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シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？


ついに話数は二桁の領域へ
第10話 デス



ヒマ潰しにどうぞー


・・・

私が感じたR-2の魅力は

「手が届くしあわせ」

の一言にに集約される気がしています。



1 手が届く走行性能

前回ブログをご覧くださいませ



2 手が届く設計思想

R–2のご先祖様スバル360は、旧軽自動車規格の限られた枠の中で、誰もなし得なかった大人４人が乗って走れる乗用車を「小さいから」「安いから」の言い訳無しに、しっかりと成立させていました。

駆動方式、サス、ステアリングなど各種メカニズムの構造、材の選定や使い方、パッケージング、ボディ形状や細部デザイン

全てに必然性があり、意味のないものが一つもない。逆に、どれ一つ欠けても成立しない技術の集大成、究極のバランス。

R–2は、そんな偉大なる機械遺産をルーツに持ち、360が12年かけて熟成させた数々の改良点をすべて吸収し、かつ、12年かけて直せなかった課題の答えを引っさげ、満を持してデビューした、新しいのに完成度が高いモデル！

何もないゼロからでは、決して生まれることのなかったであろう稀有な一台。

完成された工業製品として、どの部分を見ても、なぜそのようになっているのかが想像できる、想像したくなる、思考の「手が届くしあわせ」

ああ、美は細部に宿る・・・



3 手が届く経済性

R–2は、上記1、2のような素晴らしい魅力を持っているにもかかわらず、ご先祖様が偉大過ぎて、その存在が目立っていません。

人気も必然とスバル360に集中し、R–2は、SSなど一部のスポーツモデルを除き、比較的低廉な価格で取引されているようです。幸か不幸か、私も「手が届くしあわせ」の恩恵に与かりました。

R–2は、生産期間３年程度と短かったにも関わらず、タマ数が多いので探せば意外に見つかります。
しかし、もうすぐデビュー50周年。半世紀近い時の流れには贖えず、程度が良いものは限られてきているようです。


・・・




さて、連載10回を数えた「R–2にヤラレタ」も、総括っぽい雰囲気をプンプンと漂わせてまいりました。


みんカラ登録の100人近いR–2ユーザーに。
今、R–2を探そうとされている貴兄に。
R–2をまったく知らなかったあなたに。

そして、このページを訪れてくださったすべての方に。

拙い表現ですが、何か感じて頂ければうれしいなあと、思っています。







ついに、ついに、連載終了か？










しかし












つづく



実はこの連載、気を付けていたことが一つあります。

それは、ウチのR–2というレンズを通しつつ、できるだけR–2全体に共通する魅力を探そう、ということです。

ウチのR–2の個体に起因する魅力やディテールは、極力排しておくことで、R–2というモノの紹介に繋がれば。

(うまく守れなかったこともありましたが)



でも、次回から解禁します！！



第ニ章は
親バカっぷり、オーナーの自己満足っぷりを紹介していこうかと思っています(笑)

(第二章って、高橋ジョージの「ロード」じゃないんだから、と、1人ツッコミ)

でも今は冬眠中。年末年始の慌ただしさもあり、更新は不定期になるかと思います。

よろしくお願い申し上げます。m(_ _)m

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？


年の瀬とともに、話も押し迫ってまいりました。 第９話 デス



ヒマ潰しにどうぞー


・・・

偶然の出会いから二度の試乗を経て、R-2という乗り物に、相当ヤラレてしまいました。

試乗の後、直ぐにウチの副総理兼財務大臣の了承を取り付け、オーナーに、譲って頂きたい旨申し込みました。

ご縁があったオーナーから快諾を頂き、2017年の爽やかな夏の日、晴れてR-2はウチのR-2となったのです。


・・・


出会ってからのヤラレっぷりを、これまで8回に渡って縷々綴って来ましたが、テーマとしてきた「R-2の魅力」って、詰まるところ何なのか？

みんカラに集うみなさんは、たとえ同じ車種であっても、自分のクルマに100人100通りの魅力＝チャームを感じ、そのチャームポイントをみんカラで発信しておられるのだと思います。

なので、

「R-2の魅力」はこれだ！

などと、私ごときが断言するつもりはありません。

自分が感じたことを取り留めもなく書いていたら8回にもなってしまったので、ここらで一つ整理しておこうかと。


(原 尚道 編著 、「車種別マイカー整備シリーズ スバルR-2 360の整備ハンドブック」、ナツメ社、1973年、32ページより引用) (※文末参照)


私が感じたR-2の魅力を一言で表せば

「手が届くしあわせ」

です。


1 手が届く走行性能

写真は、今となっては珍しいスバルR-2の(しかもスタンダードの)走行性能曲線図です。2速3速で、現代の常用速度域を見事にカバーしています。
しかも駆動力曲線が途中で交わらないので、理論的には各ギアとも回し切った方が加速が良いという(笑)

カタログスペックオタクではありませんが、各ギアを適切に使って、持てる性能のほぼ全てを出し切って走ることができるしあわせ。

これをしあわせと感じられるのは、シトロエン2CV乗りだった事が影響しているかもしれません。

現代の車で性能を出し切って走るためには、レースに出るのが手っ取り早いかも。
(モータースポーツ、楽しそうですよねー。機会がなく、残念ながら参加した事はありません)

その点、R-2は、道路交通法を遵守しながら、日々のドライブで安全に全力投球できます。

ただし公道は危険がいっぱい！
守るべき家族や、背負っている社会的責任とのバランスが取れた、手が届く性能。




話が長くなってきました。


「手が届くしあわせ」は



次回へと





つづく



※著作権法32条に基づき引用しています。引用に疑義がある場合は、著作権を有する方から、株式会社SUBARU様、または出版元のナツメ社様を通じ、メッセージ機能でご連絡ください。

出典元情報
関連情報URL(国立国会図書館)参照

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

峠での試乗は続きます

「ヤラレタ話いつも楽しみです」との過分なるメッセージを頂き、少々舞い上がっております。


調子に乗って 第８話 デス



ヒマ潰しにどうぞー


・・・

リアエンジン車の、これまで経験したことのない制動の感覚(第７話参照)にヤラレてしまった私。

後続車がなく、同乗者もいないのを良いことに、下りのブレーキ我慢＆急制動大会を一人で賑々しく？開催。

初心を忘れて、ダウンヒルー

そこに、先輩諸氏の天の声が。
「フェードしまっせー」

おお！すっかり忘れていた。
ブレーキ実験はほどほどにして、シフトダウンしなきゃね。


R-2の各ギアの許容最高速度(第６話参照)
一速30Km
二速50Km
三速80Km

シフトダウンの時こそ、オーバーレブに気をつけなければ。特にセカンドは。

スロットルワークで下るコーナーもまた楽し。アウトで加速が効くのでまた速くなる。とは言っても制限速度内(笑)

エンジンに「過給器」はないが、排気音が「やる器」をブーストアップ！

試乗コースは、道路付け替えにより旧道となった峠道のため、新道も使えばグルグルと周回出来る。

もう、ね、グルグルですう(意味不明)。


２度目となる今回の試乗、そもそもは、登りのパワー不足を認識して、一度冷静になるため、だったはず。
みなさんの期待を裏切る事なく、完全にヤラレてます。




・・・



ところで、試乗は６月だったのですが、北海道も温暖化の影響を受け、近年は暑い日が増えています。この日も確か30℃くらい。

R-2は、サイドの三角窓の代わりに、インパネセンターに上下２段のベンチレーションシステム＝手動開閉式の換気口みたいなものが、ついています。




シトロエン2CVも、フロントウインドウ下の換気口が開けられる仕組みでした。
しかし真夏は、丸めた軍手でヒーターダクトを塞ぐという、古(いにしえ)の儀式(笑)をもってしても、エンジンの熱気が輻射熱のように前から伝わって来て、換気口はあまり役に立たない感じでした。

一方、R-2のベンチレーションシステムは、バルクヘッドの中で換気口が開く仕組みで、外から開口部は見えません。


雨天でも車内に水が入らないよう、形状が上手く工夫されています。ここはスバル360からの改良点かもしれません(※)。

※ ただし、このフロントの水抜き機構が、バルクヘッド、センタートンネル、フェンダー、トランク床の錆の原因となっていることは、みんカラ先輩の貴重な経験(人柱？)によって白日の下にさらされていることも、また、確かなわけで。



まあ、とにかく、ベンチレーターを開いて走ると大量の外気が入って来る。特に下段が秀逸。
2CVだと熱が溜まってしまいそうな足元、膝周りなどの下半身に、猛烈に風が当たる。

しかも、エンジンが後ろにあるので、熱は車内に入ってこないし、バルクヘッドを通して入って来る風の涼しいこと涼しいこと！

(今回のヤラレたポイントは、意外にもココ。だって、ものすごく快適なんだもの)


北海道という地域性もありますが、走っている分にはエアコン要りません！

ただ、停車した時のために扇風機は欲しいかな。


扇風機だけに
Fan to drive ってか？ トヨタさん。

・・・

お後がよろしいようで(※)


※元々は、寄席で噺家がサゲのあとに言う最後の一言。意訳すれば「次の人が高座に上がる準備が整ったようです」



てなわけで、言ったからには、


お後に


つづく

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

前回から峠越えの話に入りました。
話も峠を越えていれば良いのですが。


どこまでいくのか 第７話 デス

ヒマ潰しにどうぞー

・・・

２度目の試乗は峠を無事登り切り、
下りへと向かいます。


昔、免許取り立ての頃、長い下りでのブレーキの使い過ぎは、フェード現象、ベーパーロック現象が起こると、先輩諸氏から随分脅されました。
先行車のブレーキランプが点きっぱなしだと、ハラハラしたものです。


今は放熱性が高いディスクブレーキの普及、ホイール大径化に伴うブレーキの大型化、パッド材質の改良などにより、乗用車のフェード耐性は随分と良くなった(※)のではないでしょうか。

※フェードをなくすことは、原理的に出来ないのでご注意くださいね。

10インチタイヤ、4輪ドラムブレーキのR-2で峠を下るにあたって、そんなことを思い出していました。


しかして



下り始めると、速い！

いつも「速い」ばかりで語彙がなくスミマセン(汗)
一般に使う単に「スピードが速い」、とは違う意味を持たせているつもりなのですが(苦笑)



昔乗っていたシトロエンBX(1600cc)も、下りが速いクルマでした。
2CVも、やっぱり下りの方が速かったですけれど(笑)



R-2の速さって、エンジンよりもボディや足回りが速い、とでもいうのでしょうか。
フランス車と同じ匂いを感じます。


フロア中央を貫通するセンタートンネルと前後の隔壁も効いているのか、モノコックボディの剛性感がすごい。
ホントに50年近く前のクルマ？

そしてサス、特に前脚が路面の凹凸を追随、吸収する感じ。


両者が相まって、ホイールベースが短いのに床が波打つ感じがしない。
クルマが塊(かたまり)のまま減速して素直に向きが変わる。妙な安心感があって、ついつい速く(ブレーキングが遅く)なる。



なんだろう、この安心感。
ドラムブレーキもしっかり効いてくれて・・







ビコーン！！

分かってしまった！


制動中の姿勢の感じが全然違う！
前への、つんのめり感が薄い！
これがリアエンジン車か。

フロントエンジンでは、下りで制動すると荷重が極端に前方に集中して、重心が前に移ります。極端に表現すれば、つんのめる感じ。

私はFRを所有した事が一度も無い！ので、ドリキンこと土屋圭市さんのテクニックや気持ちはよくわからないのですが、FFは、制動によって荷重が操舵輪に乗っている＝つんのめっているタイミングで舵を切ってやる(※)と、よく曲がります。

※氷雪路でこれをやると、FFではグリップと舵を同時に失う自殺行為。良い子はマネしないでね。



一方、R-2は、適切な表現が思いつかず、例えが変かもしれませんが、ブレーキングすると全体が沈むように減速する感じ、とでも言いましょうか。

またブレーキがよく効く！
車重の軽さもさることながら、リアブレーキがちゃんと仕事をしているということか・・・

これにステアリングの軽さがプラスされ、切ればスッと向きが変わって狙ったラインどおりコーナーを抜けて行く。

下りも
楽しいオンザレールドライブ！
(今回のヤラレたポイントはココ)



ポルシェと同じ？コーナリングを堪能できるのに、持て余す程の大馬力による破綻の心配がない。速度制限遵守でドライビングを楽しめる。

乗ったことはないけれど、農道のポルシェことスバルサンバーの乗り味も、これと似ているのだろうか？



さて、アップダウンを楽しみながら、試乗は続きますが、


お話も・・・




つづく

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

前回は、少しウケを狙い過ぎたかも？
でも、ほぼノンフィクションです(笑)


混迷の中 第６話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・


２度目の試乗という、禁断の果実に手を伸ばすこととなりました。



試乗ルートは、道路付け替えによって最近旧道となった峠道。
地元住民のため封鎖を逃れ、ほぼ誰も通らないのに

・片側1車線双方向完全確保
・センターラインあり
・路肩しっかり
・高低差、コーナー各種Rたっぷり

と、試乗にはうってつけのコース。

まずは登りから。


・・・


突然ですが、いきなりチョット脱線します。

１回目の試乗の後、某動画サイトでR-2を検索すると、車載カメラの走行動画がいくつかありました。

動画のひとつが登りのワインディングだったのですが、登っているうちにだんだんとスピードが落ちてくる。
でも、動画主さんはそのままアクセルを踏み続ける。

速度が相当落ちてから、たぶんサードへシフトダウン。勢いが落ちているので、加速に時間がかかる。

もし、セカンドギアで、高い回転域を使ったらいったいどうなるのか？

んー
試乗して自分自身で確かめたい！
私にとって、ある意味もの凄くインパクトのある動画でした。


・・・


脱線した話を半分戻しましょう。

もしかしたら知らない方もいらっしゃるかもしれません。

当時の軽自動車は(軽トラは今でもかな？)、タコメーターが無い代わり、スピードメーターに各ギアの許容最高速度が表示してあります。

R-2は、このとおり

一速30Km
二速50Km
三速80Km

ちなみにシトロエン2CVは

一速30Km
二速60Km
三速90Km




・・・


話を試乗に戻しましょう。

まずは登りから。セカンドキープで。

FFだと、コーナーで加速していくと、程度の差はあれ外に振られて(いわゆるアンダーステアですね)、切り増すかアクセルを気持ち緩めてラインをトレースするのですが・・・

RRのR-2は、最初に感じたステアリングの軽さはそのまま。かと言って不安を感じることはなく。

あれ？、狙ったラインのとおりに曲がっていくー

後ろから押してくれる？感覚は、正直よくわからなかった。よく曲がる感じがそれなのか？

けれど、エンジン音が明らかに後ろから響いてくるのと、まったく経験した事の無いコーナリング感覚は、はっきりとわかる。

遠心力がグリップに勝つ領域になれば、どんな挙動になるのかちょっと想像できない(恐ろしい（汗）)ですが、試乗した日はピーカンで路面はドライ。タイヤも新しくスピードは制限速度内とくれば、何も起こるはずもなく。

楽しいオンザレールドライブ！
(今回のヤラレたポイントはココ)


人様の持ち物を借りての試乗なので、セカンド許容限界50Kmまで回すのもいかがかと思い、40Km到達でサードへとバトンタッチ。

サードは許容80Kmまでなので、今回のコースではトップの出番無し。

サードでも挙動は同じ。アクセルだけで速度調整しながらグングン峠を登って行く。


さあ、ピーク到達。

当初懸念していた登りのパワー不足は、一名乗車だった事もあり、個人的には杞憂に終わりました。

そりゃ、前に乗っていたのがシトロエン2CVだもの。不満などあるはずもなく(笑)



R-2の短くかわいいノーズが、下りへと向きはじめました。





つづく