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サーキット走行をしてからレジェンドとどう付き合っていくか、とても迷っていました。


走行はとても楽しいのですが、この車熱関係、ブレーキ関係ことごとくスポーツ走行に向かず、騙し騙し走るのも、ガッツリテコ入れするにもコストが非常にかかる。


運動神経が物を言う趣味は早ければ早いほうがいいのでレジェンドに見切りをつけて別の車に乗り換えるか、と思い

AE111
CL7

この２車でファミリーユースと走りの両立を試みました。


しかし、どちらも良い車なんですが僕の用途に照らし合わせると、微妙に合わない。


悪いことに、散々な言われようのレジェンドですが腐ってもホンダの最高級車なので質感等一度なれてしまうとダウンサイジングするのは抵抗が。。。


かと言ってM5やIS-Fなど買えるわけもなく（笑）


悩みに悩んで、レジェンドへの愛情も分からなくなりつつある中自問自答を繰り返し。。。



でもやっぱ全国津々浦々レジェンドと走った記憶もあり簡単には手放せない！！


ローダウンしてもノーマルのミニバン等より乗り心地がいいのはひとえに総アルミのアーム類、四輪ダブルウィッシュボーンの恩恵である事は確か！


家族で使うにも、高速移動を楽にこなせる車は僕の財力で乗りこなすにもこの車以外そうそう出てこない。



同クラスの車を買い直すことは経済的にも厳しく、自分の手元で可愛がってきたようなコンディションの車を見つけるのも難しい。。。









ホントに悩みました。












そこで












EG9
EF8
EF9
AE111

などアンダー2リッターのコンパクトなスポーツとレジェンドの2台所有案をおもいつく！！（笑）











まぁこの世代のテンロクはどれもひどく高騰していますし製廃の部品も多く維持が大変なのですが子供の頃憧れた車に乗りたい！！














そんな思いは普段から嫁に語っている中、恐る恐る嫁に相談。。。











返事は




















いいよ！


















但し車検税金は小遣いで























若しくは臨番で乗りたいときだけナンバー借りるか
























！！！喜んで、、、いいのかな？（笑）









春よりマイホームの着工でして、車庫を広く取りたいがために郊外に土地を買ったので車の保管場所には困らないというのも後押しに！







嫁自身、スイフトが好き、とりわけスイフトスポーツが好きでMT車にも乗ってみたいとの事なのですが、スポーツを買う勇気がなかなか出ないと。



MT免許あるけどずっとATだったからやむを得ませんよね。

嫁の中でスイフトスポーツ買うならMTと決めてるらしいんですが毎日の買い物通勤にMT車と付き合いきれるか不安らしいです。



んで、僕のセカンドを先に買って、それで練習＆検討したらどうかと口車に乗せたわけです（笑）




冗談はさておき、スポーツ走行を全くしない嫁にはスポーツはオーバースペックな側面もありますし、二人でそこは引っかかってました。




かと言ってサーキット遊びにスイフトスポーツを買い、嫁と共用となると、横転させたとき嫁の足を奪うことになり家庭で肩身が狭くなる事必至w





そんな事をグルグル考えながら今の答えにたどり着きました。







まだ、案として通っただけなのでマイホームライフが始まって収支が変わるとこの案は消えることになりますが、仕事に張り合いを持ってやるには、こんな夢もありかなと！







さーて、ベース者選び、車種ごとの特長やウィークポイント、パーツの有無等これから悩み尽くしてベストな1台を選びますよ！！！！









しっかり稼がなくては！（笑）

先日走行会でサーキットを走ってみての次回への対策を思案中です。

【修理すべき点】
　・ブレーキローター
　　F:手持ちで中古有り
　　R：中古ローター手配

　　やはり先立つものは無いですし、またローター駄目にするかもなんで安い中古ローターで練習です。

　・パッド
　　以前装着していたBスペックをバックアップ用に持っているのでひとまず転がし用でそれに付け替え。
　　次回走行時までに再度HC+手配(資金を用意)　この上にサーキット専用モデルもあるけど、上限温度は同じ。フェードしなくても温度が上がる=周辺部品に負担をかけるってことなので、HC+で我慢です！


　・キャリパーOH
　　まだ見てないのでわかりませんがKBの4POTのダストシールが熱に弱いような評判を聞いたことがあるのでパッドが炭化するほど熱を帯びたなら高確率で逝っているでしょう。

　・エア抜き
　　これは言わずもがな。

【熱対策】
　ブレーキ、水温共にかなりきつかったので次回は安心して走る為に対策を考えています。

　・ローターのスプラッシュガード外し
　　定番ですね

　・ボールジョイント等への熱害対策
　　スプラッシュガード外しに付随して

　・ブレーキ導風板の自作
　　ロアアームにどうやって固定するかが悩みどころ

　・タイヤハウスへの送風ダクト作成
　　KBのバンパーに良い感じのダクトがあるんですが、左側はその後ろにエアクリのレゾネーターが鎮座しておりタイヤハウスまで一直線にダクトが引けない・・・
　　しかしレゾネーター撤去は低速トルクが細るのでしたくない(KBは低速トルクが寂しいですからねぇ・・)

　　非常に悩ましいです。


　・ラジエーター導風板の作成
　　冷却効率UPのために。

　・ラジエーター＆ATFクーラーのスプレー自作
　　ウォッシャー配管を使ってノズルを適宜設置

   　ウォッシャータンクの容量で何分持つかな？

　・ラジファン強制ONスイッチ
　　前回の走行ではFANが回る水温96度を常に上回ってた印象なので常時回転にしても意味ないかもですが。


項目数は多いですが、サーキット走行の基礎的な対策かなと思います。

この対策で、1周もまともに走れない結果だとやはり車種選定がそもそも誤っていると言う事で、ライトウェイトなMT車(できたら家族で乗れるセダン)を検討するかも？？？(笑)


問題は資金面。

毎月の収入は1諭吉なので復活には時間がかかりそうです(笑)

ジックリとリベンジにむけて頑張ります!

みなさんこんにちは。

 

先日、11/16ドッグファイトプロさん主催のセントラルサーキットの走行会に参加してきました。

 

フィットでオートポリスを走ったサーキットデビュー時から11年ぶり、人生2回目のサーキット走行です。レジェンドではもちろん初めて。

 

YouTube等セントラルは脳内で何百LAPもしてますので準備は万端（笑）

 

車両の仕様は・・・

 

テインCST車高調(8ｋ：9ｋ)

245/35R20　MI　PS4S

吸排気ノーマル

HC+パッド

REVフルード

 

と言う、ブレーキだけサーキット対応にしたごくごくありふれたレジェンド。インチアップしてるしむしろデチューン？？

 

 

 

1週目のウォームアップ中に既にブレーキの効きが怪しくなってきて、3週目あたりから怖くて突っ込めないwww


 

セーブしてコーナー侵入しても止まらないんでありったけの力でペダルを踏む必要があるのでハンドル操作に集中できない。


クーリング挟んでも全く聞きが回復しない（笑）
 

おまけに僕の座高が高すぎ＆着座位置の高い純正シートに、メット装着の為頭が天井に常に当たって不快www

 

走行台数も多く、クリアLAPは取れませんでした。コーナーで詰まってるからだらだらブレーキすることが多く余計ブレーキには酷だったのかも。

 

 

そんな中で人生初、レジェンド初のタイムは

 

1分42秒502

 

これが速いのか遅いのかは不明ですが、サーキットのタイム変換サイトで見ると、筑波2000で1分12秒程度との事。

 

 

反省点は

・ライン取り

・ブレーキ開始位置

・荷重の掛け方

・車高

・ドラポジ

・Fキャンバー角不足

そして最大の反省点は

・ブレーキの熱対策

 

車高に関しては後10～20ミリ上げないと峠区間でアームロック起こして挙動が乱れます。

バネレートはなるべくアップせずに荷重移動を体にしみこませたいので車高UPの方向で。

 

何よりもブレーキの冷却が急務ですね。

 

パッドは横から見ただけで炭になってるしローターはレコード盤状だしブレーキは完全に終わりました。この感じだとキャリパーのシール類も逝ってるかも。


しかしこんな状況でも帰路に就くまでペダルがフカることは無かったのでフルードのチョイスは大正解！

さすがにブレーキが冷えて帰るときには若干フカってましたが、現場でエア抜きが必要なほどではなかったのでそのまま帰りました。

 

来週点検しますが凡その復活費用がそれなりなことが分かってるだけに怖い(笑)

 

でも、サーキット走行はとても楽しかったので復活させてまた走りたいと思います。

さて、続編の3です（笑）


前から言ってたワンオフパーツの試作品が出来上がりました。













車体に装着するまで公開するのは辞めようかと悩みましたが、まぁそんなおおそれたもんじゃないし、皆様に見ていただき僕一人のささやかな拘りですが他のレジェンド乗りの方のお役に立てるなら嬉しいなと思い。。。



何をするためのパーツかといいますと、


CF〜CU/CWアコード
RBオデッセイ


のフロントアッパーアームをKB1/2へ流用を可能にします。





アコード系とレジェンドのフロントアッパーアームのちがいは、アルミかスチールかというのもあるんですが、ボールジョイントの径が違います。


ブッシュ側の寸法は全く同じなのでボールジョイント径さえ合えばアコード系のアッパーアームが使える！


それはレジェンドに乗り始めた6年前に手元にあったアッパーアームを試着して判明してました。



しかしボールジョイントをどうするか？

S2000〜あらゆるホンダ車のボールジョイントを試しました。


ナックル側には合うものはあるのですが、肝心のアコード系アッパーアームに差し替えられるボールジョイントが無いのです。

アームへ圧入しているボールジョイントのベース部分の径は


アコード系列:35mm
S2000始め、M12ボールジョイント:36mm




（汗）



ならば、とレジェンドの足回りを眺めてると、ナックルのトップに、ボールジョイントを差し込むためのカラーが挿入されてるではありませんか！














こいつの内径をアコード用に合わせて作れば解決なんじゃね？？


と、加工業者を当たりまくってようやく試作品の完成となったわけです。




ここで、なんでアコード系のアッパーアームにこだわるかですが、



アッパーアームの長さが


RR≫KB=RB=CU/CW≫CL≫CF


となり、アコードのアームを使うとキャンバーが付くからです。


レジェンドには社外でもアームが出てますがMAX起こしでも街乗りでタイヤのライフも両立できるキャンバーを超えてしまうし、ボールジョイントの耐久性、ピロの耐久性等、家族を持つとランニングコストが嵩むので、僕自身も使ってたけど外しました。




しかし、やはり純正アッパーアームでははみ出るし、走りの面でもキャンバーが欲しいw



ボールジョイント径が細いのも気になりますが、レジェンドより重量級のエリシオンも同じボールジョイント径なので問題ないだろう！と！（笑）







費用面も

アコード系アッパーアーム新品1枚1万円程度


カラーの費用はおそらく2万半ばでとなりそうですが、社外アームや純正短縮加工よりは遥かに安いと思います。


さて、これ欲しいって方どれくらいいらっしゃいますか？？



KB に対して

CLアコード純正:1度ネガティブ（10mmショート）


CFアコード純正:2度ネガティブ（20mmショート）


となるかと予想しています。


これはCWアコードの時の経験上からの予測です。


※CF純正はブッシュ部分にワッシャを挟みクリアランス調整が必要

※キャンバーやホイールの引っ込み度合いは車高によっても大きく変わります。



反響があれば、業者に商品化してもらえないか相談してみようと思います。

これからも続きそうなので、2とさせて頂きました。


さて、ちょっとしたアイテムのワンオフをお願いしていまして、業者の方から明日試作品送るからと連絡がありました。


ひとまず装着してみて、細かい寸法の確認等して問題なければ車両に取り付け、と行きたいところです。


図面が無い中、快く作業を受けてくださった業者様には頭が上がりません。

何社もあたってみたのですが、今回の加工、直線や円じゃない加工が絡むので図面がないと無理と断られ続けました（笑）


小さな小さな部品だけど加工がどれだけ大変だったかは、素人の僕にも何となくでもわかります。


こう言うモノづくりについて考えたとき、市販車も数々の苦労の上に成り立ってるんだなと、しみじみ思いました。


ボルト一本取っても要求があり、その要件を満たすことの難しさ。

担当者の方のコミュニケーション能力も必要ですよね。



ともあれ、このパーツ完成したら、パーツのほとんどないレジェンドいじりにちょっとした風穴を開けられるかな？と期待しています。