ロードスターさーぱぱのブログ一覧

製造期間:1961年6月-1977年6月まで製造｡

ﾄﾖﾀ自動車としては最初にして唯一の空冷･水平対向による2気筒ｴﾝｼﾞﾝであり､最初に登場したU型のﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸは78mm×73mmのｵｰﾊﾞｰｽｸｴｱﾀｲﾌﾟを採用｡

水平対向2気筒で先例の多い､半球型燃焼室を持つｸﾛｽﾌﾛｰ弁配置となり､性能は最高出力:28馬力/4,300rpm､最大ﾄﾙｸは5.4kgf m/2,800rpmを達成させた。

後年に至るまでﾄﾖﾀ自動車としては史上唯一となったこの空冷エンジンは､ｼﾄﾛｴﾝ2CV同様の水平対向2気筒で､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗﾌｧﾝよりやや効率が劣るがｺﾝﾊﾟｸﾄで騒音が少ない遠心式のｼﾛｯｺﾌｧﾝとｼｭﾗｳﾄﾞを組み合わせた強制冷却という点は共通する。

しかし2CVｴﾝｼﾞﾝは日本の内燃機関の通例から乖離した特殊設計でもあったため､より常識的なBMWやﾂｪﾀﾞｯﾌﾟなどのﾄﾞｲﾂ製ｵｰﾄﾊﾞｲ用水平対向2気筒ｴﾝｼﾞﾝをも参考とし､振動対策にも意を払ったと言われている。

当時､経験の少ない空冷ｴﾝｼﾞﾝの設計で､開発陣は熱変形など冷却対策に苦慮したという。

吸排気ﾊﾞﾙﾌﾞの隙間調整機構として､日本の乗用車としては初の油圧式ﾗｯｼｭｱｼﾞｬｽﾀｰを採用し､ﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾘｰを実現したことが特徴である。

軽量かつ簡潔､しかもｺﾝﾊﾟｸﾄにまとめ上げられたこのｴﾝｼﾞﾝの採用で､後輪駆動車ながらｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑの前後長を詰めることができ､前輪駆動車と大差ない居住空間が得られたが､同時に､空冷式水平対向2気筒ｴﾝｼﾞﾝでの固有の騒音･振動など､ﾊﾝﾃﾞｷｬｯﾌﾟをも抱えることとなり､最終的に昭和50年排出ｶﾞｽ規制を達成する事ができず､自動車搭載用としては1975年11月をもって供給を終了しました｡

その後はﾄﾖﾀ自動車のﾏｲｸﾛﾊﾞｽであるｺｰｽﾀｰ(旧:ﾄﾖﾀ･ﾗｲﾄﾊﾞｽ)用のｴｱｺﾝのｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ用ｻﾌﾞｴﾝｼﾞﾝ用として継続生産され､1977年6月の一部改良に伴い名実共に製造終了となりました。

ちなみにU型ｴﾝｼﾞﾝとは直接の関係はありませんが､2012年に発売されたﾄﾖﾀ･86をｻｲｵﾝFR-Sとして海外展開をする際､ﾄﾖﾀのｴﾝｼﾞﾝ系統名としてｽﾊﾞﾙ社製･FA20ｴﾝｼﾞﾝが4U-GSEという名称でｶﾀﾛｸﾞに記載されています｡

ﾊﾞﾀﾊﾞﾀと言う音と振動を発生させながら箱根の山々や三浦半島(発売当時は未舗装区間も多かったあせあせ)を走る姿とその非力&超軽量な走りが今のﾛｰﾄﾞｽﾀｰの原点的なｽﾎﾟｰﾂｶｰでもありますねぇ～。

基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因

ディーゼルエンジンにおいて、エンジンの保護制御が不適切なため、無負荷状態でアクセルを全開した際に燃焼異常が発生しても、エンジン保護機能が作動しません。そのため、燃焼異常により燃焼圧力が上昇し、最悪の場合、エンジンが破損するおそれがあります。

(図解)



(改善措置の内容)
デミオ CX-3 アクセラのディーゼルエンジン搭載車の エンジン制御プログラムを対策プログラムに修正するとともに、エンジンおよびDPF(黒煙除去フィルタ)に堆積した煤を清掃します。

昨夜の雪は茨城県南部を約15センチの積雪に見舞われた。

その朝の通勤。

車両は三菱トッポBJ。

タイヤは四輪がこれ


前後輪が横溝が無い またスリップサインの出まくりのタイヤでの約40kmの通勤路アタック。

路面状況はこんな感じ。


どこが道やらわからない状態で一筋のわだちだけが頼り。

コーナーではカウンターステアの連続。

交差点ではサイドブレーキのチョビ引きでクルマを積極的に向きを変える。

特に右旋回の交差点ではド派手に四輪ドリフト。

平均時速50キロの走行。

田舎道だから出来る走行で無事に到着しました。


こんなタイヤで雪道アタックなど無謀です。皆様は絶対に真似をしないようにしましょう。

ﾄﾖﾀ･86を試乗に行きませんかぁ～とのお誘いに以前､発売前の86試乗記を掲載させて頂きます。

2011.12.2
私はﾏｲﾐｸさんの紅さんと二人であるｸﾙﾏの試乗会場に向かう。

何故､紅さんと？。

かつて｢AE86の再来｣と言ったｱﾙﾃｯﾂｧ乗りであるのと同時に私のｸﾙﾏに対して信頼をおいているﾊﾟｰﾄﾅｰでもあるからです。

そしてこの日､紅さんの愛車ｱﾙﾃｯﾂｧに同乗して現地に向かったのです。

その車中では期待ﾊｽﾞﾚの会話が二人の共通の話題でした。それはﾄﾖﾀのｸﾙﾏなのにｽﾊﾞﾙが作ると言う､何かに許せない気持ちとｽﾍﾟｯｸでした。

私はこの年の10月初旬にこのｸﾙﾏのｽﾍﾟｯｸﾃﾞｰﾀ-を予めﾄﾖﾀの社外秘で見ていました。

そこには。
[参考ﾃﾞｰﾀｰ]
ｴﾝｼﾞﾝ:ｽﾊﾞﾙ製水平対向4気筒DOHCにﾄﾖﾀの直噴技術｢D4-S｣を搭載
最高出力:200PS/7000rpm
最大ﾄﾙｸ:20.9㎏m/6600rpm
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜)86.0×86.0
圧縮比:12.5

[比較ｴﾝｼﾞﾝ]
ｽﾊﾞﾙ:ﾚｶﾞｼｨ搭載ｴﾝｼﾞﾝ
型式:FJ20
最高出力:190PS/7100rpm
最大ﾄﾙｸ:20.0㎏m/4400rpm
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜)92.0×75.0
圧縮比:11.5

ﾏﾂﾀﾞ:NCﾛｰﾄﾞｽﾀｰ搭載ｴﾝｼﾞﾝ
型式:LF-VE[RS]
最高出力:170PS/7000rpm
最大ﾄﾙｸ:19.3㎏m/5000rpm
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜)87.5×83.1
圧縮比:10.8

ここで注目したかったのは､ｽﾊﾞﾙでも新造ｴﾝｼﾞﾝである事と最大ﾄﾙｸ回転数の高さです。

車両寸法(㎜)
全長:4240
全幅:1775
全高:1300
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ:2570
ﾄﾚｯﾄﾞ
前:1520
後:1540
ｻｽﾍﾞﾝｼｮﾝ
前:ｽﾄﾗｯﾄﾞ
後:ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ
ﾌﾞﾚｰｷ
前:ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ
後:ﾃﾞｨｽｸ(ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ)
車両重量:1210㎏

(試乗記)
会場:ﾒｶﾞｳｪｲﾌﾞ試乗ｺｰｽ

いざ現車を前にすると私も久々のﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾌﾞに少し緊張し､ｺｯｸﾋﾟｯﾄに収まります。

そこでびっくりさせられたのが見切り(視界)低く車幅感覚の感じやすさでした。また私の乗ったｸﾙﾏは最上級ｸﾞﾚｰﾄﾞでｼｰﾄにはｱﾙｶﾝﾀｰﾗ(赤)にｼｰﾄﾋｰﾀｰ付き､ｴｱｺﾝは左右独立温度設定が出来るﾀｲﾌﾟに計器は左側から260㎞表示のｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰに中央にﾀｺﾒｰﾀｰ､右側は水温と燃料計です。

そして私の隣には同乗のｽﾀｯﾌ(TRDの方)の人が乗り込みいざｽﾀｰﾄ。

ｸﾗｯﾁのつながりは重すぎず､軽すぎず。

車内でのやり取りは､私が昔ﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの真似事をやっていた事を話､いざ全開走行に入ります。

1速から3速までに120㎞位まで加速､低速は少しﾓﾀﾂｸものの4000rpmから上では素晴らしい加速を見せるexclamation ×2どっかん加速に何か､昔の非力な4A-Gｴﾝｼﾞﾝが見え隠れするような感覚。

ｽﾗﾛｰﾑｺｰｽを約80㎞で侵入するも､ﾌﾛﾝﾄの重心の低さからくる回答性とﾘﾔｻｽﾍﾞﾝｼｮﾝの操縦安定性の高さに私の操縦する心も頂点に。

直線が終わり､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞﾌｨｰﾙは滑らかそのもの。

踏力の変化に敏感に反応するﾌﾞﾚｰｷとﾋｰﾙ&ﾄｩｰのｴﾝｼﾞﾝﾋﾟｯｷﾝｸﾞの良さにただただ脱帽。


またﾀｲﾄｺｰﾅｰでの加速時においての急激なｼﾌﾄｱｯﾌﾟでの挙動も滑らかで横滑り防止装置の介入もﾏｲﾙﾄﾞで安心の出来る加速を見せてくれました。

そして最後にﾌﾙﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞﾃｽﾄ。

ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ限界ｷﾞﾘｷﾞﾘのｷﾞﾘｷﾞﾘまでABSの介入はありません。

本当にﾀﾞｲﾚｸﾄﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞを堪能し2周の短いﾃｽﾄは終了。

残り1周はｽﾀｯﾌの方がﾄﾞﾗｲﾌﾞしての同乗走行。

全開走行をして頂いてはいるのですが､私より遅く感じた事は内緒にして､無事に試乗を終える事が出来ました。

後から一緒に行った紅さんから聞いた話ですが､本人走行時には50㎞の制限速度でﾄﾞﾗｲﾌﾞするように指示されていたようです。

最後にこの貴重な企画をして頂いたﾄﾖﾀのｽﾀｯﾌの皆様と同行してくれた紅さんに｢ありがとうございました｣と言いたい1日でした。

回想録
最後に気になった点と私が買うならどのような86をお話致します。

気になった点はｴﾝｼﾞﾝの熟成ですねぇ～。

4000rpm以前の回転域でのもたつきと､それ以後の盛り上がりが昔の1600㏄時代のｴﾝｼﾞﾝﾌｨｰﾙに似ていることです。

しかし現在のｴﾝｼﾞﾝは全域ﾄﾙｸが大原則。

近年 これに慣れてしまっている私には少し物足りなさを感じました。

(全開走行なら気にならないのですが､日常的に使うのなら少し気になりましたねぇ～。)

そして買うﾀｲﾐﾝｸﾞはｵｰﾌﾟﾝﾓﾃﾞﾙ(ﾀﾙｶﾞﾄｯﾌﾟ)が出たら欲しいと思います。

またﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝがｽﾄﾗｯﾄ式なので､少し固めのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを入れて動きを拘束してやれば､良い足回りになると思います。

これが私の86に対する感想ですねぇ～。

【今のトヨタ86への思い。】
2代目がマツダ ロードスター ベースと言う構想もまことしやかに囁かれましたが 実際はスバルに落ち着きました。

また その後のエンジン改良により より今風のエンジンに仕上がって来たのも事実。

これからの進化が楽しみです。

足回りのセッティングに関しては 発売当時 トヨタの狙いは「基本的なFRスポーツカー」を味わってもらいたいから このクルマをメーカー的な味付けをする少し固めなサス(バネ)に変え 旋回初期に発生しがちな荷重変化に対する不安定感も隠すような味付けとなり 熟成度の高さをうかがえます。

オープンモデルに関しては 初代型は開発当時から考えになく アメリカではコンバーチブルスタイルを改造したモデルも発表されましたが 機構上の耐久性からトヨタ自動車と特にスバルが発売に難色を示しました。

そこでトヨタ自動車は次世代の86はオープンカーだとばかりにマツダロードスター に白羽の矢を立てましたが トヨタ自動車も4代目を調査したところ シャシやドライブトレインがキャシャ過ぎて その後のハイパワー対応に問題を抱える事を懸念して 再度スバルとなったわけです。

オープンカーモデルは2代目については後発ながら発売出来るようにボディー設計をしているようです。

さーぱぱが86を買うなら どんなオープンモデル？

現在 我が家にはマツダロードスターRFがありますが ボディースタイルはファストバックスタイルなのにショートホイールベースのため 伸びやかさに欠ける点がいがめません。

そこでこの問題を補う形でホイールベースの長いトヨタ86は あえてデタッチャブルトップにこだわって頂きたい。

デザインはフロントスクリーンのピラー(Aピラー)を寝かせ ロードスターにある三角窓をあえて無くして 後方に伸びやかに受け流すボディーラインを実現。

開閉機構は電動式とするがロードスター みたいに品の無いものではない開閉スタイルが実現する事を期待します。

これによりオープンカーとしてのエアコンのチューニングを施せば(シートヒーターやシートエアーコンディショナー付きも含む。)完璧。

もしかしたら我が家に近い将来 トヨタ86があふれかえっているかも知れませんねぇ。笑い

内燃機関の歴史で200年 構想だけで終わっていた幻のエンジンがあった。

その名は「ロータリーエンジン」

マツダの前身 東洋工業はこの開発に47人の若手開発者に社運を託し 研究をし 完成させた物語。

開発当初 このロータリーエンジンは「夢のエンジンだ」と言われ ベンツやポルシェ トヨタや日産など開発競争にしのぎを削って取り組んだが物には出来なかった。

東洋工業の開発者たちも日々 来る日も来る日も失敗の連続。

やがて このロータリーエンジンを世界中の自動車メーカーは実現不可能と結論付け 開発するだけ無駄 開発し続けている東洋工業は世の中を惑わしでいるなどの誹謗中傷を受け続けた。

そして1967年5月30日 東洋工業が6年の歳月をかけて完成させたのが この「コスモスポーツ」です。

(東洋工業製 コスモスポーツ)


(東洋工業製10A型ロータリーエンジン)


［スペックデーター］
形式:10A型ロータリーエンジン
機構:2ローターエンジン
排気量:491cc×2 982cc
最高出力:110馬力/7000分速回転
最大トルク:13.3kgm/3500分速回転

コスモスポーツに搭載された 10A型ロータリーエンジンは小排気量ながらリッター当たり100馬力以上の出力を発生。

また車重は940kgと軽く パワーウエイトレシオは8.54kg/1馬力をマークした。

そしてこのスポーツカーのデザインは コンパクトなロータリーエンジンの特徴を最大限に活かした 低重心フォルムとフロント投影面積を低く抑えた結果 当時 近未来を感じさせるデザインが人気を博した。

【この当時の比較データー紹介】

レシプロエンジンとロータリーエンジンの排気量比較(1000cc)

レシプロエンジン
(東洋工業製 ファミリア1000DX)


［スペックデーター］
形式:PB型レシプロエンジン
機構:直列4気筒 OHVエンジン
排気量:987cc
最高出力:58馬力/6000分速回転
最大トルク:7.9kgm/3500分速回転

課税馬力換算(1.5倍換算)比較

レシプロエンジン
(日産製スカイライン1500STD)


［スペックデーター］
形式:G15型レシプロエンジン
機構:直列4気筒 OHCエンジン
排気量:1482cc
最高出力:88馬力/6000分速回転
最大トルク:12.2kgm/3500分速回転

日本の自動車メーカーや日本国は東洋工業製ロータリーエンジンにいじめをするが如く課税馬力換算を適用。

ロータリーエンジンの実排気量に1.5倍した排気量として 自動車税を課税すると言う異例な措置に踏み切る。

その後 オイルショック(ガソリンの高騰)からロータリーエンジンの特徴である 小排気量でありながら高出力を発生させるために 燃費が悪かったため自然と人気がなくなっていった。

【サバンナ時代到来の復活劇】
当時 レースの世界ではハコスカこと初代日産スカイラインGT- Rが50連覇目前での敗退。

その連勝を止めたのがサバンナRX-3。

(左側がスカイラインGT- R 右側がサバンナRX-3)


このレースの内容はコーナーではスカイラインGT- Rが少し優勢だったが 直線では低重心なフォルムとフロント投影面積が少ないサバンナRX-3の空力が効いて ストレートで伸びる速さ最高でしたねぇ。


【その後のサバンナからアンフィニへと受け継がる】
燃費の改善に着手したロータリーエンジンはその後 軽量 コンパクトなスポーツカーを発売。

それがRX-7シリーズです。

初代
(サバンナRX-7)


(2代目サバンナRX-7)


(アンフィニRX-7)


この三台の特徴はロータリーエンジンの軽量 コンパクト 小排気量 低重心の4つの要素に車体の軽量に加え 前後重量配分を50対50に限りなく近づけた結果 最大の魅力は操縦安定性を格段に突き詰めたクルマで 現在のマツダの操る楽しさを追求する 究極のスポーツカーに進化して行きました。

【1991年のル マンの奇跡】
ロータリーエンジンをよく年 参戦禁止が発表されたル マン24時間耐久レース。

そしてジャガーやバウザーメルセデスが社運をかけてロータリーエンジンを潰しにかかった。

しかしこの年のル マンにはロータリーの不死鳥「フェニックス」がチャージドマツダ787B 55号車舞い降り 24時間を走り切りトップに立ち優勝。

(マツダ R&Dセンターの車両倉庫で休むチャージドマツダ787B 55号車)


私はあの日の感動は今でも鮮明に覚えている。

またマツダさんのご好意で茨城県の筑波サーキットでこの787Bを間近で見る機会を作って頂き またコースの最長直線で2速全開加速。

4ローターの甲高い ソプラノサウンドは私の心深くに刻み込まれ その時に一筋の涙さえ流すくらい感動しましたねぇ。


【近年のロータリーエンジンとレシプロエンジンの死闘】
近年での二種類の内燃機関対決は ホンダのVTECエンジン搭載車 ホンダS2000対マツダRX-8の対決。

(ホンダS2000)


［スペックデーター］
形式:F20Cレシプロエンジン
機構:直列4気筒 DOHCエンジン
排気量:1997cc
最高出力:250馬力/8300分速回転
最大トルク:22.2kgm/7500分速回転

(マツダRX-8)


［スペックデーター］
形式:13B型ロータリーエンジン
機構:2ローターエンジン
排気量:654cc×2 1308cc
最高出力:250馬力/8500分速回転
最大トルク:22.2kgm/5500分速回転

この二台のテスト当日 茨城県つくば市にあった谷田部高速試験場は緊張の中 始められた。

最初はS2000の基本データーを取るため走行試験。

そして次にRX-8。

テストをするとS2000より遅い感じ。

しかしデーターロガーではほぼ同タイム。

シャシ剛性の高さからくる安定感とフロント投影面積の小ささとリアに伸びる優麗なフォルムからくる空力が良いためマツダRX-8のその走りはゆとりさえ感じられたのである。

S2000のレシプロエンジン2000cc対RX-8の1300cc対決は走りのデーター上は引き分け。

しかし実排気量比ではマツダRX-8に軍配を上げた一日でしたねぇ。


【番外編 トヨタ自動車がこのロータリーエンジンにラブコール】

まずはじめにこの写真をご覧下さい。


この写真のエンジンはロータリーエンジンですが マツダ(東洋工業)製ではありません。

では一体 どこの自動車メーカーが作ったロータリーエンジンなのか？

あの50年前に東洋工業がロータリーエンジンをコスモスポーツに搭載して走らせ成功した同時期のトヨタ自動車での開発したロータリーエンジンです。

しかしここへ来てまたロータリーの不死鳥「フェニックス」はトヨタ自動車とマツダの締結と言う止まり木に羽を休めた。

(不死鳥「フェニックス」の想像図)


そこでトヨタ自動車がマツダのロータリーエンジンに一目惚れ。

それがこれ。

マツダ製レンジエクステンダーロータリー発電エンジンです。(330ccロータリーエンジン)

軽量 コンパクト 低燃費と今後の電気自動車用の発電機にトヨタ自動車がラブコールをしたのです。

今後はコストダウンと改良を経て 実現するマツダスカイアクティブエンジンに継ぐ次世代ハイブリッドエンジンがロータリーエンジン。

私は今後の不死鳥「フェニックス」の新たなる 羽ばたきに注目するさーぱぱなのです。