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シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

いつの間にやら第３話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・

予期せず実現した試乗。

連載？３話目にして、やっと路上へと船出。

細かいことを言う前に結論から



速えーーー！！！
表現が稚拙ですが、速い速い！楽しい！




唐突に変な例えですが、むかーし、教習所で習ったフツーのシフトタイミングを仮に

ロー、セカンド、サード、トップ

とすれば、前に乗っていた2CVは

ロッ、セカンドーーーーーーー、サードーーーー、トップ

極端に言えば、こんな感じでした。

2CVは、強制空冷4ストローク水平対向2気筒602cc、29馬力。
R-2中期の最高出力は32馬力と近いので、同じような変速で加速してみる。

すると、発進時はミラーに張り付いていた後続が、セカンドあたりから離れ出し、サードで一気に突き放してしまった！

あれ？

次のシグナルスタートで試しにローでしっかり回したら、冒頭から完全に流れをリード！

現代車の本気モードには当然かないません。

が、通常の交通の流れになら普通に乗れるバリバリの現役。集団から離れて走る積極的安全運転もこなせる。

そりゃ2CVでも、同じことは可能でしたよ。

ただし

「ドゥールルルルルルルーワーーン」
(エンジンの擬声？語 デス)

と、美味しい回転数に到達するまで、ちょっと時間が必要(フライホイールが重いせいもある)、しかもギア比がけっこう離れている。

そのため、流れをリードするには、オートルートを暴走するフランス人の様にベタ踏み。パワーバンドの、しかも高め回転数までとにかく到達させてから、次のギアにタスキを渡し、変速後もパワーバンドを維持していく必要がありました。

(まあ、毎回そんなことをさせる気にならない優しいクルマでしたが・・・遠い目)



ところが、R-2のエンジンは「回りたい、回りたい」と訴えてくる。ギア比も日本の道路事情とエンジン特性にジャスピンコニカ。
これで2CVと同じ運転をしたら、可愛らしい外観にとても似合わぬ俊敏な動きを見せてくれる。

また、加速のサウンドが凄い。第２話で述べたように基本音大きめ(音マシマシとか言うのでしょうか？)

停車時の空ぶかしで消えなかった2ストの脈動が、実走行で回転を上げて行くときれいに隠れるとともに、回転の上昇に合わせてブゥォーン(低音)からファァーン(高音)へと変化する快音が「後ろから」響いてくる。

低い着座位置の車窓から見える路面や景色は速く流れ去る。

視覚、聴覚、触覚(振動)、嗅覚(排気)全てでスピード「感」を満喫できる。
(今回のヤラレたポイントはココ)


同じ運転を現代のスバルでやったら、あっという間にリミッター作動でしょう。

でもR-2なら法定速度60キロくらいかな。ちょっと頑張ったと思ってメーター見てもそれくらい。

時速60キロメートル、どのクルマも平等に秒速16.67メートル。ところが凡人の私は速く感じてしまう。安全速度で速(ハヤ)楽しい！

この速さ。本当にエンジン、ギア比、着座位置の違いだけ？タイヤサイズ？

FFとRRの違い？それは関係無さそう。


ビコーン！！

分かってしまった！






答えは 車両重量 。

えっ？分かってました？

大戦後間もない1949年デビューの2CVは、ラダーフレームで600キロ弱、十分すぎるほど軽い。

ところが、1969年デビューのR-2は、先代360の思想を受け継いだモノコックボディでなんと400キロ代

重量200キロ近く違うんだもん、大人3人分以上。速いに決まってる(笑)



さてさて、走りだしたクルマは止まらなければなりませんが・・・



つづく