Meriousのブログ一覧

スバルのプロペラシャフトオーバーホールの相談が徐々に増えてきたようです。
今まで相談をいただいたのはアルシオーネ、レガシィ、インプレッサなどいくつかありましたが、どれもプロペラシャフトは廃番で純正供給が終了したという車ばかりだったので、廃番になる車種が比較的多いのかもしれません。

今回はインプレッサGDB型の依頼がありました。
到着しましたので状態を見ていきます。パイプ部にはヘコミなどのトラブルはないようでした。センターベアリングも異音なく軽く回転し下側への変形も感じられず、ゴムの異常な硬化も見られないように感じました。スパイダーの首振りは第一と第三の位置で中立点での強めの引っかかりが感じられましたが中央の部位はスムーズな動きに感じられました。








第一軸はセンターベアリングがついていましたので、準備してあったセンターベアリング（社外品）に交換します。ベアリングは中圧入くらいで入っているものが多く、簡単には外れてくれないものが多いので外しには苦労します。中央部のスプライン部に抜け止めのナットがはめられていますが、これが固く締まっていて緩めるのに苦労します。


第二軸は両端がユニバーサルジョイントになりますが、すべてのスパイダーが非分解方式です。これを交換していきますが、今回のインプレッサGDB型がかなりハイパワーで大きなトルクをかけながら乗られる可能性が高いことを考えると、ジョイントにも大きな負荷がかかることが想定されます。そこで、今回は使いこなしが難しいがトルク容量が大きいスパイダーを使うことにしました。


スパイダー内部は粘りのないオイルになっていましたが、軸部にオイルの付着がないように感じられた部位もあり、潤滑切れが迫っていたかもしれません。


交換したスパイダーは使いこなしが難しいだけあって組み込んだあとに強めの抵抗感を感じるところや回転中心出しの際の位置決めのしにくさなどが発生しましたが、かなりの時間をかけてなんとか調整しました。根気が必要でした。動バランス調整も調整限界付近まで詰めて低振動軸の期待が持てるシャフトとして完成しました。


インプレッサはハイパワーで駆動系に負担が大きいと思われますので、四駆構造で前輪と後輪で負荷を分散できるとはいえ、ジョイントの潤滑環境はとても厳しいと思われます。よく注意しましょう。

よくご依頼いただくスカイライン・ハコスカ専門ショップからKGC10型のプロペラシャフトが送られてきました。
車のメンテナンスの一環でユーザー様へのメニューとしてご提案されているようです。

今回はKGC10型のプロペラシャフトだそうです。
外観としては、塗装の状態は年式なりだとは思いますが厚さがあって落としにくかったです。たいてい塗装の下にサビが隠れていて塗装を落としてみると途中でサビが大量に舞いはじめることが多いです。スパイダーの首振りは比較的軽く動いていましたが、毎回純正新品ジョイントを交換用としてつけてこられるので、両端ジョイントの交換作業を行います。


古いスパイダーをジョイントから抜きますが、ハンマーなどで強くひっぱたくやり方をよく見ます。私はプロペラシャフトは精密部品だと感じていますので、たたいて押し出して抜くより、今までに作ってきた抜き治具を駆使して押すのではなく引く方向で抜き、ヨーク部分に負荷をできるだけかけないよう注意しています。

スパイダーは内側にCクリップで止める方式ですが、厚みの違うクリップが数種類セットになっていて組み換え時に2mm～2.15mmくらいの範囲のシムを感触を確かめながら選びます。この選択がなかなか難しくこれでいいと思って組んだら首振りがとても固くなってしまうことがよく起こりますので、感覚を磨く必要があります。

スパイダーを組み上げたら回転バランス調整に移行します。
この時代のスカイラインは100km/h付近から強い振動が発生しだすことが多いそうで、調整を行ったものはこの振動が劇的に少なくなったことからプロペラシャフトのスパイダー交換&バランス調整をメニューにされたようです。今回は何度か計測してもどうも決まりが悪かったのですが、計測回転数を通常とはずらしてみたところスッと決まるようになり、シャフトの振動特性にぶつかり気味になってしまっていたようです。理由がなかなかわからず悩んでしまいました。

整備工場から問い合わせをいただき、長年おつきあいのあるお客様のBCNR33型のフロントプロペラシャフトに不調が見つかったので修理依頼をしたいというご連絡をいただきました。

プロペラシャフトが送られてきましたので状況確認してみます。
外観の状態は特に問題はありませんでしたが、特に前側のジョイントにサビがたかっていて、スパイダーが終了していることがうかがえました。後ろ側はそんなに悪い動きには感じられませんでしたが、ばらしてみたら終了していたことがあとでわかりました。






以前もGT-R系のフロントシャフトはジョイントの交換作業を行ったことがあり、同サイズのスパイダーは常備してありました。ステージアの一部車種（260RS/WGNC34型など）にも同じ構造のシャフトが使われているものがあります。長年の走行を支えてくれて役目を果たしたスパイダーを外していきます。




スパイダーは二か所ともグリスは流れ出て潤滑はなくなり、サビ地獄となっていました。


たまたま修理依頼できていたコンクリート圧送車用PTOシャフトのフランジと並べてみました。あまりの大きさの違いにのけぞりました。


新品スパイダーの組みつけと位置決め・固定を行い、動バランス調整を行って完了となりました。

日産ディーラーからユーザー様がお乗りのBNR32型プロペラシャフトを車体から外そうとした時に等速ジョイントが分解して外れてしまって、この機会にオーバーホールも兼ねたいとご依頼がありました。

送られてきたシャフトを見ていきます。
シャフトにはヘコミや傷などはなく一般的な程度でした。センターベアリングは今回の入庫で新品交換したそうです。一か所あるユニバーサルジョイントの首振りも強い引っかかりはありませんでした。ただ中央部の等速ジョイントが車体から外す時にバラバラになってしまったそうですが、組み立てはしてありましたが前後左右に軽く動かずこのままで使うには不適当な感じでした。






等速ジョイントのカップブーツが首のところでちぎれてしまっていてタイラップでなんとかしようとした跡が見えました。これも等速ジョイントがいきなり外れてしまった原因の一つだったかもしれません。


ユニバーサルジョイントは非分解方式でしたが、カシメ打ちの多さは初めて見ました。


非分解スパイダーを外して内部のニードルベアリングをすべて外して古いグリスが残らないようじっくり洗浄します。




スパイダーの洗浄が完了して組み込みしたら等速ジョイントへ移ります。
封入されていたグリスはチョコレートみたいになっていてグリス特有の粘りがなくなっていました。


等速ジョイントも徹底洗浄しますが知恵の輪のようで溝と玉の組み合わせ場所を間違えると全然動かなくなり焦ってしまいます。なぜかスプライン部にサビが出ていて、水分の侵入が疑われましたのでサビをよくふきとり水分に強いグリスで保護をしておきます。


今回は破損していた片側のカップブーツを新品に交換しました。ユニバーサルジョイントは首振りも適度な抵抗感を伴う首振りが心地よくなりました。両軸とも動バランス調整を行い計測限界近くまで詰めて完成となりました。


GT-R系の108mmカップブーツは破損や破れが生じやすいですが単品入手がしづらいものなので、必要な方はご連絡ください。

スカイライン ER34型はAT→MT化のベース車両として大変人気だそうです。
載せ替えにはプロペラシャフトの第一軸が重要になるようで、チューニングショップや少数のプライベーターの方から製作依頼を定期的にいただくようになっています。

今回も製作依頼がありましたので、部品を一式準備して純正軸と同じ長さに仕上げます。すべて新品パーツで組み上げますので、程度の怪しい中古軸ではありません。動バランスも詰めて単体で良好な低振動が期待できるシャフトに仕上げています。




ER34軸のほかにもご相談は受けつけていますので、お手本になるシャフトをご用意いただければ構成部品の入手が可能かどうか調査できます。