ロードスターさーぱぱのブログ一覧

昨夜の雪は茨城県南部を約15センチの積雪に見舞われた。

その朝の通勤。

車両は三菱トッポBJ。

タイヤは四輪がこれ


前後輪が横溝が無い またスリップサインの出まくりのタイヤでの約40kmの通勤路アタック。

路面状況はこんな感じ。


どこが道やらわからない状態で一筋のわだちだけが頼り。

コーナーではカウンターステアの連続。

交差点ではサイドブレーキのチョビ引きでクルマを積極的に向きを変える。

特に右旋回の交差点ではド派手に四輪ドリフト。

平均時速50キロの走行。

田舎道だから出来る走行で無事に到着しました。


こんなタイヤで雪道アタックなど無謀です。皆様は絶対に真似をしないようにしましょう。

ﾄﾖﾀ･86を試乗に行きませんかぁ～とのお誘いに以前､発売前の86試乗記を掲載させて頂きます。

2011.12.2
私はﾏｲﾐｸさんの紅さんと二人であるｸﾙﾏの試乗会場に向かう。

何故､紅さんと？。

かつて｢AE86の再来｣と言ったｱﾙﾃｯﾂｧ乗りであるのと同時に私のｸﾙﾏに対して信頼をおいているﾊﾟｰﾄﾅｰでもあるからです。

そしてこの日､紅さんの愛車ｱﾙﾃｯﾂｧに同乗して現地に向かったのです。

その車中では期待ﾊｽﾞﾚの会話が二人の共通の話題でした。それはﾄﾖﾀのｸﾙﾏなのにｽﾊﾞﾙが作ると言う､何かに許せない気持ちとｽﾍﾟｯｸでした。

私はこの年の10月初旬にこのｸﾙﾏのｽﾍﾟｯｸﾃﾞｰﾀ-を予めﾄﾖﾀの社外秘で見ていました。

そこには。
[参考ﾃﾞｰﾀｰ]
ｴﾝｼﾞﾝ:ｽﾊﾞﾙ製水平対向4気筒DOHCにﾄﾖﾀの直噴技術｢D4-S｣を搭載
最高出力:200PS/7000rpm
最大ﾄﾙｸ:20.9㎏m/6600rpm
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜)86.0×86.0
圧縮比:12.5

[比較ｴﾝｼﾞﾝ]
ｽﾊﾞﾙ:ﾚｶﾞｼｨ搭載ｴﾝｼﾞﾝ
型式:FJ20
最高出力:190PS/7100rpm
最大ﾄﾙｸ:20.0㎏m/4400rpm
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜)92.0×75.0
圧縮比:11.5

ﾏﾂﾀﾞ:NCﾛｰﾄﾞｽﾀｰ搭載ｴﾝｼﾞﾝ
型式:LF-VE[RS]
最高出力:170PS/7000rpm
最大ﾄﾙｸ:19.3㎏m/5000rpm
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜)87.5×83.1
圧縮比:10.8

ここで注目したかったのは､ｽﾊﾞﾙでも新造ｴﾝｼﾞﾝである事と最大ﾄﾙｸ回転数の高さです。

車両寸法(㎜)
全長:4240
全幅:1775
全高:1300
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ:2570
ﾄﾚｯﾄﾞ
前:1520
後:1540
ｻｽﾍﾞﾝｼｮﾝ
前:ｽﾄﾗｯﾄﾞ
後:ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ
ﾌﾞﾚｰｷ
前:ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ
後:ﾃﾞｨｽｸ(ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ)
車両重量:1210㎏

(試乗記)
会場:ﾒｶﾞｳｪｲﾌﾞ試乗ｺｰｽ

いざ現車を前にすると私も久々のﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾌﾞに少し緊張し､ｺｯｸﾋﾟｯﾄに収まります。

そこでびっくりさせられたのが見切り(視界)低く車幅感覚の感じやすさでした。また私の乗ったｸﾙﾏは最上級ｸﾞﾚｰﾄﾞでｼｰﾄにはｱﾙｶﾝﾀｰﾗ(赤)にｼｰﾄﾋｰﾀｰ付き､ｴｱｺﾝは左右独立温度設定が出来るﾀｲﾌﾟに計器は左側から260㎞表示のｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰに中央にﾀｺﾒｰﾀｰ､右側は水温と燃料計です。

そして私の隣には同乗のｽﾀｯﾌ(TRDの方)の人が乗り込みいざｽﾀｰﾄ。

ｸﾗｯﾁのつながりは重すぎず､軽すぎず。

車内でのやり取りは､私が昔ﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの真似事をやっていた事を話､いざ全開走行に入ります。

1速から3速までに120㎞位まで加速､低速は少しﾓﾀﾂｸものの4000rpmから上では素晴らしい加速を見せるexclamation ×2どっかん加速に何か､昔の非力な4A-Gｴﾝｼﾞﾝが見え隠れするような感覚。

ｽﾗﾛｰﾑｺｰｽを約80㎞で侵入するも､ﾌﾛﾝﾄの重心の低さからくる回答性とﾘﾔｻｽﾍﾞﾝｼｮﾝの操縦安定性の高さに私の操縦する心も頂点に。

直線が終わり､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞﾌｨｰﾙは滑らかそのもの。

踏力の変化に敏感に反応するﾌﾞﾚｰｷとﾋｰﾙ&ﾄｩｰのｴﾝｼﾞﾝﾋﾟｯｷﾝｸﾞの良さにただただ脱帽。


またﾀｲﾄｺｰﾅｰでの加速時においての急激なｼﾌﾄｱｯﾌﾟでの挙動も滑らかで横滑り防止装置の介入もﾏｲﾙﾄﾞで安心の出来る加速を見せてくれました。

そして最後にﾌﾙﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞﾃｽﾄ。

ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ限界ｷﾞﾘｷﾞﾘのｷﾞﾘｷﾞﾘまでABSの介入はありません。

本当にﾀﾞｲﾚｸﾄﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞを堪能し2周の短いﾃｽﾄは終了。

残り1周はｽﾀｯﾌの方がﾄﾞﾗｲﾌﾞしての同乗走行。

全開走行をして頂いてはいるのですが､私より遅く感じた事は内緒にして､無事に試乗を終える事が出来ました。

後から一緒に行った紅さんから聞いた話ですが､本人走行時には50㎞の制限速度でﾄﾞﾗｲﾌﾞするように指示されていたようです。

最後にこの貴重な企画をして頂いたﾄﾖﾀのｽﾀｯﾌの皆様と同行してくれた紅さんに｢ありがとうございました｣と言いたい1日でした。

回想録
最後に気になった点と私が買うならどのような86をお話致します。

気になった点はｴﾝｼﾞﾝの熟成ですねぇ～。

4000rpm以前の回転域でのもたつきと､それ以後の盛り上がりが昔の1600㏄時代のｴﾝｼﾞﾝﾌｨｰﾙに似ていることです。

しかし現在のｴﾝｼﾞﾝは全域ﾄﾙｸが大原則。

近年 これに慣れてしまっている私には少し物足りなさを感じました。

(全開走行なら気にならないのですが､日常的に使うのなら少し気になりましたねぇ～。)

そして買うﾀｲﾐﾝｸﾞはｵｰﾌﾟﾝﾓﾃﾞﾙ(ﾀﾙｶﾞﾄｯﾌﾟ)が出たら欲しいと思います。

またﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝがｽﾄﾗｯﾄ式なので､少し固めのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを入れて動きを拘束してやれば､良い足回りになると思います。

これが私の86に対する感想ですねぇ～。

【今のトヨタ86への思い。】
2代目がマツダ ロードスター ベースと言う構想もまことしやかに囁かれましたが 実際はスバルに落ち着きました。

また その後のエンジン改良により より今風のエンジンに仕上がって来たのも事実。

これからの進化が楽しみです。

足回りのセッティングに関しては 発売当時 トヨタの狙いは「基本的なFRスポーツカー」を味わってもらいたいから このクルマをメーカー的な味付けをする少し固めなサス(バネ)に変え 旋回初期に発生しがちな荷重変化に対する不安定感も隠すような味付けとなり 熟成度の高さをうかがえます。

オープンモデルに関しては 初代型は開発当時から考えになく アメリカではコンバーチブルスタイルを改造したモデルも発表されましたが 機構上の耐久性からトヨタ自動車と特にスバルが発売に難色を示しました。

そこでトヨタ自動車は次世代の86はオープンカーだとばかりにマツダロードスター に白羽の矢を立てましたが トヨタ自動車も4代目を調査したところ シャシやドライブトレインがキャシャ過ぎて その後のハイパワー対応に問題を抱える事を懸念して 再度スバルとなったわけです。

オープンカーモデルは2代目については後発ながら発売出来るようにボディー設計をしているようです。

さーぱぱが86を買うなら どんなオープンモデル？

現在 我が家にはマツダロードスターRFがありますが ボディースタイルはファストバックスタイルなのにショートホイールベースのため 伸びやかさに欠ける点がいがめません。

そこでこの問題を補う形でホイールベースの長いトヨタ86は あえてデタッチャブルトップにこだわって頂きたい。

デザインはフロントスクリーンのピラー(Aピラー)を寝かせ ロードスターにある三角窓をあえて無くして 後方に伸びやかに受け流すボディーラインを実現。

開閉機構は電動式とするがロードスター みたいに品の無いものではない開閉スタイルが実現する事を期待します。

これによりオープンカーとしてのエアコンのチューニングを施せば(シートヒーターやシートエアーコンディショナー付きも含む。)完璧。

もしかしたら我が家に近い将来 トヨタ86があふれかえっているかも知れませんねぇ。笑い

内燃機関の歴史で200年 構想だけで終わっていた幻のエンジンがあった。

その名は「ロータリーエンジン」

マツダの前身 東洋工業はこの開発に47人の若手開発者に社運を託し 研究をし 完成させた物語。

開発当初 このロータリーエンジンは「夢のエンジンだ」と言われ ベンツやポルシェ トヨタや日産など開発競争にしのぎを削って取り組んだが物には出来なかった。

東洋工業の開発者たちも日々 来る日も来る日も失敗の連続。

やがて このロータリーエンジンを世界中の自動車メーカーは実現不可能と結論付け 開発するだけ無駄 開発し続けている東洋工業は世の中を惑わしでいるなどの誹謗中傷を受け続けた。

そして1967年5月30日 東洋工業が6年の歳月をかけて完成させたのが この「コスモスポーツ」です。

(東洋工業製 コスモスポーツ)


(東洋工業製10A型ロータリーエンジン)


［スペックデーター］
形式:10A型ロータリーエンジン
機構:2ローターエンジン
排気量:491cc×2 982cc
最高出力:110馬力/7000分速回転
最大トルク:13.3kgm/3500分速回転

コスモスポーツに搭載された 10A型ロータリーエンジンは小排気量ながらリッター当たり100馬力以上の出力を発生。

また車重は940kgと軽く パワーウエイトレシオは8.54kg/1馬力をマークした。

そしてこのスポーツカーのデザインは コンパクトなロータリーエンジンの特徴を最大限に活かした 低重心フォルムとフロント投影面積を低く抑えた結果 当時 近未来を感じさせるデザインが人気を博した。

【この当時の比較データー紹介】

レシプロエンジンとロータリーエンジンの排気量比較(1000cc)

レシプロエンジン
(東洋工業製 ファミリア1000DX)


［スペックデーター］
形式:PB型レシプロエンジン
機構:直列4気筒 OHVエンジン
排気量:987cc
最高出力:58馬力/6000分速回転
最大トルク:7.9kgm/3500分速回転

課税馬力換算(1.5倍換算)比較

レシプロエンジン
(日産製スカイライン1500STD)


［スペックデーター］
形式:G15型レシプロエンジン
機構:直列4気筒 OHCエンジン
排気量:1482cc
最高出力:88馬力/6000分速回転
最大トルク:12.2kgm/3500分速回転

日本の自動車メーカーや日本国は東洋工業製ロータリーエンジンにいじめをするが如く課税馬力換算を適用。

ロータリーエンジンの実排気量に1.5倍した排気量として 自動車税を課税すると言う異例な措置に踏み切る。

その後 オイルショック(ガソリンの高騰)からロータリーエンジンの特徴である 小排気量でありながら高出力を発生させるために 燃費が悪かったため自然と人気がなくなっていった。

【サバンナ時代到来の復活劇】
当時 レースの世界ではハコスカこと初代日産スカイラインGT- Rが50連覇目前での敗退。

その連勝を止めたのがサバンナRX-3。

(左側がスカイラインGT- R 右側がサバンナRX-3)


このレースの内容はコーナーではスカイラインGT- Rが少し優勢だったが 直線では低重心なフォルムとフロント投影面積が少ないサバンナRX-3の空力が効いて ストレートで伸びる速さ最高でしたねぇ。


【その後のサバンナからアンフィニへと受け継がる】
燃費の改善に着手したロータリーエンジンはその後 軽量 コンパクトなスポーツカーを発売。

それがRX-7シリーズです。

初代
(サバンナRX-7)


(2代目サバンナRX-7)


(アンフィニRX-7)


この三台の特徴はロータリーエンジンの軽量 コンパクト 小排気量 低重心の4つの要素に車体の軽量に加え 前後重量配分を50対50に限りなく近づけた結果 最大の魅力は操縦安定性を格段に突き詰めたクルマで 現在のマツダの操る楽しさを追求する 究極のスポーツカーに進化して行きました。

【1991年のル マンの奇跡】
ロータリーエンジンをよく年 参戦禁止が発表されたル マン24時間耐久レース。

そしてジャガーやバウザーメルセデスが社運をかけてロータリーエンジンを潰しにかかった。

しかしこの年のル マンにはロータリーの不死鳥「フェニックス」がチャージドマツダ787B 55号車舞い降り 24時間を走り切りトップに立ち優勝。

(マツダ R&Dセンターの車両倉庫で休むチャージドマツダ787B 55号車)


私はあの日の感動は今でも鮮明に覚えている。

またマツダさんのご好意で茨城県の筑波サーキットでこの787Bを間近で見る機会を作って頂き またコースの最長直線で2速全開加速。

4ローターの甲高い ソプラノサウンドは私の心深くに刻み込まれ その時に一筋の涙さえ流すくらい感動しましたねぇ。


【近年のロータリーエンジンとレシプロエンジンの死闘】
近年での二種類の内燃機関対決は ホンダのVTECエンジン搭載車 ホンダS2000対マツダRX-8の対決。

(ホンダS2000)


［スペックデーター］
形式:F20Cレシプロエンジン
機構:直列4気筒 DOHCエンジン
排気量:1997cc
最高出力:250馬力/8300分速回転
最大トルク:22.2kgm/7500分速回転

(マツダRX-8)


［スペックデーター］
形式:13B型ロータリーエンジン
機構:2ローターエンジン
排気量:654cc×2 1308cc
最高出力:250馬力/8500分速回転
最大トルク:22.2kgm/5500分速回転

この二台のテスト当日 茨城県つくば市にあった谷田部高速試験場は緊張の中 始められた。

最初はS2000の基本データーを取るため走行試験。

そして次にRX-8。

テストをするとS2000より遅い感じ。

しかしデーターロガーではほぼ同タイム。

シャシ剛性の高さからくる安定感とフロント投影面積の小ささとリアに伸びる優麗なフォルムからくる空力が良いためマツダRX-8のその走りはゆとりさえ感じられたのである。

S2000のレシプロエンジン2000cc対RX-8の1300cc対決は走りのデーター上は引き分け。

しかし実排気量比ではマツダRX-8に軍配を上げた一日でしたねぇ。


【番外編 トヨタ自動車がこのロータリーエンジンにラブコール】

まずはじめにこの写真をご覧下さい。


この写真のエンジンはロータリーエンジンですが マツダ(東洋工業)製ではありません。

では一体 どこの自動車メーカーが作ったロータリーエンジンなのか？

あの50年前に東洋工業がロータリーエンジンをコスモスポーツに搭載して走らせ成功した同時期のトヨタ自動車での開発したロータリーエンジンです。

しかしここへ来てまたロータリーの不死鳥「フェニックス」はトヨタ自動車とマツダの締結と言う止まり木に羽を休めた。

(不死鳥「フェニックス」の想像図)


そこでトヨタ自動車がマツダのロータリーエンジンに一目惚れ。

それがこれ。

マツダ製レンジエクステンダーロータリー発電エンジンです。(330ccロータリーエンジン)

軽量 コンパクト 低燃費と今後の電気自動車用の発電機にトヨタ自動車がラブコールをしたのです。

今後はコストダウンと改良を経て 実現するマツダスカイアクティブエンジンに継ぐ次世代ハイブリッドエンジンがロータリーエンジン。

私は今後の不死鳥「フェニックス」の新たなる 羽ばたきに注目するさーぱぱなのです。

発売当初の日本名 ユーノスロードスター。

しかし世界に対してはマツダ MX-5 ミアータ。

そしてこのミアータ(意味 贈り物)に込められた 思い。またなぜ広島なのか？を考えてみましょう。



キーワードその1
［伝統 文化の息づく街 廣島(広島)］

(伝統文化のプライド)
約1300年前に創建された広島の伝統文化の中心「安芸の宮島」


(鉄製品を作りやすい環境)
約6世紀にこの地方で始まった 「たたら製鉄。」
(広島 みよし地方の丸山製鉄遺跡)


(このものづくりを世界に発信しやすい環境)
そして広島地方は移民の街。

人々はこの地のあたたかみに触れ 根付いていった。

またマツダ(1920年創業 東洋コルク工業)創業者「松田 重次郎」氏は言う。

なぜこの地に自動車産業を根付かせたのか？

郷土愛と移民の開拓精神 チャレンジスピリットがある街だからと話す。

(松田 重次郎さんの郷土愛を紹介)
ある冬の寒い日。この地方で極寒の海に漁に出た海女さんが亡くなった。この海女さんのお腹には子供をやどしていた。重次郎氏はこのような痛ましい出来事を起こさないように この街に産業を興し 安全に安心した雇用の場を作るためにこの地を選んだそうです。


キーワードその2
技術の息づく街 呉の海軍工廠

マツダの工場は広島市の東側に位置すると場所にあり 隣町はあの海軍工廠のあった呉市。

(呉の船製造)


また工作器具では安芸ヤスリなどの技術が根付いていた。



この工作技術が世界が作るのを不可能と言った「ロータリーエンジン」を作り切る原動力となった。




またこのチャレンジスピリットが今のスカイアクティブエンジンに息づく。





キーワードその3
平和都市 広島だから作れたオープンカー

1945年8月6日創業者 松田 重次郎氏の誕生日の日


広島に悪夢が起こる。



人類史上 最悪の原子爆弾投下。

街は廃墟とかし 重次郎氏の次男 宗弥さんを亡くした。


しかしマツダはこの4ヶ月後から


三輪自動車の生産を開始。


その想いはこの一枚のパネルに込められている。


このグリーンパネルに込められた想い。
青春 ハツラツ 平和 安全が込められた。







オープンカーは空気の綺麗な場所があるから成り立つと ロードスター開発者の山本氏は言う。


クルマで世界を幸せにするマツダ。

その平和に込められた マツダの想いの一台が このロードスターだと思うさーぱぱなのです。



世界の人々に笑顔を与えてくれるマツダを私は応援して参ります。

私の走りに対するｸﾙﾏ(特にｽﾎﾟｰﾂｶｰ)の楽しみ方には大きく別けて2つの要素があると思います。

1つは操る楽しさを教えてくれるｽﾎﾟｰﾂｶｰ。
(一例がユーノスロードスター)


もう1つは､ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰにものを言わせて走るｽﾎﾟｰﾂｶｰです。
(一例がシボレーコルベット)



では今回はｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰの違いでどのような領域があるのか？を考えて見ましょう。

[100～200馬力の間のｽﾎﾟｰﾂｶｰ。]

このｽﾎﾟｰﾂｶｰとして一言で言うと､走りのﾃｲｽﾄを楽しむｸﾙﾏです。

最高速度は220㎞位で､楽しさ速度は160㎞までの領域のｽﾎﾟｰﾂｶｰです。

重量としては1280㎏までとし､また軽快に曲がる足回りと適切な制動 ｼｬｼ剛性が｢走りの楽しさ領域｣を演出致します。


[250～350馬力の間のｽﾎﾟｰﾂｶｰ。]

この分野のｽﾎﾟｰﾂｶｰは最高速が260㎞位で楽しさ領域速度が230㎞前後のｸﾙﾏを言います。

このような速度での安心感を支えるのが､ﾌﾞﾚｰｷの信頼性とﾄﾗｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙ制御(横滑り防止装置も含む)です。

高速道路を安心して走れるｸﾙﾏの重量は約1300～1480㎏かと思います。

滑らかな加速が200㎞を越えても続き､また高速安定性が売りのｽﾎﾟｰﾂｶｰですねぇ。


[450～600馬力の間のｽﾎﾟｰﾂｶｰ。]
この分野のｽﾎﾟｰﾂｶｰは最高速が300㎞を越えて走行して汗(冷や汗)のかけるｸﾙﾏです。

また楽しさ領域速度が260㎞前後だと思います。

このような速度での安心感を支えるのが､ﾌﾞﾚｰｷの信頼性とﾄﾗｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙ制御(横滑り防止装置も含む。)に加えて空力性能が大切な要素です。

市販車(ﾒｰｶｰ販売車)ではGTｳｲﾝｸﾞのようなﾄﾞ派手な逆揚力を出すｼｽﾃﾑが装着出来ないので､ﾎﾞﾃﾞｨｰに格納し､速度が一定速を上まるとせりだすｳｲﾝｸﾞ式のｽﾎﾟｲﾗｰとｸﾙﾏの床下空気を素早く逃がすﾃﾞﾌｭｰｻﾞｰ効果のあるものを採用して高速安定性を上げるｸﾙﾏもあります。

重量は1300～1600㎏ですね。

暴力的加速(0-100㎞加速3秒台)と高速安定性が売りのｽﾎﾟｰﾂｶｰですねぇ～。

このようにｸﾙﾏの出力によって作り方も違いがあるわけです。

そして出力が上がれば､価格も上がる。

このようなｸﾙﾏに無理なく乗れる人間になりたいさーぱぱなのです。



[私が考える 600馬力のｽﾎﾟｰﾂｶｰを無理なく乗れる条件とは]
ﾀｲﾔ交換とｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙについて例を取ると､現在のﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾀｲﾔは1本､約1万円前後で4本で4万円前後でおさまるのが。



しかしﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞを楽しく走らそうとするなら､4本で約8万円。


新型ﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞだと約10万円。

GT-Rやﾌｪﾗｰﾘなどは約40万円。




ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの約10倍の計算になります。

それらﾌｪﾗｰﾘｸﾗｽを乗っていてﾀｲﾔが減るからと言って大切に乗りすぎても宝の持ち腐れです。

年収1,000万円の人がﾛｰﾄﾞｽﾀｰを楽しむなら､ﾌｪﾗｰﾘでも楽しみたいなら最低でも3,000万円は欲しい。

ﾌｪﾗｰﾘとかのｵﾌ会や走行会などに参加すると1回に約10～50万円位かかる場合があります。
(しかしこの手の走行会等ですと､彼女や子供たちが行っても飽きさせない専属のｵﾌｨｼｬﾙがいますし､会の演出も最高です。)

見栄をはるというのは大変なことですねぇ～。

私もこのようなｸﾙﾏﾗｲﾌが出来るように､これからもいっそう精進して参ります。