いっちィーのブログ一覧

先日、黄砂襲撃がありかなり汚れていますので、洗車するついでとして、IGコイルをF-20C用に替えていたのを元々のK20a用に戻しました。

洗車は洗車機です。手洗い洗車出来るところは、遠くにはあるのですがめんどくさいのでいつもエネオススタンドの洗車機です。

始めにIGコイルを正規の物に戻しました。
30520-PRA-007という型番です。
点火強化としてS2000用のもの、30520-PCX-007に交換してましたが、ウインカーハンチングの一つの要因として挙がってましたので元に戻しました。
結果として変わらないか若干悪くなった.......
という感じです。





そして、簡単な診断機にてダイアグが記録されていないか見てみました。
これはモノタローのものでスズキも使えるというので購入していたのです。
エラーコード名と消去が出来るもので、詳細なセンサーの数値とかは表示されません簡易的な物です。



エラーは記録されてません。当たり前ですがチェックランプもついていないしですね。

この時代のECUですから、履歴までは記録されないと思います。
パソコンでいったら、Win98からwin2000の時代ですよ。
最近のECUは履歴も記録されるようです。ディーラーの診断機でそれらが分かるらしいです。

余談ですが................
Win98なんか簡単にコピーできます。勤めていた会社にCode Redウイルスが入り込んで大変なことになりましたが、Win98は簡単にコピーできますから復旧もまぁ楽でしたね。今のランサムウエア型なら大変でしょうね。

またWin95の頃から部内のPCを管理していました。WinNT～Win7移行まで担当させていただきました。
NEC PC9801の時代は部署内で使う簡単なプログラムも書いてました。あれで一気に目が悪くなりました。昔はプリンター毎の命令文もありそれらをプログラミングする必要がありました。NECがIBM AT互換機に負けてしまうのも頷けます。
ロータス123とか出る前の話です。

アイドリング中の方向指示器(ウインカー)点滅でのハンチングの件です。

整備書や実際の車両のヒューズBOXを調査して、電気経路を調べてみました。

前回までのバッテリーアース修復・強化後の電圧です。


暖気～水温は98℃冷却ファンが動作しアイドリング学習が終わった通常のアイドリング状態です。
バッテリーの電圧は14.31Vとなりました。

IGキーの後の電圧も測定しました。13.94Vと電圧降下が見られます。
0.36V低下しています。
これは運転席下のヒューズBOXの電圧です。IGキーオンにて電圧が掛かる箇所です。



これは仕方ないですね。エンジンルームのヒューズBOXからの配線は必要以上に大きくしていないですからね。
これは現在の車両でもこうなのかは分かりませんが、経験的には低いように思えます。20年経過した車両という事もあるかも知れません。

IGキーですから、ここから色々なところに電源を供給します。
ここから方向指示器(ウインカー)にも供給しているものと思われます。

ですから、ハザード点滅との決定的な違いはIGキーを経由していることになります。電圧も違うし、オルタネーターからの電圧調整経路も異なるわけで、レギュレーターはエンジンルームのリレーBOXの電圧を測定して発電量を調節していますので、間に合わなくなるのかと思います。

それから影響がありそうな機器への電源供給経路を調べてみました。

ECU　　　　　　E/G リレーBOX No6ヒューズ
インジェクター　E/G リレーBOX No6ヒューズ

IGキー　　　　　E/G リレーBOX No20ヒューズ
IGコイル　　　　　　運転席下ヒューズBOX No1ヒューズ
Fuel ポンプ　　　　 運転席下ヒューズBOX No17ヒューズ
センサーの一部　　　運転席下ヒューズBOX No4ヒューズ

インジェクターやECUは直接E/GルームのリレーBOXからなので、バッテリーの電圧がそのまま掛かっています。

それに対してIGコイルはIGキー経由なので、電圧降下と変動幅の影響は多少なりともあるかなと言う感じです。IGコイルはF型用に交換しているのも原因かもしれません。
F型用はよりコイルが大きいのですが、S2000のヒューズも調べましたが同じ15Aヒューズですので関係ないのかもしれません。

【追記】IGコイルを元々のK20a用に戻してみましたが変わらずです。
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それらの事から、IGキーへの電圧降下を最小限にしたいと思いました。

20年経過しているので、関係ありそうな所と交換したいところのヒューズ交換です。
ヒューズは普通のものと、若干価格が高い(銀メッキ表示)されたものに交換しました。



一部E/Gルーム内に落として紛失した物もありますが、これらは今まで使われていた20年経過のものだと思われます。



端子部もかなり変色しています。
ちなみに色々調べてみましたら、ヒューズは10年が寿命みたいです。

ヒューズ交換はオカルトパーツ(価格の高いヒューズ)への交換も考えられますが、古い車なら、一度普通のヒューズに交換したほうが良いと思います。価格が高いものはどのような効果があるのかわかりません。

ヒューズの中央の溶断する部分は柔らかく、電流を流す毎に振動して、経年で細ってしまうとの事です。切れたら交換で良いとは思いますが、不意なトラブルは怖いです。

この際ですから、IGキーへのメインヒューズとIG(点火)コイル、ライト系、ECUとFuelポンプ、エンジンセンサー系を交換しました。

前回のバッテリーアース配線修復・強化と、今回のヒューズ交換までですが、簡単に効果を確認し、若干の改善は見られたと感じられます。

例えば、対策を行う前は、ウインカー点滅と同じようにハンチングしていたものが、4回のうち3回程度にハンチング量が減少したのと電圧変動幅が少なくなりました。変動幅100rpm→70rpm程度に減少です。
エンジン音のウォンウォンがあやふやなフォンフォーみたいな音に低減したようにも思えます。比較になってませんが。

そして運転していてもあまり気にならなくなったという感じです。

夜間はまだ確認してませんので、夜間走行でどう変わるか改善に至ったのかが分かると思います。

他にも原因もあるかも知れませんので、今回はこれで様子見とします。
　　　　
ヒューズ系の経路など間違いがありましたらコメントください。正確な回路図は持っていないのと回路見間違い、勘違いもあるかも知れません。

整備手帳に記録しました。

シビック　EP3 に乗り換えてから、8カ月程経過しましてアイドリングにて時々ハンチングがある事が発覚。
色々思い出してみると、信号待ちで方向指示器(ウインカー点滅)を出している時に限定していることが判りました。

電気を使う事(灯火類)によりバッテリーの電圧は低下しますが、それをレギュレーターで監視していてオルタネーターで発電して、電圧を補正するという機能があるのですが、その機能が低下しているものと思ってました。

というのは、バッテリーのアース線の経年劣化とボルトの錆び腐食があるのは知ってましたから、それが原因でそれを修復したら治まるはずとの予測です。

◆症状を整理

・プラグ、IGコイル、バッテリーは除外(納車交換・整備等にて)
・信号待ちや通常の暖気が終わった後のアイドリング回転は変動なし
　タコメーターの振れも無し(インフォメーションディスプレイの回転も780rpm)
で安定。
・ライト点灯も一瞬低下するが直ぐに安定していく
・ハザード点灯で若干の変動はあるが運転席で異常と感じる程度ではない
　(20rpm位の変動)

・信号待ちに限らずアイドリングにて方向指示器(ウインカー)を点滅させると、インフォメーションディスプレイで760rpm～850rpmでウインカー点滅にシンクロしてハンチングが発生(タコメーターでは振れない程度)

ウインカーの点灯に同期して、エンジン音が軽くウォンウォンウォンという感じです。エンスト迄低下しませんが不安な気持ちになります。


◆原因に繋がるヒント

ここで不思議に思ったのが、ハザードと方向指示器は同じランプで点灯方法も同じであることです。ハザードではハンチングは無いといっても良い位の変動です。

何故、方向指示器点滅(ウインカー)でハンチングが起きるのかで色々考えました。

・単純にバッテリーケーブルと端子部分の電導率の低下
・IGオンの系列の電圧降下による電気負荷補正が追い付いていない
・リレーやヒューズの接点抵抗の増加

が、考えられます。

全体の回路図等が無いのですが、構造・整備編の整備書は持っています。
整備書に書いてある一部の回路やヒューズBOX配置などから、ある程度予測しました。

◆原因と思われるもの

ハザードはエンジンルーム内のヒューズBOXから直接配線のようで、IGキーの位置に関係なく動作するので影響が少ない。
方向指示器(ウインカー)はIGキーをオンにしないと信号は流れない。ですからIGキー以降の電気系列は影響を受けやすいという事になります。

アイドリングでのバッテリー(エンジンルーム内経路)の電圧を測定しましたら14.29Vでした。そして方向指示器点滅で13.9V～14.29Vの変動はありました。




これ位は正常かもしれませんが、変動はありますので、急遽バッテリーアース部の補修・強化に至ったわけです。一つの要因を無くすという意味です。

◆今後の補修

・バッテリーアース部の補修・強化　→　済み　(改善あり)
・ヒューズ・リレー等の接触確認と補修交換

これらである程度は治るものと考えています。

そういえば昔の所有車両でもウインカーに限らず、ハンチングやアイドル系不良はありましたね。

思い出しただけですが........

MR-S 　O2センサー信号配線接触不良　O2フィードバック制御がが2気筒のみ
ダイハツMAX 　プラグホールのオイルにじみによる点火プラグの電気リーク
EG6 　　お決まりの燃料ポンプ不良
シティターボ　インテーク配管劣化によるエア吸い込み
セリカGT ソレックス同期不良　加速ポンプレバー外れ・他色々
S30 ソレックス取付でのセッティング不良・燃料フィルター詰まり

ECUを純正改のDoctronic ProECU-Kに交換しましたら、点火の設定が異なるのかウインカーによるハンチングは全く発生しません。

ひと通りさび付いたネジや酸化した配線の更新が終わったのですが、その後バッテリーケースを付け忘れたのに気づきましたので、改めて取り付けることにしました。
その際にエンジン側アース線は元のものより若干細いので、追加としてケーブルを追加することにしました。

取り付けましたケーブルは、調べましたら福祉車両のオデッセイ　アルマス用でした。もっと適切なものはあると思いますが、調べる手段が無いので致し方ありません。たまたまモノタローに画像付きであったものです。

サブアース部にも使用しました、アーシングケーブル80cm長の物の端子をM8からM6用に交換し取り付けました。

前回付け忘れたバッテリーカバーも取り付けました。




折角ですので車体側アースの取付ボルトも新品に交換しました。




完成しました画像です。



さて、これでバッテリーアース部の錆び・配線劣化は改善されました。

これでもウインカー動作時のアイドリングハンチングは完治しませんでした。
若干良くはなりましたけどね。

ウインカーハンチングですが、状況・症状や原因の切り分け検証などを次回に記したいと思います。