延長なのでパイプ交換となりました。延長用のパイプを準備します。


トランスミッションに刺さるスプラインがついたヨークとセンターベアリング側のフランジヨークの溶接部分を削り取り各パーツとして分離します。パイプ内径と各ヨークの差し込み部の径が大きく違うので、それを合わせる径アダプタを作ります。この溶接金属が流れこむ部分の形状で大きく強度が変化することがわかっていますので径アダプタの作製時には十分配慮した構造にします。しっかり振れを計測しながら溶接していきます。
接合したあとは動バランス調整を行い、低振動軸として完成しました。

中古パーツを扱う業者様からER34型のプロペラシャフトをオーバーホールできるかご相談をいただきました。
日産車はだいぶ経験を積ませてもらっていますので快諾しました。

今回の車両はH13年式ER34型で、RB25DE型エンジン・2WD・5MTの車両だそうです。プロペラシャフトが送られてきましたので状態確認してみます。
軸部の汚れはそんなに目立ちませんが、センターベアリングのゴムダンパーはだいぶ痛みを感じます。三か所のジョイントの首振りはゴリゴリというほどではありませんでしたがクリック感や引っかかりが強めに出ている印象でしたがサビによる摩滅や潤滑油の枯渇までは起きていないようでした。






ただ悩ましいのはミッションに差し込まれるスプラインの外周部とデフ側フランジにサビが強く出ていました。ここは限界はありますが研磨を行って表面を整えます。フランジの当たり面もワイヤーブラシをあてます。
ER34型のスプラインつきヨークは三種類ほどあるようで、一番太いものはターボ仕様に採用されていて現在中古市場でも大変高価なプロペラシャフトになっているようです。このシャフトには一番細いものが使われていましたがシルビアS15型などと同サイズのようでした。


ゴリ感が若干出ていた非分解ジョイントを破損しないように分離し、スパイダーを徹底洗浄と高性能グリスに詰め替えていきます。




センターベアリングの交換も行い、可動部はすべてリフレッシュされました。動バランス調整を行って純正状態を超える低振動シャフトへと生まれ変わらせて完成軸としました。