Rot Acyaのブログ一覧

　ある所😅で、少し レスポンスジェット が話題になっていたので、基本に立ち返って、自分の車は実際どうよ？と思い、過給圧制御ソレノイドバルブについてお勉強しました。対象はC-HRターボ車（8NR-FTSエンジン）ですので、オーリスとカローラの1.2Turboを除く他車種はこのとおりではない可能性が高いと思います。

　参考資料（ここで画像を引用させて頂く出典元）：
　・partsfan.com
　・Youtube
　　"Turbo Basınç Kontrol Selenoid Valfi - Boost Control Valve TCV"
　　https://youtu.be/ohbTg-bfSjg
　　（何語やねん？😅 トルコ語のようです）

　先ず、過給圧制御ソレノイドバルブてどんなもの？です。

　C-HRに付いているものと、非常によく似た形をしているので、C-HRのそれもこんな構造をしているのでしょう。
　一番左側の口が真空系につながっていて、その右側がターボのアクチュエーターにつながっていて、さらに離れて右側の口は、四角い筐体で隠されていますが、大気とつながっているようです。

　電源がつながっていない時、ピストンは突き出ているようです。
　
　そこに12Vの電源を繋げると、ピストンは引っ込むようです。


　C-HRの配管がどうなっているのか、真剣に2つの絵を見ました（ソレノイドバルブ自体は載っていませんが、下図の青い箱の部分に付いています）。



　上の絵から、C-HRのソレノイドバルブは、最初の図と全く同じように真空ポンプとターボのアクチュエーターにつながっていることが確認できました。なお、真空ポンプとソレノイドバルブの間には、サージタンクが介在しているようです。
　という訳で、下に引用する図の構成は、丸々C-HRと同じなので、お勉強を進められます😀

　いよいよ、過給圧にどう作用しているか、です。
　先ずは、エンジン回転数が低い時の、過給圧が掛かりつつある時（過給圧が低い時）です。

　ソレノイドバルブに電圧が掛けられていて（95%PWM）、ピストンは引っ込められた状態なので、真空ポンプで発生した真空はターボのアクチュエーターに届いて、ウェイストゲートバルブ（図の左下）を閉じます。これで、タービンが勢いよく回って、過給できるようになります。

　エンジン回転数が上がって、所定の過給圧限界に到達すると、こうなります。

　ソレノイドバルブに電源が（ほぼ）供給されなくなり、ピストンが出てきます。これによって、アクチュエーターが吸われなくなって、ウェイストゲートバルブは開き、タービンが勢いよく回れなくなって、過給圧が制限されます。

　電源のところをよく見ると、PWM（パルス幅変調）制御しているようです。

　この図のように、エンジン回転数とか過給圧状態によって、ECUが細かく電源のパルス幅を変えることにより、単純にソレノイドバルブが全開か全閉かのどちらかではなく、色々なパーセンテージの半開状態も作り出せる、ひいては、ウェイストゲートバルブの開き具合も細かく調整できるということです。

　よっしゃー！　（C-HRの）過給圧制御ソレノイドバルブの基本がわかったぞー！😁　（今更かよ😅）

　さぁて、ここに レスポンスジェット を装着するとどうなるの？　ということで、メーカーさんが指定した接続状態を、アクチュエーターへの真空圧が届かずにウェイストゲートバルブが開いてる絵に描き込んでみました。

　なるほどですねー、レスポンスジェットが意図的にオリフィスで弱めた真空圧をアクチュエーターに掛けることによってアクチュエーターに掛かる真空圧は、純正状態よりも多めに掛かるようになるんですね。ということは、ウェイストゲートバルブが閉じ気味になって、過給圧が上がり気味になるということなんですね。
　だからかー（納得）。ウェイストゲートバルブが閉から開に転じる、過給圧がかなり高まってきたところで効果があるように感じたのは、本当だったようです😀（過去のパツレを読み返すと「0.8を超えたところでの加速に一瞬、お！と思った」と書いていた）　つまり、純正ではウェイストゲートバルブが全閉からちょっと開くという瞬間、レスポンスジェットがある場合には、まだ閉じたままにできるということなんですねー。

　納得しました😆
　ということは、、、レスポンスジェット内のオリフィス径を大きくするとか、いっそオリフィスを撤去したら、どうなるか？　常時、アクチュエーターに真空圧が目一杯掛かるから、ウェイストゲートバルブが閉まりっぱなしになって、タービンブローを起こす、、ってなことになるんでしょうね、、怖ー😱

　先日、リアスタビリンクが長いためにモヤモヤとしていた件について、

スッキリさせるべく、リアスタビリンクを外して調べましたが、やっぱり純正と同じ長さにもできないことが判明した（トンダ食わせ物を掴まされてしまったぜ😭）ので、純正に戻しました。

　フロントとリアの構造の違い、いい勉強させてもらいましたわ😓

（ちなみに、上の写真でのタイヤは接地状態（1G状態）、したの写真ではサスペンションが0G状態なので、スタビの位置関係は直接比較できません）

この記事は、【みんカラプレゼント企画】視界を確保で安全運転♪あると便利なあのパーツが当たる！！について書いています。

　今日、テレビを見ていたら、正規品を自称している😂ママゼブドヂュヂュ（グロンギ語・・・死語か？😅）のテレビ通販を見掛けました。
　サンキュウパ、ということで、いい値段してんなぁと思ったら、すかさず、「ちょっと待って下さいっ！　今から30分限定で」とお約束のディスカウント宣言があって、2000円位値引くのかと思いきや、な、な、なんと、5個のバイザーを示して、その1個1個に1000円の文字を書いていました。つまり、1枚目はサンキュウパだけど、2枚目以降は1000円だって言うんです。
　そりゃ、世の中、2台、3台の車をお持ちの方も大勢いらっしゃいますが、全員ではありませんよね。1台しか持っていなけりゃ、そんなディスカウント、無意味ですよね。大量に在庫を抱えている気配を感じ取りました😅

　さて、それに引き換え、VS-ONEさんのこのバイザーは、イエロー、グレーの2枚構成で、上記の自称正規品よりも使い勝手というか、シチュエーションによる選択肢の幅が広く、かつお値段も良心的。お買い得です！
　でも、それが当たったら、もっと嬉しいな、ってな訳で、ブログを一生懸命書いています😅💦当たれー

　リフトアップした時に、滅多にシゲシゲと見ることのない床下を撮影しました。


　オカルト系パーツが3つ見えます😂　まともなパーツも1つありますよ！😁

　リアデフに貼り付けた黒いシール（NEXTとかいうやつ）は、貼り付ける場所に困ったからそこに貼ったという程度のもので、案の定、何か効果を感じるというようなことはありませんが😅、未だガッツリ貼り付いてんじゃん、という多少の驚きはあります。

　マフラーにまとわりついている空中放電アースとエキゾースト9については、マフラーを静音化する効果があるような気がしてます。知らんけど。


追伸：5/20〜5/26の愛車ランキングで1位を頂戴しました。いつもいつも、こんなオカルト野郎にお付き合い頂きまして、誠にありがとうございます🙇‍♂️

　整備工場さんにリフトアップしてもらい、

純正スタビリンクを調整式スタビリンクに交換してもらいました。
　馬に乗せるだけでは力を掛けられないようなところから力を掛けることができるので、難なく純正スタビリンクは外せました。
　そりゃそうです、スタビリンク下のナット（写真中の黄色の矢印）を外すのに工具を使いやすくするため、アンダーカバーを取っ払ったんですもん。おかげで、普段見られないところを動画に収めることができました😀


　フロントは、30mmのダウンサスなので、鉛筆ナメナメで純正スタビリンクより40mm伸ばしてみました。

　スタビのバンザイがかなり収まって、スタビ回転軸とスタビリンクの下を結ぶ仮想直線と、スタビリンクのなす角度が、かなり90度に近くなったので、よしとしました。
　スッキリ！

　問題は、リアです。
　純正スタビリンクは、ジョイントの中心間距離が95mm。40mmのローダウンサスですから、もう少しスタビリンクは短いと行けないのですが、普通に短いつもりで装着しても、25mm、純正より長くなってしまいました。

　4輪独立懸架に近づくのも良かろうって？　んー、それで良いのかなぁ？？
　モヤモヤ😥
　今なら、まだ自力でナット類を緩められる可能性もあるので、早いうちに、もう少し短くならないか触ってみようと思っています（調整式スタビリンクのシャフトの両脇のナット・ワッシャーを撤去する、しかないですが）。また馬かー😱