ロードスターさーぱぱのブログ一覧

ﾏﾂﾀﾞの元開発者､貴島さんはﾎﾞﾃﾞｨｰ･足回りのｽﾍﾟｼｬﾘｽﾄで初代ﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾎﾞﾃﾞｨｰ&足回りを開発､初代NA8C ｼﾘｰｽﾞ2から開発主査になった方です｡


また あのﾙ･ﾏﾝを制したﾏﾂﾀﾞ787Bのｼｬｼｰ設計にも携わった人ですねぇ～｡

(マツダ787B)



ﾄﾖﾀ86のﾁｰﾌｴﾝｼﾞﾆｱ多田氏はこの86の開発に行き詰まった時に､ﾏﾂﾀﾞの貴島氏に｢ｽﾎﾟｰﾂｶｰの作り方を教えて下さい｣とお願いに行ったほどの人物です｡

今回貴島ｽﾍﾟｼｬﾙﾁｭｰﾝをご紹介するのは､ｻﾊﾞﾝﾅRX-7(FC型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについてお話します。

ｻﾊﾞﾝﾅRX-7(FC型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは基本設計がｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑと言うもので､乗り心地とｱﾗｲﾒﾝﾄ変化が売りな代物でした｡

しかしこのｸﾙﾏのｽﾍﾟｯｸﾃﾞｰﾀｰにはﾏﾙﾁﾘﾝｸ式ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝと書かれるほどｷｬﾝﾊﾞｰ変化をさせるように設計されています。

それはまさに4WS機構の初期段階の考え方でした｡

[ｸﾙﾏの旋回性能と動作を考える]
ｺｰﾅｰの侵入手前で減速ﾌﾞﾚｰｷを踏み､その減速ﾌﾞﾚｰｷで前輪に荷重を載せて､ｺｰﾅｰ侵入時にｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り始めるのと同時にﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ踏力をゆっくりﾘﾘｰｽする｡

それがﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重(前のめり)からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重に移行し前輪に車両重量を乗せる｡

これに付随してﾘｱﾀｲﾔは前輪の行く方向に付いてこようとし､ﾘｱﾀｲﾔに旋回遠心力がかかり､ﾘｱ荷重となる｡

これが一連の旋回荷重変化の流れです｡

ここに4WS機構を取り付けるとより曲がり安くなるのが今回のお話です｡

[ｻﾊﾞﾝﾅRX-7のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝのｱﾗｲﾒﾝﾄ変化について]
このｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式のｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを旋回しやすくする場合､ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱ傾向になると曲がりやすくなります。

したがってｱｰﾑのﾎﾞﾃﾞｨｰ側の付け根のﾌﾞｯｼｭに柔らかいｺﾞﾑを付けています。

するとｱｰﾑ位相がたわみ､ﾘｱﾀｲﾔは外側に向くのです｡(これを異相舵と言います。)

するとｸﾙﾏのﾘｱは遠心力に同調し外側に逃げるわけで､ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱになるのです｡

しかしこれはｺｰﾅｰのきっかけに過ぎず､今度はﾘｱﾀｲﾔの踏ん張りを出すためにﾊﾌﾞｹｰｽに先ほどのｱｰﾑの付け根に付けたﾌﾞｯｼｭのｺﾞﾑより少し固いｺﾞﾑをﾊﾌﾞｹｰｽの車両前方側にﾏｳﾝﾄし､前方がｲﾝ側に向くと､今度は弱ｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱで立ち上がれるようになる仕組み｡

これにより高い次元でのｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞを実現出来るようになりました。


[このｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝの問題点]
当初､初めて乗るとﾘｱﾀｲﾔがふらつく感覚に襲われ､慣れてくると限界性能の高さからだんだんｵｰﾊﾞｰｽﾋﾟｰﾄﾞでｺｰﾅｰを侵入出来ると思ってしまう。

これによりｱﾗｲﾒﾝﾄ変化を積極的に行っているために､ひとたびその限界性能を越えると､とてもｼﾋﾞｱなｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾜｰｸとｱｸｾﾙﾜｰｸが要求されて来ます。

また､古くなると､このｺﾞﾑﾌﾞｯｼｭが劣化して思うように曲がらないなどの問題も発生します。

もしこれからｻﾊﾞﾝﾅRX-7を購入されるなら､このへんのﾌﾞｯｼｭ交換も予算に入れて検討してはいかがかなぁ～と思うさーぱぱなのです。

皆さんは「窓ぎわ族」と聞くと その会社で不要な人間を指す言葉として使われた時代がありました。

そして自動車開発において花形部署と言えば 最多販売台数を売る主力車種を開発することが自動車メーカーでの出世につながります。

今日は､遊園地のｺﾞｰｶｰﾄやﾊﾞｷｭｰﾑｶｰを開発していた窓ぎわ族的人達が夢をあきらめなかったお話です。

(日産製ゴーカート)

(遊園地で子供達に運転する楽しさを体感教育していた時代の遺産的ゴーカートです。)

その会社にとって不要とも思われた人達に作れと言われた車両の計画名は｢ｾﾞｯﾄ計画｣。

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄの最後の文字､ｾﾞｯﾄを意味する｡まさに崖っぷちな計画。

遊園地のｺﾞｰｶｰﾄを作ったﾃﾞｻﾞｲﾅｰは ある日､優麗なﾌｫﾙﾑのｸﾙﾏをﾈﾝﾄﾞｸﾚｲﾓﾃﾞﾙを作る。

ﾛﾝｸﾞﾉｰｽﾞ､ｼｮｰﾄﾃﾞｯｷのそのﾌｫﾙﾑは人々を魅力する。

この開発が行われた1960年代は日本がｸﾙﾏをｱﾒﾘｶに輸出を本格的に開始した頃でもありました。

このころの日本車は悪路走破性能に優れていた反面でｱﾒﾘｶのようにﾊｲｳｪｲで長距離を高速運転をするのには耐久性がなかったのです。

そしてそんな車の質の違いから ｱﾒﾘｶの港で日本車たちは埃をかぶり在庫の山となっていました。

そこにｱﾒﾘｶからの養成で､日本車のｽﾎﾟｰﾂｶｰを開発してｱﾒﾘｶ人をびっくりさせたいと言う提案がありました。

そこでﾈﾝﾄﾞｸﾚｲﾓﾃﾞﾙであったｽﾎﾟｰﾂｶｰﾃﾞｻﾞｲﾝが採用された。

開発にはﾊﾞｷｭｰﾑｶｰの横斜度25度でも倒れない技術が採用。

ｴﾝｼﾞﾝはﾌﾞﾙｰﾊﾞｰﾄﾞの4気筒ｴﾝｼﾞﾝを6気筒にしたL型ｴﾝｼﾞﾝの流用。

ﾌﾞﾚｰｷは当時日産で一番 止まると言われたｽｶｲﾗｲﾝのﾌﾞﾚｰｷを採用。

ﾊﾞﾈはその当時一番重く高級車のﾛｰﾚﾙのﾊﾞﾈを採用。

すべての走りの主要部品が流用品でまかなわれた。

そのｽﾎﾟｰﾂｶｰの名前は｢日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ｣です。


問題点は優麗なﾌﾛﾝﾄﾌｫﾙﾑには6気筒ｴﾝｼﾞﾝ搭載は想定外で､身長の高いｱﾒﾘｶ人を乗せるのさえ想定外。

ﾃﾞｻﾞｲﾅｰと開発者との熾烈な対立が激化した。

ﾃﾞｻﾞｲﾅｰはｸﾚｲﾓﾃﾞﾙにﾈﾝﾄﾞを10㎜ﾎﾞﾝﾈｯﾄ中央部に盛り､その優麗さを追究した。

くる日もくる日もﾈﾝﾄﾞをこすりは取る作業に､指のﾏﾒがつぶれた。

しかしついに完成し､走行実験になると､高速域でのﾊﾞｲﾌﾞﾚｰｼｮﾝ発生。

ﾘｱﾃﾞｻﾞｲﾝをｼｮｰﾄﾃﾞｯｷにしたことによる､ﾘｱﾃﾞﾌが斜めに搭載すると言う当時 日本ならせいぜい70㎞だった時に130㎞時点で発生した。

原因はﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄが首降りしてしまうために起きると判明。

ﾃﾞﾌを左右車輪に対して真っ直ぐにおさめる代わりに燃料ﾀﾝｸの容量を少なくすりと 今度は航続距離が稼げない。

開発者はこの燃料ﾀﾝｸを小さくすることを燃費でｶﾊﾞｰしようと､ﾎﾞﾃﾞｨｰの強度に関係ない所に穴をあけ(肉抜き)､軽量化することで燃費を向上させたのです。

完成ﾃｽﾄ車が完成し､ｱﾒﾘｶでﾃｽﾄ中にﾊｲｳｪｲﾊﾟﾄﾛｰﾙ(日本の白ﾊﾞｲ)に止められた。

その警官はｽﾋﾟｰﾄﾞｵｰﾊﾞｰだと言い､またこのｸﾙﾏは俺の安給料でも買えるのかなぁ～とも聞かれ､ﾃｽﾄをするなら郊外のﾊｲｳｪｲでやりなとｱﾄﾞﾊﾞｲｽまでしてくれ応援してくれた。

発売当日､ｱﾒﾘｶの日産ﾃﾞｨｰﾗｰには1店舗､2台のﾌｪｱﾚﾃﾞｨが配置。

即日に完売。

以後､初代ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZは世界で55万台のｾｰﾙｽをすることとなり今日に至る。

ｽﾎﾟｰﾂｶｰと言うものは､ただ速いだけでは無く､このような泥臭い開発秘話があってこそのものを噛み締めて走るのもまた良いのかなぁ～と思うさーぱぱなのです。

人類史上､最悪の出来事。

1945年(昭和20年)8月6日午前8時15分､広島上空で閃光を放った爆弾の炸裂の瞬間。

広島市内は時間と言う時を止めた。



その三日後に広島赤十字病院の地下に保管されていたﾚﾝﾄｹﾞﾝ写真がすべて感光して初めて日本がわかった。

原子爆弾。

約14万人を一瞬にして死に追いやった爆弾です。



しかし奇跡的に比治山が盾となり被害を免れた会社があった。



広島の東洋工業です。

この東洋工業は弱小の3輪ﾄﾗｯｸを生産するﾒｰｶｰで､この工場が広島復興の鍵を握る場所になりました。

県庁や病院､避難場所に提供されながら原爆投下後 4ヶ月後から3輪ﾄﾗｯｸの生産を開始し､広島復興のｼﾝﾎﾞﾙとなりました。



[東洋工業の危機]
戦後復興の日本に自動車産業会に激震が走る。

同時､通産省が日本の自動車ﾒｰｶｰを統合し､国際競争力を付けるとの事で東洋工業はﾄﾖﾀ自動車に吸収されるとささやかれる時代が…。

時の東洋工業(ﾏﾂﾀﾞ)は今後､国際競争力に勝っためには独走的な商品力を持たなければならない。

そこで有力な商品であったｳﾞｧﾝｹﾙｴﾝｼﾞﾝ(後にﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ)開発に着手。



小型､軽量､ｺﾝﾊﾟｸﾄなこのｴﾝｼﾞﾝは世界の名だたる自動車ﾒｰｶｰが開発に着手した。

[ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの問題点]
電気ﾓｰﾀｰのようにｽﾑｰｽﾞに回るｴﾝｼﾞﾝと言う話しを聞いていたのが､低速回転になるとｶﾞﾀｶﾞﾀと振動する｢電気ｱﾝﾏｰ｣､ｵｲﾙ漏れからくる｢ｶﾁｶﾁ山の狸｣､ﾛｰﾀｰﾊｳｼﾞﾝｸﾞ内をえぐる｢悪魔の爪跡｣など課題山積の代物に開発者たちも落胆をしたそうです。

総責任者の山本 健一氏は､開発の心労から髪は抜け落ち､歯は総入れ歯になるほどで胃にも穴があいた。



しかし､山本氏はﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟと開発ｽﾀｯﾌ､皆に言いながら開発を続行。



他の国産自動車ﾒｰｶｰや雑誌社からは実現不可能なｴﾝｼﾞﾝを開発して､世間を惑わしているまでの悪評をされても諦めない。

そしてﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ初の｢ﾏﾂﾀﾞｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂ｣完成。



世界中の自動車ﾒｰｶｰからﾏﾂﾀﾞの技術力を称賛されました。

1991年ﾙ･ﾏﾝで総合優勝した､そして国産初優勝の快挙にあのﾏﾂﾀﾞ787B55号車に込められていると思うのです。



あのﾛｰﾀﾘｰｿﾌﾟﾗﾉｻｳﾝﾄﾞを聞くたびに涙を流してしまうさーぱぱなのです。



頑張れ日本

頑張れ自動車ﾒｰｶｰ。

その牽引役的なﾏﾂﾀﾞに期待するさーぱぱなのです。

今年は東京に次いで 横浜のサンタプロジェクトにも参加させて頂き 楽しいひと時 たくさんのロードスター乗りの皆様と共有することが出来ました。

本当にありがとうございます。

本来 ロードスタークラブオブジャパン(以下 RCOJとします。)での奉仕活動は３つあり オープンカーと遊ぼうプロジェクト(今は無くなりました。) 東京サンタプロジェクト 横浜サンタプロジェクト(以降広島サンタプロジェクト等が立ち上がっています。)があります。

【2017 横浜サンタ(プロジェクト)フェスタ】

横浜にあります マツダR＆Dセンターに午前9:00集合

駐車場にて各ロードスターに思い思いの飾り付けを施す。





(私たちのロードスター)


センター内の会議室にてサンタ衣装に着替え。

(今回は嫁さんと娘も参加)


会議室で朝のミーティング



午前10:00にだいぶ早い昼食を支給される。
(崎陽軒のシュウマイ弁当🍱)


出発

横浜市内を回送し 一路 会場までパレードラン


会場の様子








サンタがたくさん居る。笑

その後 子供たち お母さん達を乗せてのイベント走行。



横浜の街は 当日 たくさんの観光客も居て 私達が車内から手を振ると振り返して頂けるのも また嬉しい。

約4回のイベント走行は終了し またマツダR＆Dセンターにて 今回イベントに参加していたマツダの社員でロードスター乗りの方々をご紹介。

ノンアルコールのシャンパンで乾杯。

イベントは終了。と思いきや。

意外な方と遭遇。

明日のイベントを手伝いながら会話。

その方はロードスターND型の開発主査 山本さんです。



現在はロードスターのレストアプロジェクトのアンバサダーをされる山本氏 たくさんのお話を聞いて 有意義な時間を過ごせました。

そしてあの伝説のクルマに再開。



オレンジとグリーンのレナウン色に55の文字。

1991年 ル・マンの優勝車

マツダ787B 55号車との再開です。

さすがに夜ともあり あのエンジンのソプラノサウンドは聴けまでしたが 私にとって マツダが大好きになったきっかけを作ったレーシングカー。

身震いがしました。

その後 マツダの役員の方々も居たので ご挨拶と 今後のロードスターについてやロータリーエンジン復活とその環境整備について大激論。

私も熱かったが マツダの方々も熱く答えて頂き より楽しいひとときを過ごす事が出来ました。

今後も 走る喜びを真剣に かつ純粋に取り組むマツダの男達(女性も)にエールを送りたいと思います。

皆さまはﾚｰｽと聞くと ただ速いｸﾙﾏだけが優勝するとお思いの方は多いと思います。

しかし1966年(昭和41年)の第一回鈴鹿500㎞耐久ﾚｰｽは何処かほのぼのとするﾚｰｽでした。

その当時参戦したﾛｰﾀｽ･ﾚｰｼﾝｸﾞ･ｴﾗﾝを始め､ﾌｪｱﾚﾃﾞｨやｽｶｲﾗｲﾝGT､ﾎﾝﾀﾞS600､そして今回の主役｢ﾄﾖﾀ･S800｣です。

(ロータスエラン)


(ダットサンフェアレディ)


(スカイラインGT)


(ホンダS600)


このﾄﾖﾀ･S800は非力さでは他のどのｸﾙﾏより､ぐんを抜いていた。

(ﾄﾖﾀ･S800)




ｴﾝｼﾞﾝは水平対向2気筒空冷(2U型)､総排気量:790㏄､車両重量:580㎏､最高出力:45PS/5400rpm､最大ﾄﾙｸ:6.8㎏m/3800rpm (参考にﾎﾝﾀﾞS600は直列4気筒水冷(AS285E型)､総排気量:606㏄､車両重量:715㎏､最高出力:57PS/8500rpm､最大ﾄﾙｸ:5.2㎏m/5500rpm
)

そんなｸﾙﾏが誰もが勝てると思わなかった。

ところがこのﾄﾖﾀ･S800はその持ち味を生かしてﾄｯﾌﾟ集団にいるのです。

それは速さの３つの理由からなる物でした。

当時､鈴鹿ｻｰｷｯﾄはｶﾞｿﾘﾝ給油が最終ｺｰﾅｰからﾘｰﾀﾞｰﾎﾞｰﾄﾞまでの間に6基の給油機しか無く､他のｸﾙﾏは給油に並ぶ破目に!!

しかしﾄﾖﾀ･S800は､燃費31㎞/㍑の特技を生かして無給で完走してしまいます。(ﾚｰｼﾝｸﾞｽﾋﾟｰﾄﾞでは㍑約9㎞だったと思います。燃費ﾀﾝｸは70㍑に増量。ﾚｰｽ終了後約30%の燃料が残っていたそうです。)

またこのｸﾙﾏは関東自動車工業が設計･製造した物でﾌﾛﾝﾄ投影面積が小さく､流線型なﾌｫﾙﾑが空力が良い事。

そして何より車両重量が580㎏と軽くﾀｲﾔの消耗も少なかった事(その証拠はﾀｲﾔはもう一度500㎞耐久ﾚｰｽが出来る程だったそうです。)の３つの要素が優勝の女神に気に入ってもらえたのだと思います。

この事は今のｴｺｶｰに通じるものであり､今後のﾚｰｽｼｰﾝやﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ､ﾊﾟｰﾃｨｰﾚｰｽでさえ､速さだけでは無い､燃費との戦いになって行く事は紛れもない事実だと思います。

近年のトヨタ自動車のブランドGRでもお手本的存在のクルマです。

トヨタS800 通称 ヨタハチ

愛くるしいフロントマスク


リアは空力形状のファストバックスタイル


ボンネットからトランクにかけて波打つベルトライン

そしてタルガトップ(デタッチャブルトップ)のオープンスタイル

これを見るたびトヨタ86の父親的存在であり またマツダロードスターRFのおじさん的存在でもあると思いませんか？

(トヨタ86)


(マツダロードスターRF)