前回､日経ﾋﾞｼﾞﾈｽｵﾝﾗｲﾝさんの取材でｸﾙﾏについて､私の意見を聞かれた中に､｢曲がる､止まる､加速するを軽いｸﾙﾏと重いｸﾙﾏが極めるとしたらどうなるか?｣を聞かれお答えしたことを日記にします。
初めに軽いｸﾙﾏだから曲がる､重いｸﾙﾏだから曲がらないと聞かれ､私の考えは少し違うことをお話しました。
(比較:軽量車代表､ﾏﾂﾀﾞNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰと重量車代表､ﾄﾖﾀ70型ｽｰﾌﾟﾗ)
NC型ロードスター
70型スープラ
[重い車編]
以前､筑波山の仲間たちと福島県いわき市にある湯の岳の峠遠征に､私はﾄﾖﾀ70型ｽｰﾌﾟﾗを投入。
峠の仲間からは｢そんな重いｸﾙﾏが峠で走るの？と言われ､少しｶﾁﾝと来たこともあり､走りのﾃｽﾄをご披露しようと思い投入しました。
筑波山からいわき市まで山道一般道はﾄﾙｸﾌﾙな加速するｽｰﾌﾟﾗは､ｱｯと言う間にﾘﾐｯﾀｰ速度に達する。
後ろを寄せつかせない走りに筑波山の仲間たちも｢3000㏄ﾀｰﾎﾞは速いね。｣と言われたことを鮮明に記憶しています。
そして迎えた｢湯の岳｣ﾊﾞﾄﾙ。
そこで先導するﾄﾖﾀｽｰﾌﾟﾗ。
ﾄﾝﾈﾙを抜けて最初の左ｺｰﾅｰにこの時､ｽｰﾌﾟﾗの限界性能を感じ､ﾌﾞﾚｰｷ､加速､ｺｰﾅｰ速度とｺｰｽﾚｲｱｳﾄを心に刻み､車体と大地を一つにするﾀｸﾄ(指揮棒)をふる私。
峠､二本目で大地と車体のｺﾝﾀｸﾄﾊﾞﾗﾝｽを感じ､三本目下りからは全開走行に･･･。
後ろは峠仲間のﾄﾖﾀｱﾙﾃｯﾂｧ。
湯の岳駐車場から少し行った長めの直線でﾘﾐｯﾀｰ速度をやや越えるまで加速(190㎞)､次のｺｰﾅｰ手前でｽﾄﾝﾋﾟﾝｸﾞﾌﾞﾚｰｷで熱を入れ､ｺｰﾅｰ侵入。
まだﾀｲﾔに余裕があるので､さらに速度領域を上げる。
ここからは荷重変化による0ｶｳﾝﾀｰ走法に。
加速&ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ&ｺｰﾅｰﾜｰｸが絶妙にｺﾝﾀｸﾄした瞬間､五本目でｽﾋﾟﾝ。
ｶｳﾝﾀｰｽﾃｱでかわすも､ﾘｱﾀｲﾔに手応えがないのですかさずにｽﾋﾟﾝ体制に判断。
これまでのｶｳﾝﾀｰｽﾃｱから逆にｽﾃｱを切り直すと､ｸﾙﾏはゆっくりｽﾋﾟﾝ体勢に･･･。
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰよりやや遅めなｽﾋﾟﾝｽﾋﾟｰﾄﾞをコントロールをして車線内に停車。
その後は何事も無かったようにﾍﾟｰｽﾀﾞｳﾝをして帰宅しました。
(総論)
重いｸﾙﾏは曲がらない。これは模範回答ではありません。
正解は重いｸﾙﾏは曲がりにくいが正解だと思います。
では重いｸﾙﾏを曲がらせようとするとどうなるか？
車両に求めるものとしては､前後重量ﾊﾞﾗﾝｽ､ﾀｲﾔの太さのﾁｮｲｽと前後のﾀｲﾔの太さを適正化する(異形ｻｲｽﾞをﾁｮｲｽする)､ﾌﾞﾚｰｷの強化の三点です。
またﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの技量は､そのｸﾙﾏと真剣に向き合い､車両限界を知り､限界性能を己が認め､己のﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞﾃｸﾆｯｸでねじ伏せた時に､初めて愛馬に変わる瞬間だと私は感じます。
そして､開発者の苦労や思いがひしひしと伝わるｸﾙﾏこそ､長く愛されるｸﾙﾏなのかも知れません。
重量の重いｸﾙﾏを真剣に走らせようとすると､ﾀｲﾔやﾌﾞﾚｰｷに多額のお金をかけなければなりません。
そう言う意味でもﾛｰﾄﾞｽﾀｰは軽さからくる経済性
が私は何より好きになった理由だと思います。
そのｸﾙﾏを長く維持し続ける経済性能。
それは軽さにありということかも知れませんねぇ。
Posted at 2018/02/11 07:05:14 | |
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