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農家の方が運搬などに使っていたというタウンエースCM65型のプロペラシャフトが脱落してしまったので修理できるかと自動車整備工場からお尋ねがありました。

お尋ねの際に状況写真を送ってもらえました。
スパイダー内部の潤滑がなくなってからもかなりの期間動かしていたのでしょう、ニードルベアリングが摩滅し、ヨークの壁も削り取ってついに脱落したようです。




幸いにもスプラインがついている側のジョイント不良ではなかったので自分のハードルがいくぶん下がったこともあり、すぐにお送りいただきました。早速現物の状況を確認していきます。




トヨタのジョイントを用意して、破損したパイプ側ヨークを削り取って標準長さと同じになるよう寸法を合わせて溶接熱による伸び縮みに気をつけながら接合していきます。非分解ジョイントが採用されていたので、両端のスパイダーを交換していきます。




在庫していたスパイダーが使えたのでそれを組み込んでいき、回転中心を振れゼロに近く調整してスパイダーを固定します。動バランスを測定限界付近まで詰めたので、古いトラックらしからぬすばらしい精度のシャフトに仕上げることができました。新品時を上回る回転伝達性能にできたと思います。

最近レパードを入手されたという方からプロペラシャフトのオーバーホール依頼がありました。日産ディーラーで見てもらったところ、ジョイントに不良があったという報告を受けたもののプロペラシャフトは廃番で純正供給なしでディーラーでも対応できずということで頼ってこられたようです。

日産ディーラーを通じてプロペラシャフトが送られてきましたので、状態を確認していきます。ミッションすぐの第一ジョイントは片側にまったく倒れない状態で、内部のニードルベアリングがサビつきまたは摩滅が起きてしまっているようです。第二軸の二か所の首振りはとても軽く良好に感じましたが、後ほど外したところ潤滑切れ寸前だったことがわかりました。センターベアリングは新車時から未交換だったと思われますが、重力方向に変形していましたが、ひび割れなどの劣化まではいっていないようでした。センターベアリングは新品部品をつけていただきましたので交換作業を行います。






このシャフトのジョイントは三か所とも非分解方式でした。まず第一軸の第一ジョイントから手を入れていきます。
外してみたところサビまみれになっており、ニードルベアリングの摩滅で終了していました。


第二軸のスパイダーの内部はオイル状に変質してはいたものの潤滑がまだあって不良とはなっておらず、純正と同寸法のスパイダーは入手不可なので、徹底洗浄・高性能グリス充填を行い新品時の性能回復を行いました。破損していた第一スパイダーは純正と同寸法のサイズが見つかりませんでしたので、近い寸法の在庫スパイダーにきつめの高精度カラーを整作して装着しました。製作が難しく何度か作り直しをしてしまいました。




センターベアリングを新品交換し、第一軸・第二軸をそれぞれ0.01mmあたりまで高精度に詰めた回転中心位置決めと固定を行ってから、測定限界近くまで詰めた動バランス調整を行って完成軸としました。


日産ディーラーへの送付もすみましたので、各部点検とともにしっかり装着してくれるでしょう。
この車はニードルベアリング摩滅までで済んで軽傷でしたが、ここのところニードルベアリングが摩滅したままガシャガシャといわせながらも走行を続けてしまいヨークを削り取って脱落まで至ってしまうケースの相談が増加しています。不穏な音や振動を感じたら、様子見して乗り続けることはしないようにしましょう。

後日ユーザー様から連絡がありました。
今まで気になっていた下回りからの異音が綺麗になくなり、大変スムーズに走るようになって今後が楽しみだと伝えていただきました。

マーク2はAT→MTへの換装を行うベース車両として人気だと聞きます。
今回JZX100型のMT化に伴うプロペラシャフトの長さ変更のご依頼をいただきました。

今回装着確認ができているというシャフトが送られてきました。車両側を何度も計測して慎重に長さを決めたそうです。送付いただいた現物シャフトはご希望の寸法よりかなり短く200mmくらい長くする必要がありそうなので、パイプ交換となります。


各部品をバラバラにしていき、用意してあった長いパイプの内径に差し込みできるよう削ります。トヨタの中古シャフトから採取したパイプなのでほぼ同径のパイプを使えました。


溶接時にかかる高熱による大きな伸び縮みを加味しつつ、計測しながら振れを極小に収めて溶接していきます。熱が冷えたところで動バランス調整にかけて超低振動が期待できる数値に仕上げ、ご希望寸法に仕上げた完成軸となりました。

ここのところドライブシャフトの加工依頼がかなりの頻度でくるようになっています。ドライブシャフトは細いので、一般的な溶接では強いねじりの力で折れてしまうリスクがありとても怖い部品の一つですが、そのようなリスクを乗り越えて高強度の接合をできるようになりました。

今回は国産メーカー＋外国車、しかも異径シャフトの接合依頼がきました。
スバルとフィアットを寸法指定とともにつなげてほしいという内容です。新規製作では両端に違うスプラインを設けるというのはなかなかできないことで、接合ならではの加工です。


φ26とφ21の異径シャフトの接合が完成しました。

ジムニーJA22型で、以前フロントプロペラシャフトにダブルカルダンジョイントの装着をご依頼いただいた方からリヤ側プロペラシャフトにもダブルカルダンジョイントを装着したいという相談を改めていただきました。

今回純正装着の等速ジョイントを廃止し、JA22型フロントプロペラシャフトを利用してリヤ側の太目のパイプを装着し、ダブルカルダン化したいと考えられたそうです。JA22型フロントプロペラシャフトにはスプラインによる伸縮部が設けられており、等速ジョイント仕様より大きな動きに対応できるともくろまれてのことです。

今回はJA22フロントプロペラシャフト、JB23W型のパイプ採取用シャフトをご送付いただきました。これに車両フランジ間に合わせて長さを調整してダブルカルダンジョイントに交換します。


各部品をバラバラにします。特にフロント側のパイプはかなり細いのでリヤ側の太いパイプに合わせるために径を合わせるための部品を削り出しで製作します。


パイプとジョイントを溶接し、動バランス調整をして、ユーザー様が理想としたスペシャルなプロペラシャフトが完成しました。