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試作車両を扱う会社からプロペラシャフトの長さを合わせる加工のご依頼をいただきました。

今回はスカイラインRV37型の第一軸です。
今回は現状より100mm弱ほどのばしたいということでした。このプロペラシャフトは第一軸と第二軸がスプライン軸で結合されていて、とてもきつくはまっていることが多く全然引き抜けずに苦労した覚えがあります。今回社内で引き抜いて送っていただけましてとてもありがたかったです。お送りいただいたものは新しい車両に装着されていた新品みたいな部品でしたが、ジョイントの動きはかためでした。
今までのスカイラインのスプライン外径はφ35、φ38、φ42と大径化してきましたがRV37型はφ44とさらに太くなっていてより大出力に対応した設計となっていると推測されます。




今回は長い延長なのでパイプ交換となりました。延長用のパイプを準備します。


トランスミッションに刺さるスプラインがついたヨークとセンターベアリング側のフランジヨークの溶接部分を削り取り各パーツとして分離します。パイプ内径と各ヨークの差し込み部の径が大きく違うので、それを合わせる径アダプタを作ります。この溶接金属が流れこむ部分の形状で大きく強度が変化することがわかっていますので径アダプタの作製時には十分配慮した構造にします。しっかり振れを計測しながら溶接していきます。
接合したあとは動バランス調整を行い、低振動軸として完成しました。

中古パーツを扱う業者様からER34型のプロペラシャフトをオーバーホールできるかご相談をいただきました。
日産車はだいぶ経験を積ませてもらっていますので快諾しました。

今回の車両はH13年式ER34型で、RB25DE型エンジン・2WD・5MTの車両だそうです。プロペラシャフトが送られてきましたので状態確認してみます。
軸部の汚れはそんなに目立ちませんが、センターベアリングのゴムダンパーはだいぶ痛みを感じます。三か所のジョイントの首振りはゴリゴリというほどではありませんでしたがクリック感や引っかかりが強めに出ている印象でしたがサビによる摩滅や潤滑油の枯渇までは起きていないようでした。






ただ悩ましいのはミッションに差し込まれるスプラインの外周部とデフ側フランジにサビが強く出ていました。ここは限界はありますが研磨を行って表面を整えます。フランジの当たり面もワイヤーブラシをあてます。
ER34型のスプラインつきヨークは三種類ほどあるようで、一番太いものはターボ仕様に採用されていて現在中古市場でも大変高価なプロペラシャフトになっているようです。このシャフトには一番細いものが使われていましたがシルビアS15型などと同サイズのようでした。


ゴリ感が若干出ていた非分解ジョイントを破損しないように分離し、スパイダーを徹底洗浄と高性能グリスに詰め替えていきます。




センターベアリングの交換も行い、可動部はすべてリフレッシュされました。動バランス調整を行って純正状態を超える低振動シャフトへと生まれ変わらせて完成軸としました。

ER34型など日産車はMT載せ替えベースとしてよく使われる車種ですが、トヨタ車でもJZX110型はMT加工ベースとしてよく使われているようです。
今回は整備工場からJZX110のAT車用第一軸をMT用の長さにしてほしいという依頼がありました。

今回の依頼は長さ合わせと非分解ジョイントのオーバーホール、動バランス調整です。加工前のプロペラシャフトの撮影は忘れてしまいましたが、各ジョイントをバラバラにしていきます。スリーブでの延長と迷いましたが今回はパイプ交換にしましたので、パイプ内部の下支えのリングも作ります。パイプ内径よりガバガバでは意味がありませんので若干きつく入るように慎重に計測と切削をします。


パイプは純正シャフトと同径がなかったので、外径で3mm程度大きいものになりました。スパイダーの動きはもともと悪いものではありませんでしたが、徹底洗浄と高性能グリス充填により、なんともいえず心地よいヌメーとした抵抗感の首振りとなり、MT載せ替え後の長期走行を支えてくれることになりました。動バランス調整をして極低振動シャフトに仕上げて完成です。

農家の方が運搬などに使っていたというタウンエースCM65型のプロペラシャフトが脱落してしまったので修理できるかと自動車整備工場からお尋ねがありました。

お尋ねの際に状況写真を送ってもらえました。
スパイダー内部の潤滑がなくなってからもかなりの期間動かしていたのでしょう、ニードルベアリングが摩滅し、ヨークの壁も削り取ってついに脱落したようです。




幸いにもスプラインがついている側のジョイント不良ではなかったので自分のハードルがいくぶん下がったこともあり、すぐにお送りいただきました。早速現物の状況を確認していきます。




トヨタのジョイントを用意して、破損したパイプ側ヨークを削り取って標準長さと同じになるよう寸法を合わせて溶接熱による伸び縮みに気をつけながら接合していきます。非分解ジョイントが採用されていたので、両端のスパイダーを交換していきます。




在庫していたスパイダーが使えたのでそれを組み込んでいき、回転中心を振れゼロに近く調整してスパイダーを固定します。動バランスを測定限界付近まで詰めたので、古いトラックらしからぬすばらしい精度のシャフトに仕上げることができました。新品時を上回る回転伝達性能にできたと思います。

最近レパードを入手されたという方からプロペラシャフトのオーバーホール依頼がありました。日産ディーラーで見てもらったところ、ジョイントに不良があったという報告を受けたもののプロペラシャフトは廃番で純正供給なしでディーラーでも対応できずということで頼ってこられたようです。

日産ディーラーを通じてプロペラシャフトが送られてきましたので、状態を確認していきます。ミッションすぐの第一ジョイントは片側にまったく倒れない状態で、内部のニードルベアリングがサビつきまたは摩滅が起きてしまっているようです。第二軸の二か所の首振りはとても軽く良好に感じましたが、後ほど外したところ潤滑切れ寸前だったことがわかりました。センターベアリングは新車時から未交換だったと思われますが、重力方向に変形していましたが、ひび割れなどの劣化まではいっていないようでした。センターベアリングは新品部品をつけていただきましたので交換作業を行います。






このシャフトのジョイントは三か所とも非分解方式でした。まず第一軸の第一ジョイントから手を入れていきます。
外してみたところサビまみれになっており、ニードルベアリングの摩滅で終了していました。


第二軸のスパイダーの内部はオイル状に変質してはいたものの潤滑がまだあって不良とはなっておらず、純正と同寸法のスパイダーは入手不可なので、徹底洗浄・高性能グリス充填を行い新品時の性能回復を行いました。破損していた第一スパイダーは純正と同寸法のサイズが見つかりませんでしたので、近い寸法の在庫スパイダーにきつめの高精度カラーを整作して装着しました。製作が難しく何度か作り直しをしてしまいました。




センターベアリングを新品交換し、第一軸・第二軸をそれぞれ0.01mmあたりまで高精度に詰めた回転中心位置決めと固定を行ってから、測定限界近くまで詰めた動バランス調整を行って完成軸としました。


日産ディーラーへの送付もすみましたので、各部点検とともにしっかり装着してくれるでしょう。
この車はニードルベアリング摩滅までで済んで軽傷でしたが、ここのところニードルベアリングが摩滅したままガシャガシャといわせながらも走行を続けてしまいヨークを削り取って脱落まで至ってしまうケースの相談が増加しています。不穏な音や振動を感じたら、様子見して乗り続けることはしないようにしましょう。

後日ユーザー様から連絡がありました。
今まで気になっていた下回りからの異音が綺麗になくなり、大変スムーズに走るようになって今後が楽しみだと伝えていただきました。