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マツダ ロードスターはライトウエイトスポーツというふれこみで1989年に発売された軽量級の車です。当時はAE86などとともに大ヒットしたそうです。

ロードスターは息の長い車とはいえ、やはり発売当時から数えると30年程度にもなり、経年劣化している部品も多く出ているはずで、プロペラシャフトもその一つと思われます。
ロードスターのシャフトもカシメ方式が使われていますので、スパイダーの交換ができないため渋くなったシャフトは修理せずに交換が前提とされています。

今回ロードスター 平成5年式 E-NA8C型（BPエンジン 1800cc）、5MT車のシャフトが入手できたのでカシメ方式の再生に取り組んでみました。

全体写真






両側のジョイントを外します。
寸法計測に使いますのでできるだけ壊さないように外しますが、交換前提になっていないためカップが一番上まで抜けてこなくて大変難儀しました。



なんとかスパイダーを取り外し、穴径にぴったりのスパイダーを組み込みました。
なんとトヨタなどに使われているサイズがドンピシャでした。



左右両側のヨークにスパイダーの組み込みをして精密に芯出ししてから固定し、回転バランスをとりました。ウエイト溶接のため塗装をできるだけはがします。





スプライン部とフランジ部ですが、シャーシブラックで塗装してとても綺麗になりました。





純正軸の回転バランスは許容範囲の中となっていてあまり追い込まれていないようです。
一本のみに手間暇をかけられる町工場では時間がかけられますので残留アンバランスも1g以下に抑えることも可能です。
重いものが回転していることを感じさせないスムーズな軸になってくれます。
首振りも軽くなり、摩擦損失も少なそうな感じに仕上がりました。

スパイダーの故障などで軸を探している方にはぜひお勧めします。

シボレーに使われているというプロペラシャフト修理依頼が入ってきました。

停止状態から動き始めるとすぐに振動が始まって非常に不快で激しい振動がずっと続くので見てほしいということでした。
デフのギヤまでついてきたので、これを取り外すのが大変でしたが、点検をしてみたところ後端に3か所にもわたるつなぎ目があり何回か延長加工をされたようなのと、継ぎ足しの影響か中央部が1mmくらい盛り上がっているような感じでゴロンゴロンと楕円運動をするような感じでした。





高速回転軸の1mmのズレは致命的でとんでもない振動につながります。
それで芯ズレや曲がりは最小限に抑えなければなりませんが、溶接熱などの影響で曲がりを完全になくすことはできませんが、可能な限り抑えることができれば振動少ない回転軸ができます。
そのためには突き合わせ溶接のような精度が確保できない方法は避ける必要があります。
見た目でまっすぐそうに仕上がっても装着したらとんでもない振動が出てどうにもならず修理依頼がくるということはとても多いです。

このシャフトは1700mmくらいの非常に一本ものの長い軸でしたが、長さ延長のためなのか継ぎ足しを何度か重ねられて直線が出ていなかったのでパイプ交換となりました。
精度はもちろん曲がりゼロを目ざしています。

米国車ではスパイダーの組み付け方法がとても簡単になっているものがあり、このヨークもU字ボルトでの固定方式でした。日本車ではまず見かけない固定方法ですが、とても便利そうに感じます。
高速域を多用する車では少々心配になりますが、貨物車など使い方が激しい車はメンテナンスにとても有利そうです。



薄肉で長いパイプの入手が時間かかったりして紆余曲折ありましたが無事に完成してシャーシブラックにて塗装し、東北方面へと旅立っていきました。