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リンカーンタウンクーペのプロペラシャフト補修を預かりました。

オークション会場で車を運ぶ際にフオークリフトで持ち上げて運んで、プロペラシャフトを曲げてしまったとのことです。
装着された状態で回転させてみたそうですが楕円のような回転をしていたそうで届いて確認してみましたが、外観がボコボコでした。
しかも1800mmくらいの長さで苦戦しそうでした。

交換して回転バランス修正を行いました。
両側にダブルカルダンジョイントがついていて、とても珍しい形状でした。


この長さは非常に大変でした。
この長さは国内ではまず採用されないと思いますし、高速回転には向かず保安基準で要求される計算にも適合しないと思いますので、本来は2軸構成にするべき長さでしょう。

ロレルKHC130型のプロペラシャフト オーバーホールの依頼がありました。
ローレルは1968年から販売されはじめた歴史ある車種のようです。

はじめは最近修理のお尋ねが多い非分解ジョイントが使用されているものかと思っていましたが、送られてきたものを確認してみたら内側でピン止めするもので外そうとした形跡もあったことからよくよく聞いてみたところ、錆びつきでまったく外れなくて困ってしまったということでした。
たしかに全体をサビが覆っており、パイプにはサビによる腐食穴があいているところもあって大変な状況でした。

セダン用とハードトップ用を送られてきて、程度のいいパーツを使って組み上げて良いとのことでした。


スパイダー、内側のピン、センターベアリング、パイプなどすべてがサビつきと劣化でボロボロでした。


第二軸側にはスライド部がついていましたが、内部のグリスはまだ生きているようでしたがサビが混じった茶色になっていたので、この機会に洗浄してグリスアップをしたほうがよさそうです。


熱と水分に強く、衝撃荷重に強いグリスを使います。


スパイダーやセンターベアリングを送っていただき、これを用いて組んでいきます。


サビだらけでスパイダーの取り外しはそうとう難儀しました。
がっちりサビで一体化に近くなっていて、力任せにするとヨークを曲げて破壊してしまいそうになり、慌てる局面もありました。



第一軸のセンターベアリングも交換しました。
こちらは固着もなく比較的スムーズに交換ができました。


第二軸のパイプには穴があいていて、発進時にねじりの力がかかった時に破断することが想定されることからパイプ交換としました。
第一/二軸とも回転バランス修正を行って低振動な軸になりました。
車内はとても騒音少なく快適な走行が期待できるはずです。


作業は大変難儀しましたが、なんとか完成しました。
下の二本が完成品です。


これだけのサビだと50年くらいはたっているのかもしれません。
今回はとても難しいオーバーホール作業でした。

整備工場に入庫したステージアの4WD用ドライブシャフトのジョイントが破損しているということで修理依頼がありました。
詳しくお聞きしてみると、純正部品生産が終了して交換シャフトが出ず、非分解ジョイントで大変困っているということでした。
お電話いただいて次の日に到着するよう送ってこられたので、修理依頼車両で切羽詰まっていたのでしょう。

早速状態を確認してみます。
ヨーク全体に赤さびがついて、固着して首振りができなくなっており、スパイダー内部のニードルベアリングは摩滅しているようです。


スプライン側は外してみたらかなりひどい状態でした。
反対側のスパイダーはまだ潤滑はギリギリきいているようでしたが、ベアリング、軸部はテカリがありすでに油膜が切れはじめていることがうかがえましたので、このまま使い続けていたらガタかサビが起きる可能性が高いように見受けられました。


非分解ジョイントに組み込まれているスパイダーは規格品ではないのでいろいろな寸法のものがあってぴったりのものがない場合も多いですが、今回は在庫していたスパイダーがぴったり適合してとても驚きました。


スパイダーの組み込み、位置決め固定、回転バランス修正を行いました。
とても細い軸だったのでバランスウエイトをつけるのに若干苦労しましたが、精度のいい位置決めができたせいか大きなウエイトにはならず低振動に仕上げられました。


最近ユニバーサルジョイントのトラブル相談が多いように感じます。
車を大事に乗っている方が多いのかもしれません。

ロードスターNA8C型プロペラシャフトのオーバーホールを行いました。

98年式 NA8C型 127000km走行だそうです。
あまりジョイントの動きに渋さはなかったですが、20年以上頑張ったベアリングですから潤滑性能は大きく落ち込んでいるでしょう。


カシメの非分解ジョイントを外し、新品のスパイダーを組み込んで位置決め、固定、回転バランス修正を行いました。
外観は少々サビが多かったですが、塗装はご依頼主が行うということでそのままにしてあります。


プロペラシャフトは多くの場合、トップギヤではエンジン回転数より速く回転しますので、回転バランスの崩れがあると影響を大きく受けるはずです。

回転中心を精密に位置決めし、回転バランス修正を行うことはエンジンの駆動力を振動に食われずスムーズにタイヤまで伝達するのに大きく役立つことでしょう。

トラックで有名な三菱ふそうの部品や整備の支店から久しぶりに電話をいただきました。
自動車メーカー直系のディーラーや整備工場など、プロからの信頼もただけるようになって嬉しくもありながら緊張感と重圧もやたら感じるこの頃です。

1年ほど前になりますが、新車で納めた中型トラックが一般道のスピードで振動が起こるということでユーザー様が非常にお怒りでなんとかできるかとお尋ねがあり回転バランス修正を行ったところ収まったということでしたが、同じ現象の車が東北のほうでもあったのでまた回転バランス修正を行ってほしいというご要望を再度いただきました。

今回もお預かりしましたが、何も加工していない純正軸なのに回転バランスが大きく狂っているようでした。


三軸構成になっていて、最後尾の軸が1mくらいのかなり長い軸となっていました。
今回はすべての軸で30g以上のアンバランスが検出され、最後尾の第三軸にいたっては60g弱もあって大変驚きました。
純正重りのほかに大きすぎる重りがつき、何かの間違いではないかと心配になってしまいました。




修正後は1～3g程度の範囲になりましたので、振動現象は解消すると思いますが、製造ラインの問題かもしれず、そうだとしたら同じ製造工場で作られたシャフトを装着している車は結構な台数になるでしょうから深刻ではないかと感じます。

一本が30kg弱ある重さの軸でしたので、これが走行中に大きく振動したら車体を揺する力も相当なものでしょう。
どれだけのトラックが問題を抱えているのか心配がつのります。