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約4ヶ月間クラシックレンジのヘッドガスケットの交換をDIYで行なって来ましたが、振り出しへ戻りました。（涙）
詳細は下記参照ください。

これまで一つひとつの作業を慎重に行い、昨日なんとか最後まで組み上がりました。


エンジンをかける前に、まずはコンプレッション確認をするために燃料ポンプを動かさずにプラグホールにコンプレッションゲージをつなげてクランキングしたところ、7番シリンダーのみ圧力がゼロのまま全く上がらないことが判明しました。
ちなみにそれ以外のシリンダーはバラツキはややありますが、ほぼ問題のない圧力まで上がることがわかりました。

1番 12.0kg/cm2
3番 12.0kg/cm2
5番 11.7kg/cm2
7番 0kg/cm2

2番 12.8kg/cm2
4番 11.6kg/cm2
6番 13.7kg/cm2
8番 12.1kg/cm2

ストレートエッジとシックネスゲージであれだけヘッドやブロック接合面の平面度の測定をしたので、仮にヘッドガスケットのリークだとしてもコンプレッションがゼロになることは考えづらいと思い、吸排気バルブが完全に閉まりきっていないのではないかと考えました。
例えばプッシュロッドがうまく設置されておらず外れかけてロッカーアームを押しすぎているとかです。

そこでロッカーアームやバルブの動きが見えるようにロッカーカバーが外れるところまで分解して、長女にセルを回させてクランキング時のバルブ周りの動きを目視確認しました。（慣れて来たので1時間くらいでロッカーカバーまで外せるようになりました）


その時撮った動画を追加しました。



その結果、部品の配置やバルブ周りの動きは特に問題ないことがわかりました。
ただ、7番シリンダーの排気バルブが開く時のみ「パコッ」という音がすることがわかりました。
もしかしたら圧縮行程でヘッドガスケットからエア漏れし、爆発行程でピストンが下がることで軽い真空状態になり排気バルブが開くと同時にエキゾーストポートから空気がシリンダーに流れる音だったのかもしれません。

クランキングだけでは本当にガスケットリークなのかよくわからないので一度エンジンをかけてみることにしました。
もう一度最後まで組み立てて、各燃料系ホースから漏れがないことを確認するために燃料ポンプのリレーを差し込み、イグニッションONの状態でエアフローメーターのフラップを指で押して燃料ポンプを動かします。




燃圧をかけても燃料系からの漏れはありませんでした。

7番シリンダーは圧縮がないためインジェクターのコネクタを抜いて無用なガソリンが噴射されないようにしました。

スパークプラグとハイテンションコードをつないでドキドキのセルスタート。


点火時期は少しズレているようですが、なんとかエンジンはかかりました。
ただしV7なのでちょっと振動が多めです。
エンジンがかかったことにより、一応、点火系および燃料系は問題なしということがわかりました。
イグナイターの移設もしたのでちょっと心配でしたが、問題無いようです。

デスビを少し回して点火時期を大雑把に合わせました。（タイミングライトでクランクプーリーを照らしたのですが、タイミング角の線が全く見えませんでした）

しばらくアイドリングさせてからオイルを見てみると冷却水が混じった時に見られる白濁が発生していました（涙）

これによりヘッドガスケットのリークが発生していることが確定となりました。

振り出しに戻りましたが、これまでの作業が『予行練習』だったということにして、もう一度分解して原因を探してみたいと思います。

今回の反省点
・ヘッドはオイルストーンで慎重に研磨し、ストレートエッジとシックネスゲージで平面度を確認しましたが、思っていた以上にシビアで、面研に出さないとダメだったのかもしれません。
・ヘッドを付けた後にすぐシリンダーリークテスターという測定器を買って気密性の確認を行っておくべきでした。そうすればその時点でリークがわかり、その後の無駄な作業をすることがなかったと思います。

ここのところ休日は修理ばかりだったので、しばらく休んでまた再開したいと思います！

追記：再開後の作業は下記の整備手帳に記載しております。よろしかったらご覧ください。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2863564/car/2473637/5140426/note.aspx

ヘッドガスケット交換も終わりが目前になりました。
本日は下記の作業を行いました。

インジェクターのパワーレジスター（抵抗）へハーネスのコネクタを接続。

このレジスターは、エアフローメーターの近く（下）に設置されており、ECUからのインジェクター開閉信号（12V）を5Vくらいに降圧するものです。

レジスターの裏側


エアフローメーターの取り付け


コネクタをつなげます。



コールドスタートインジェクターのホース交換と取り付け


右ロッカーカバー上のフレームトラップというフィルターと、ホースの取り付け


デスビ横の灼熱地獄に付いていたイグナイターはイグニッションコイルの前の避暑地へ移設しました。

以前のブログに書きましたが、ヒートシンクにはファンが付けられるようになっています。
しかしイグナイターの発熱量がわからないので、まずはファンなしでしばらく使ってみようと思います。

イグナイターとヒートシンクの接合面には薄くシリコーングリースを塗りました。













イグナイターの本体固定ネジとマイナスアースを接続しました。
他の方のブログで知ったのですが、これやらないとエンジンかからないようです。


デスビ（左）からイグニッションコイルの前（右）までが見える写真


先週洗浄したラジエターにクーラントを入れます。
ラジエターの注入口のボルトを外します。




クーラントを入れます。水で約50％に薄めて注入。


エキスパンションタンク（リザーブタンク）は中のクーラントをシリンジで抜いてから新しいものを入れます。



オイルも入れます。

まずはフラッシングとして、格安オイルを使います。エンジンの試運転後に良いオイルに交換するのでまずは格安のモノを入れます。（これまではいつも格安オイルを普通に入れて5000km走っていたのですがね、笑）

いよいよ明日は、セル回してオイルや冷却水を循環させながら圧縮圧力の測定を行い、燃料ポンプを動かして燃料漏れの確認などをします。
そのあとハイテンションコードをつないで、いよいよ火を入れる時が来ます。

うまくいけば少し走ってみたいので、昨日市役所へ行って仮ナンバーを借りておきました。

ヘッドガスケット交換も大詰めを迎えてきました。

本日は補機類の取り付けを行いました。

先日足りなかったVベルトをイギリスから購入。
パワステポンプベルトとウォーターポンプ（ファン）ベルト。
パワステベルトは社外品を持っていたのですが、長さが短かく、プーリーに掛からなかったので純正品を購入。


パワステポンプベルト装着。
純正品なのでバッチリの長さ！


ベルトの張り調整は配管接続口の六角にレンチを掛けてテコの原理で。（パワステポンプの本体に力を加えるなとマニュアルに書いてあったため、ここなら大丈夫かと）


次にウォーターポンプ（ラジエターファン）のベルト装着。
張りの調整はテンションプーリーを外側に広げてボルトで固定しますが、ベルトが新品でやや短いためか上からレンチがうまく入らず、下からオイルフィルターを外して、かつメガネレンチを裏掛けしてなんとかクリア。

古いベルト外す時は上からソケットレンチが入ったのですがね。

付きました。
右側に外れているのはコンプレッサーベルト。


次はクーラーのコンプレッサー。
まずはブラケットを固定。
後付けのクーラーのため、純正とは異なるようです。


テンションプーリーをネジ止め


コンプレッサーを固定。
コンプレッサーはオイル漏れがあったので、事前に旧車が得意な業者さんでオーバーホールしてもらいました。ピカピカです。
コンプレッサーのオーバーホールについては色々苦労してとても良い業者さんを見つけましたので、別途整備手帳で詳しく書きますね。


ベルトを装着。
ベルトはパーツリストに載っていたもの（ウォーターポンプのベルトと同じ）を用意したのですが、コンプレッサーやブラケットが純正とは異なるため少々短かったようで、なんとかプーリーを回転させながら装着しました。

テンションプーリーを張らなくてもパンパン。
そのうち伸びるかな？

ディストリビューターの取り付け。
以前、デスビ横に付けられていたイグナイターを避暑地へ移設する準備をしてました。
イグナイターの端子が挿さっていたコネクタ部分に配線をつなげるため、平型端子を圧着して挿し込みます。




防水のためコーキング。


エンジンフロントカバーへデスビを挿しこみます。
外した時の写真をよく見てローターの位置が同じになるようにします。
ただデスビの先端のギアが斜めになっているヘリカルギアなので、差し込んで行くとローターが時計回りに30度ほど回転します。それを見込んで挿し込む前のローターの位置を調整しておきます。


デスビの根元の固定ネジは非常に狭いところにあり、レンチの振り幅がほとんど確保できず、さらに斜め上からでないとアクセス出来ないので、デスビを外す時は片口レンチを裏表繰り返しながらイライラが増大してました。
そこで秘密兵器を準備。

メガネレンチのラチェットで首の角度が変えられるものです。
この工具によって作業性が抜群に向上しました。
おススメです。


イグナイターの配線を束線バンドで固定。


オルタネータを取り付け


ラジエターからエキスパンションタンクまでのホースを購入してあったので交換しようとしたところ、サイズが違うことが判明。
付いていたものは内径8mmでしたが、購入した純正品は内径6mmでした。


そこで昨日紹介したモノタロウの内径7.9mmのホースが余っていたので、切断して使用。


ここのところエンジンルームに乗り出しての作業が多く、気づかないうちにエキスパンションタンクの上を身体が擦っていたようで、液面センサーの配線が切れていました（涙）
交換しなくては。


上側のラジエターホースを新品に交換。


今回のオーバーホールで交換したホース類です。
燃料系と冷却水系は新品に交換しました。


今日は時間切れでここまで。
終わりは目前。





今度の土日にはエンジンに火が入れられると思います！

作業の続きです。

水温センサー（制御用、水温計用、サーモタイムスイッチ）にシールテープを巻いて装着しました。
















サーモスタットを新品に交換しました。








取付面には液体ガスケットを薄く指で塗布


何とイギリスから買ったボルトが長すぎて、最後まで締まらないことが判明。
パーツリストの部品番号の通りに購入したのですが‥
パーツリストが間違っているのかもしれません。
しょうがないので、錆びていましたがもともと付いていたボルトを使いました。


付きました。



なお、エクストラエアバルブとサーモスタットのエルボが少し当たってしまったため、バルブを少しずらして装着する必要がありました。
ここは余裕のない設計ですね。


ホースで水を流しながら、ラジエター内、ヒーターコア内、エンジン冷却水ラインを洗浄。
写真は上側のラジエターホースから水道ホースで水を流し込んでラジエターを洗浄しているところ。


こちらの写真はヒーターホースへ水を流し込んで、ヒーターコア内を洗浄しているところ。




ヒーターホースをU字型のパイプで接続



今回ラジエターホース、ヒーターホース、スロットルバルブ下の冷却水ホースを新品に交換。
なお、スロットルバルブ下のホース2本のうちウォーターポンプ裏につなぐERC6163 は供給終了のため、サイズが同じ長さ42cm、内径8mm、外径15mmの汎用品を探したところ、モノタロウの55871174（内径7.9mm、外形：14.5mm）のゴムホースが使用可能であることがわかりました。


スロットルバルブ下の冷却水ホース（2本）交換完了


プレナムチャンバーの取り付け
RAMハウジングの接合面に液体ガスケットを指で薄く塗布します。


プレナムチャンバーをボルト6本で固定します。


スロットルのリンケージをプレナムチャンバーにねじ止めします。


続きは明日

先日、RAMハウジングまで取付完了しました。

フューエルプレッシャーレギュレータからフューエルレールまでのホース2本を新品に交換します。
下を向いたパイプ部分にホースが差し込まれます。


なんとイギリスから届いたホースの長さが短く繋げられないことが判明。イギリスから買うとこういうリスクはあります。
（手前が付いていたもの。奥がイギリスから購入したもの。ホースはフューエルレール側に差し込んでいます。）


しょうがないので、インジェクターホースとして使った汎用の燃料ホースの余りをカットして使用しました。
写真下側のホース。


フューエルプレッシャーレギュレータをインマニに固定。


プレッシャーレギュレータからホースを差し込んだフューエルレールをインジェクターのホースへ差し込みます。


フューエルレールが取り付きました。


横から見るとこんな感じ。
ホースバンドがめちゃくちゃ多いです。
組み立て時間短縮のためとコストダウンのためだと思うのですが、89年式から改良された理由もわかります。
ただし分割式の方が整備性は良いと思います。


エクストラエアバルブの取り付け。
（86〜88年式のフラップ式エアフローのモデルはステッパーモーターの代わりにこれが付いています）
中にバイメタルが入っていてエンジン温度が低い時にはバルブを開け、吸入空気量を増加させるものです。


取り付け面には温度を伝えやすくする為、シリコーングリスを薄く塗布しておきました。


続いてインマニのRAMハウジング取付面に液体ガスケットを薄く塗布します。


RAMハウジングを載せ、ボルトで固定します。
締め付けトルクは20-24Nm。
時間切れでここまで。


RAMハウジングの上にプレナムチャンバーを仮止めしてみました。
終わりが見えてきました。