いっちィーのブログ一覧

先週の週末はライブでした。

当日朝から、スケートの朝練～一般滑走で教室の子供たちとお遊び練習、時間を忘れてギリギリリハーサルに到着。そういえば前日の個人練習していない。不安です。夕方からの本番で不安が的中。チョイミス連発。人差し指を深爪していて痛いので練習は親指で弾いていたのですが、本番はツーフィンガーで弾くのですが、感覚がおかしかったようです。指のタッチもおかしくなっていました。

耳が弱いので他のバンドの演奏を見ていたときは、耳栓をしていたのですがあまり効果がありませんでした・・・　それが影響したのか本日右耳の耳鳴りと難聴が出てきました。難聴は高い音は聞こえず低い音だけ少しだけ聞こえます。右耳だけだと1m離れた話し声の音がボソボソと聞こえ鮮明感が全くありません。強い音が入るとバリバリと歪んでしまいます。それより耳鳴りが酷かったです。今までに無いような大きな耳鳴りでした。ざー、キーン等

実は、リーダーがこの前、某○経新聞社の「お○なのバンド大賞２０１０」というイベントに応募していたのですが、
なんとテープ審査で受かってしまったのです。近畿地区の予選会に出なくてはならなくなりました。約9倍を突破。
大阪梅田のumeda AKASOにて10月予選会が・・・この耳の感覚で弾けるのか??

色々ストレスたまっているのでしょうね。体の不調は待ってくれませんね～　いまから万全の状態でいけるように摂生しないと・・・

万が一この予選会で選ばれると全国大会の東京に行かなければなりません・・・7倍の競争率です。

え、サイトを見てみると
「○経お○のバンド大賞2010」　スカパー！&スカパー！e2で
12月放送決定！

今年も予選会と全国大会の模様を、ハイビジョン！参加バンドノーカット！無料放送！※でお届けします！

ええええ、まさかテレビに映る・・・・おいおい、勘弁して欲しい。

武平峠への往復で、O2フィードバック不良が再現しましたが、その状況は後ほど。。。





下の画像ですが、A/Fセンサーを取り付けキャリブレーションして暖気終了後のログです。
O2フィードバック無しの状態です。
空燃比は13.8～14.2で理論空燃比と比べると若干濃い状態ですね。ですが、天候などの条件が変わる事を考えればこれぐらいで問題なしだと思います。



下の画像はO2フィードバック有りの状態です。空燃比14.7位に自動的に制御されています。




出発です。高速を走行したときのログですが、高回転・高負荷域は以前より空燃比が薄いような気がします。空燃比　平均12.3位ですね。ノックも50ぐらい出てました。




これは好調時のログです。高回転・高負荷域で空燃比11.7～12.0位です。エアフロ電圧も現在のほうが低いですね。




それらを確認しながら、鈴スカ手前の青土ダムで休憩しO2フィードバックを有りにして空燃比を確認。
アイドル不調が再現!
これは完全に故障といえます。
グラフを見れば分かりますが、空燃比18とかなり薄い状態から13位の濃い状態を約5秒以上掛かって繰り返しています。通常は1秒以下です。薄い状態のときに発進するとストールします。
トップの画像ですが、このような波形は初めてです。

何が原因なのでしょうか?
この状態からO2フィードバック無しに切り替えると空燃比14.5ぐらいで安定します。
キャニスターパージは「フィードバック無し」の状態ではアイドリングでバルブ閉です。

●考えられること
1.O2センサー2番がおかしい(１番はA/Fセンサーと入れ替え)
2.O2フィードバック制御回路が壊れている(時間経過と共に発生する場合はICの熱劣化かも)
3.キャニスターパージからのエアリーク
4.キャニスターバルブの不良
5.キャニスターのオーバーフロー、チャコール吸着不良

そのうち原因を調べますが、始動時から再現しないので厄介です。

標高800mまで到着後、空燃比を確認。14.5～15.2位を示していました。
ちょっと薄くなりました。
でも意外とエンジンの吹けは良いんですよ。
気圧が低いと空燃比が濃くなると思ったのですが、逆でした。この現象はなぜでしょうか?

帰りですが、行きでノッキングが高かったので、エアフロで簡易的に調節しました。
3.20Vを100→102%
3.84Vを100→105%
4.48Vを100→105%
これでエアフロの電圧が高負荷域で上昇します




帰りのノッキングはピーク35位に減少しました。
高回転・高負荷域の空燃比を12以下になりましたね。
これは一時的な調節です。エアフロ・エアクリーナ等の吸気系を点検するのが先です。ここでマップを弄ったら、泥沼にはまってしまいます。補給気類の点検後セッティング再開です。




【追記】原因は、セッティングにて使用するECUの信号取り用の、配線アダプターのO2センサー部接触不良でした。配線アダプターを取り外したら発生が無くなりました。モレックスコネクターよりギボシが良いかもしれません。

高度計の変化具合と、空燃比がどうなるのかを試しに武平峠まで行ってきました。

その為久しぶりA/Fセンサーを取り付けました。高度とA/Fのずれが出るのか、そしてP-FCのノッキングやエンスト現象も気になるので、それらの原因が判ればと思いまして・・・

鈴スカはがけ崩れにより、ここ数年通行止め状態が続いていますが、最近調べてみるとスカイライン頂上付近の武平峠のトンネル前まで工事が完了しているみたいなのでちょっくら行ってみました。まだ知らない方も多いのかな。これは秘密です
武平峠は標高800M位で高度計を試すにはうってつけなのです。

出発時の気圧です。約1000hpa 標高100～150mなので、天気図より補正(天気図の気圧は海抜0mの気圧だそうです)
A/Fも1000hpaで14.7になるようにキャリブレーション



新名神にのり土山で降ります。青土ダムでちょっと休憩しO2フィードバックを有りにしてみると
アイドリング不調が再発　
早速ログを取る。エンストまで至りませんが空燃比がかなり変動しています。
かなり薄くなって、やっと補正が掛かり濃くなるを長い周期で繰り返しています。
これはもしかするとECU側なのか? そうだとしたら厄介ですな～

どうも不調タイマーがあるようで2時間ほど走行したら発生するようです。
O2フィードバックを再度切る。切ると問題なし。いずれにしてもフィードバック無しでA/Fを確認したいので

気圧計を見てみると、下がっていますね～　でもA/Fはそれほど変化がなさそう。



エンジンの調子は良いです。シフトダウン時のアクセルの煽りが面白いようにビシッと決まります。

鈴スカに突入。途中で気圧計確認　



ドリさんたちの休憩所? と思われるところで記念撮影



頂上近くになると、タイヤのくずやら道路に色々な模様が見受けらるようになりました。



磨り減ったタイヤや破損したバンパーが道脇に置いてあったりと夜になるとにかなりぎわってそうですね。
まだ三重県側まで開通してませんから、夜間は一般の車両は走らないでしょうからやりたい放題でしょうか。

武平トンネル前に到着



数台の一般の車がトンネル手前の駐車場に止まっています。登山客のようです。脇の登山道路から下山してくる年配の方が居られました。



ここの標高が815mですから、鎌ヶ岳頂上まで300m程で登れますね。約1.5時間の行程ですから今度登ってみようかな。



高度計は下がってますね～　925hPa です。高度のリングがずれたまま写したので、標高が低くみえますが800mはあります。



この状態でA/Fは若干薄く表示しています。
高地なら酸素が薄いので逆に濃い状態になると思ったのですが・・・



自宅近くでの空燃比です。やはり違いがあります。


ログや途中のノッキング状態などは、別途アップします。

今日は、チャコールキャニスターパージ関係を調査してみました。

まず初めにチャコールキャニスターパージとは、

ガソリンタンクから揮発する蒸気を大気開放せず、チャコール(活性炭)コレクタータンクに吸着しておいて、エンジン動作中にソレノイドバルブ(VSV)を開けインテークの負圧により吸い込ませ燃焼室で燃やす仕組みです。

MR-Sでは、運転席側の後ろのエンジンの横に黒いタンクが付いてますが、それがキャニスターですね。ガソリンタンクからのパイプとVSVバルブへのパイプが接続されています。
VSVはインテークパイプについています。VSVとは「バキューム　スイッチング　バルブ」と呼びます。

さて、簡単に確認してみましたが良くわかりません。

整備書には、空気を送り込み通気がある事とか書いてありますが、そのような装置もありませんし、VSVの点検も専用コネクターから電圧を掛けて確認する等、簡単には出来そうにもありません。
外観での判断では、キャニスターからのホース端に亀裂がありました。もしかするとエアーを吸っていたのかも知れません。ホースも無いのでホースバンドできつく締めました。

今日も
再現ナシ

ノック値は24位でした。

O2フィードバック有り、無しでVSVバルブの動作状況を確認したのですが、
動作の違いがありました

●O2フィードバック無し　の場合

　　フィードバック領域では動作しない

フィードバック領域を超えるとVSVが動作します

　(燃料補正マップの1.047以下はフィードバック領域ですが、それを超えるとフィードバックは掛からなくなります)

多分ですが、フィードバックが無いときにVSVバルブを開けると空燃比がずれるので高負荷域でないと動作させないようになっているかと。

●O2フィードバック有り　の場合

　　フィードバック領域に関わらず動作する

　　アイドリングでもVSVバルブは細かくON/OFFを繰り返しています。

多分ですが、O2フィードバックがあるので、若干の燃料がインテークに流れ込んでも空燃比を補正するのでVSVバルブをONしても支障が無いので常時動作かと。

キャニスターの能力低下も考えられますが、暫く様子を見ます。

　
原因は判明しています。こちらのブログで説明しています。


　

日曜日に、朝練(スケート)後O2フィードバック有りに設定後、そこらを走ってみましたが

再現ナシ

O2フィードバックの電圧変化具合も全く問題ありません。綺麗に0V～0.9Vを繰り返しています。

A/F計はまだ取り付けていませんが、多分A/F14.7にフィードバックされていると思います。

ちょっとアクセル空け5500rpm位まで回してみましたが、ノックは29

O2センサーは問題なさそうです。

果たしてアレは何だったのか??

発生時の状況

・暑かった
・暫く乗っていなかった(2週間程炎天下に放置)

症状は

・ノック値上昇　最大70　(ノック警報ランプ点滅)
・信号停止時エンスト　再始動でアイドル、吹けあがり不良
・O2フィードバックを切ると正常に戻った
・切った後はノック値は低くなった

O2センサー、エアフローセンサー、スロットルセンサー等問題なし

気になる点が１つあります。
センサーチェックモードで、RPGランプがしきりに点滅していたことです。

それは、キャニスターパージVSVがしきりに働いていることです。

●キャニスターパージとは、

燃料タンクからのガソリンの揮発する蒸気をチャコールコレクタータンクに一時的に溜めておき、その蒸気を吸気に導き燃やしてしまう仕組みです。そのバルブがキャニスターVSVと言います。
運転状況によりバルブが開くと整備書には書いてあります。詳細な条件は不明です。

長期高温下で膨大なガソリンの蒸気がチャコールに吸着出来ないままタンクにたまってしまっていたと仮定します。エンジン稼動中にキャニスターVSVバルブが開き、負圧によりガソリンがインテークに流れ込んだとしたら当然フィードバックが上手くいかず空燃比がおかしくなります。
ネットで検索をかけてみると、アイドル不調とかエンジンルームからガソリン臭がするとか。
怖いですね。引火したら燃えますよね。

次回は、キャニスターパージVSVやコレクタータンク関連を調べてみることにします。

原因は判明しています。こちらのブログにて説明しています。